Conti 183. Schifffahrts- GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI ARAGONIT“: Musterfeststellungsantrag zurückgewiesen

Oberlandesgericht München

Az.: 5 Kap 1/19

In Sachen

persönliche Daten entfernt - Musterkläger -

Prozessbevollmächtigte: Rechtsanwältin Dr. jur. Knöpfel Tamara, Ackerstraße 3/1, 10115 Berlin, Gz.: 2018/1096

gegen

1) Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG, vertreten durch d. persönl. haft. Gesellschafter, Martinistraße 61, 28195 Bremen - Musterbeklagte -

2) Conti Reederei Management GmbH & Co.Konzeptions KG, vertreten durch d. persönl. haft. Gesellschafter, Bleichenbrücke 10, 20354 Hamburg - Musterbeklagte -

3) CONTI Beteiligungsverwaltungs GmbH & Co. KG, vertreten durch d. persönl. haft. Gesellschafter, Bleichenbrücke 10, 20354 Hamburg - Musterbeklagte -

Prozessbevollmächtigte zu 1 - 3: Rechtsanwälte Weiss Walter Fischer-Zernin, Fuhlentwiete 14, 20355 Hamburg, Gz.: 0016/19/18

wegen Forderung

erlässt das Oberlandesgericht München - Senat für Kapitalanleger-Musterverfahren (5. Senat) - durch den Vorsitzenden Richter am Oberlandesgericht Dr. Stackmann, den Richter am Oberlandesgericht Gerok und den Richter am Oberlandesgericht Dr. Linden am 13.10.2020 aufgrund schriftlichen Verfahrens, in dem der 04.09.2020 dem Schuss der mündlichen Verhandlung entspricht, folgenden

Beschluss

Der Musterfeststellungsantrag ist hinsichtlich der Feststellungsziele 2. und 3. im Vorlagebeschluss des LG München I vom 28. März 2019 gegenstandslos, im Übrigen wird der Musterfeststellungsantrag zurückgewiesen.

-

Gründe

I.

Der Musterkläger beteiligte sich 2012 mit 40.000 € an der Conti 183. Schifffahrts- GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI ARAGONIT“.

Nach dem am 05.07.2012 aufgelegten Prospekt war Gegenstand der Beteiligungsgesellschaft der Erwerb, der Betrieb und der bestmögliche Verkauf des Supramax-Bulkers MS „CONTI ARAGONIT“.

Der Musterkläger nimmt die Musterbeklagten 1) und 2) neben weiteren beigeladenen Anlegern wegen diverser Prospektfehler auf Schadensersatz in Anspruch.

Die Musterbeklagte zu 1) ist die Bereederungsgesellschaft. Die Musterbeklagte zu 2) ist Gründungsgesellschafterin der Beteiligungsgesellschaft und deren Konzeptionärin. Die Musterbeklagte zu 3) ist die Treuhänderin der mittelbar beteiligten Gesellschafter.

Das Landgericht München I hat am 28.03.2019 beschlossen, dem Oberlandesgericht München die dort näher bezeichneten Feststellungsziele zum Zwecke der Herbeiführung eines Musterentscheids vorzulegen:

1.

Der am 05.07.2012 von der Beklagten zu 2) (Conti Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG) für die Beteiligung an der CONTI 183. Schifffahrts- GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI ARAGONIT“ veröffentlichte Prospekt ist in folgenden Punkten unrichtig, unvollständig und fehlerhaft:

(1)

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da

a) der Emissionsprospekt keinen Hinweis auf die bestehende und sich voraussichtlich weiter verschärfende Überkapazität auf dem Bulker-Markt enthält,

b) die Behauptung auf Seite 43/44 des Prospekts, dass „zusammenfassend (…) das hohe Verschrottungspotential der aktuellen Flotte, zu erwartende Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft mit einer Zunahme des Welthandels mittelfristig für ein positives Marktumfeld für die Bulker-Flotte“ sprechen würden, aufgrund der tatsächlichen Marktlage unvertretbar war,

c) die Behauptung auf Seite 45 des Prospekts, dass von einem „lukrativen Marktumfeld für die MS „CONTI ARAGONIT“ auszugehen sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im Juli 2012 unvertretbar war,

d) die Behauptung auf Seite 7 des Prospekts, dass die Bulkerschifffahrt ein „Wachstumsmarkt“ sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im Juli 2012 falsch ist,

e) der Emissionsprospekt den falschen Eindruck vermittelt, das ISL habe für die Zukunft ein Kapazitätswachstum von 8,6 % p.a. prognostiziert,

f) nicht mitgeteilt wird, dass sich das prognostizierte Kapazitätswachstum der Bulker Flotte von 8,6 % p.a. aufgrund der Überkapazität auf den Bulker Markt negativ auswirkt.

(2)

Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da

a) der Prospekt nicht auf den Preisverfall der Charterraten durch die Überkapazitäten auf dem Bulker-Markt hinweist,

b) der Prospekt nicht auf das konkrete erkennbare Risiko des Ausfalls des Charterers STX Pan Ocean aufgrund der Tatsache, dass die vereinbarte 12-jährige Charterrate erheblich über dem Marktniveau lag, hinweist,

c) der Prospekt nicht darauf hinweist, dass die bestehende Überkapazität auf dem Bulk-Carrier-Markt den Wert des Schiffes und damit den Verkaufspreis negativ beeinflusst.

(3)

Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch darstellt, indem der Emissionsprospekt

a) den wahrheitswidrigen Eindruck vermittelt, der zum Zeitpunkt der Prospektlegung durch ein Gutachten als sehr günstig bestätigte Baupreis entspreche dem Marktwert für Supramax-Bulker zum Zeitpunkt der Prospektlegung,

b) auf Seite 7 die Behauptung aufgestellt wird, die gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 12-jährigen Chartervertrag und ein gutachterlich als günstig zu bezeichnender Baupreis mache die Beteiligung an der MS >>CONTI ARAGONIT<< zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage, obwohl dies im Hinblick auf die tatsächliche Marktlage zum Zeitpunkt der Prospektlegung nicht vertretbar war.

2.

Die Beklagten zu 1) (Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG) und zu 2) (CONTI Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG) waren nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gemäß §§ 280 Abs. 1, 311 Abs. 2 BGB bezüglich der in Ziffer 1 genannten Kapitalanlage verpflichtet, über die unter Ziffer (1 a) bis (3 b) genannten Prospektmängel aufzuklären.

3.

Es wird festgestellt, dass die unter Ziffer (1 a) bis (3 b) aufgeführten Prospektmängel für die Beklagten zu 1) (Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG) und zu 2) (CONTI Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG) bei der gebotenen sachkundigen Prüfung mit üblicher Sorgfalt erkennbar waren und diese schuldhaft nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gehandelt haben.

Die Musterbeklagten beantragen,

die Musterfeststellungsanträge zurückzuweisen.

Der Senat hat Hinweise erteilt mit Beschluss vom 14.04.2020. Die Parteien haben mit Schriftsätzen vom 11.08.2020 und 12.08.2020 beantragt, den Verhandlungstermin vom 13.10.2020 aufzuheben und schriftlich zu entscheiden. Der Senat hat mit Beschluss vom 19.08.2020 auf Antrag der Musterbeklagten und des Musterklägers sowie der übrigen Beigeladenen vom 11./12.08.2020 den Termin zur mündlichen Verhandlung am 13.10.2020 aufgehoben, schriftliches Verfahren angeordnet und als Zeitpunkt, der dem Schluss der mündlichen Verhandlung entspricht, den 04.09.2020 bestimmt. Der weitere Beigeladene Bergmann hat dem schriftlichen Verfahren mit Schriftsatz vom 24.09.2020 zugestimmt.

Weitere Einzelheiten ergeben sich aus den im Musterverfahren gewechselten Schriftsätzen nebst Anlagen und den bereits zitierten Beschlüssen.

II.

Die Musteranträge haben in der Sache keinen Erfolg bzw. sind gegenstandslos, weil die behaupteten Prospektfehler nicht vorliegen bzw. für die Musterbeklagten nicht erkennbar waren, wie sich aus der nachstehenden Darstellung - geordnet nach den Feststellungszielen - ergibt:

1.

Feststellungsziel 1 (1) a): Der am 05.07.2012 von der Beklagten zu 2) (CONTI Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG) für die Beteiligung an der CONTI 183. Schifffahrts- GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI ARAGONIT“ veröffentlichte Prospekt ist in folgenden Punkten unrichtig, unvollständig und fehlerhaft:

(1)

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da

a) der Emissionsprospekt keinen Hinweis auf die bestehende und sich voraussichtlich weiter verschärfende Überkapazität auf dem Bulker-Markt enthält.

a.

Im Prospekt heißt es auf S.7:

„Fazit

Die Beteiligung an MS »CONTI ARAGONIT« ist eine Investition in den Wachstumsmarkt der Bulkschifffahrt, welche weltweit die Wirtschaftszentren mit Rohstoffen versorgt. Gleichzeitig ist die Beteiligung auch eine Investition in einen Sachwert.

Eine gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 12-jährigen Chartervertrag, ein gutachterlich als sehr günstig bestätigter Baupreis und die Zusammenarbeit mit bewährten und erfahrenen Partnern machen die Beteiligung an MS »CONTI ARAGONIT« zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage.“

Auf S. 10 heißt es:

„Anmerkung

Es handelt sich um eine unternehmerische Beteiligung, deren Verlauf mit dem vorliegenden Verkaufsprospekt prognostiziert wird, aber sich aufgrund von Änderungen der wirtschaftlichen, steuerlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen auch anders entwickeln kann. Im Folgenden werden die wesentlichen Risiken dargestellt.“

Auf S. 40 heißt es:

„Der Internationale Währungsfonds (IWF) gibt mit seinem "World Economic Outlook" regelmäßig Aufschluss über die Entwicklung von Weltwirtschaft und Welthandel. In seiner Veröffentlichung vom April 2012 weist der IWF für das Jahr 2011 ein Wachstum der Weltwirtschaft von 3,9 % aus. Für die Jahre 2012 und 2013 werden Steigerungen von 3,5 % und 4,1 % erwartet. Die Zuwächse liegen damit auf bzw. sogar über dem Niveau des langfristigen Durchschnitts. Nach wie vor bleiben die stark aufstrebenden asiatischen Wirtschaftsnationen der Motor der weltweiten Entwicklung, allen voran China und Indien mit erwarteten Steigerungen der Wirtschaftsleistung von 9,2 % und 7,2 % für das Jahr 2011 bzw. erwarteten 8,2 % und 6,9 % für das laufende Jahr 2012. Mittelfristig prognostiziert der IWF für die Jahre 2014 bis 2017 ein weltweites Wirtschaftswachstum von durchschnittlich 4,5 % p.a., wobei sich auch hier der Trend bestätigt, dass die aufstrebenden Wirtschaftsnationen in Asien mit Wachstumsraten bis rd. 8 % p.a. einen stärkeren Beitrag leisten werden als die führenden Industrienationen wie die USA oder die des europäischen Raums.“

Auf S. 41/42 heißt es:

„ Nachfrage in der Massengutschifffahrt

Der seewärtige Handel mit trockenen Massengütern hat sich in der Vergangenheit dynamisch entwickelt. In den Jahren 1991 bis 2011 konnten gemäß dem renommierten englischen Analyse- und Beratungshaus Drewry Shipping Consultants (Drewry), London, Zuwachsraten von durchschnittlich 3,7 % p.a. verzeichnet werden. Nach zuletzt 6,3 % im Jahr 2007 hat sich diese Entwicklung vor dem Hintergrund der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise mit einem Wachstum von 3,0 % im Jahr 2008 abgeschwächt. Im Jahr 2009 sank der seewärtige Handel mit trockenen Massengütern nach Drewry erstmals seit 20 Jahren geringfügig um 0,4 %. Im Jahr 2010 wurde wieder ein überdurchschnittlicher Anstieg des Transportvolumens um 7,4 % verzeichnet. Im Jahr 2011 wurden rd. 3,1 Mrd. Tonnen trockene Massengüter über See transportiert; dies entspricht einem Wachstum von 2,2 %. Der Transport von Major und Minor Bulks entwickelte sich dabei gleichmäßig positiv, ein leicht überdurchschnittliches Wachstum konnte im Bereich der Kohle und bei den Minor Bulks verzeichnet werden. Für das laufende Jahr 2012 erwartet Drewry eine Steigerung des seewärtigen Handels mit trockenen Massengütern um 4,3 %. Mittelfristig werden für die Jahre 2013 bis 2016 durchschnittlich Zuwächse von 5,7 % p.a. prognostiziert. Zu diesem Zeitpunkt soll erstmals die Marke von 4 Mrd. Tonnen Gesamtvolumen erreicht werden.

Die Entwicklung im Bereich von Major Bulks wird primär durch das Wirtschaftswachstum Asiens bestimmt. Die Nachfrage nach Kohle und Eisenerz für die Stahlproduktion sowie nach Kohle als Energielieferant setzt in diesem Segment die entscheidenden Impulse. Für den von der Stahlproduktion unabhängigen Bereich der Minor Bulks erwartet Drewry, dass der Transport ebenfalls von den positiven wirtschaftlichen Entwicklungen profitieren wird. Das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), Bremen, bestätigt die positiven Auswirkungen der wirtschaftlichen Erholung auf den Welthandel. Erfahrungsgemäß entwickelt sich dieser überproportional stark zur Weltwirtschaft und liefert die fundamentalen Voraussetzungen für ein weiteres Wachstum des seewärtigen Handels mit trockenen Massengüter.“

Auf S. 43/44 heißt es:

„Insgesamt umfasst die Weltflotte gem. ISL im April 2012 9.531 Bulker mit einer Gesamttragfähigkeit von rd. 624 Mio. tdw. Das Segment der Supramax-Bulker weist mit 1.554 Schiffen rd. 16,3 % der fahrenden Bulker-Flotte (gemessen an der Anzahl der Schiffe) auf.

Ein Blick auf das Orderbuch gibt einen Anhaltspunkt über die künftige Entwicklung der Flotte. Weltweit wurden 2.161 Bulker mit einer Gesamttragfähigkeit von rd. 176 Mio. tdw geordert, die bis zum Jahr 2014 zur Ablieferung kommen sollen. Dabei entfallen 415 Schiffe auf den Bereich der Supramax-Tonnage. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass eine genaue Prognose der Flottenentwicklung schwer möglich ist, da geplante Ablieferungen verschoben oder Bauverträge sogar endgültig storniert werden.

Um die künftige Entwicklung der Bulker-Flotte einzuschätzen, muss der georderten Tonnage das Alter der aktuellen Flotte gegenübergestellt werden. Das Verschrottungsalter eines Schiffes hängt vom Markt ab, also von den Möglichkeiten, das Schiff gewinnbringend einzusetzen. Das vergleichsweise hohe Charterratenniveau der letzten Jahre führte zu einer überdurchschnittlich langen Einsatzzeit der Schiffe und hat das durchschnittliche Verschrottungsalter von rd. 25 Jahren nach oben verschoben. Da der Einsatz älterer Schiffe zunehmend unrentabel wird, ist mit einer Zunahme der Verschrottung in den nächsten Monaten und Jahren zu rechnen.

Aktuell sind rd. 16 % der Bulker (gemessen an der Tragfähigkeit) 20 Jahre oder älter, rd. 10 % haben mit 25 Jahren oder mehr bereits heute das Verschrottungsalter erreicht. Im Bereich der Handymax/Supramax-Bulker weist aktuell ein Anteil von rd. 9 % der Flotte ein Alter von 25 Jahren oder mehr auf. Unterstellt man, dass nur die Hälfte aller heute 25-jährigen und älteren Schiffe im Wettbewerbssegment der Supramax-Bulker (40.000-85.000 tdw) in den kommenden zweieinhalb Jahren verschrottet wird, wächst gemäß ISL die Kapazität um 8,6 % p.a. in diesem Segment. Betrachtet man den Bereich der Handymax/Supramax-Klasse isoliert (40.000-60.000 tdw), reduziert sich dieses erwartete Flottenwachstum auf 6,3 % p.a.

Hierbei sind zu erwartende Ablieferungsverschiebungen und Stornierungen von Bauverträgen noch nicht berücksichtigt.

Zusammenfassend sprechen das hohe Verschrottungspotenzial der aktuellen Flotte, zu erwartende Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft mit einer Zunahme des Welthandels mittelfristig für ein positives Marktumfeld für die Bulker-Flotte.

(...)

Seit Oktober 2010 zeigen sich die Raten schwächer. Einer anfänglich saisonal bedingten schwächeren Nachfrage schlossen sich die Naturkatastrophen in Australien und Japan an. Hinzu kam eine Vielzahl von Neubauablieferungen, die das Ratenniveau im Jahr 2011 weiter belasteten. Die Charterratenentwicklung für Schiffe der Supramax-Größe lässt sich auch am sog. Baltic Supramax Index (BSI) ablesen. Seit seinem langfristigen Tiefststand im Februar 2012 mit 600 Punkten steigt der BSI und liegt aktuell bei über 1.000 Punkten. Es wird erwartet, dass sich diese Entwicklung im laufenden Jahr und darüber hinaus weiter fortsetzt.“

Auf S. 45 heißt es:

„Fazit

Die wachsende Weltwirtschaft und der steigende Welthandel sind das Fundament des seewärtigen Massenguttransportes. Die fortschreitende Industrialisierung der sich entwickelnden Volkswirtschaften mit ihrem Bedarf an Kohle und Eisenerz, die weltweite Nachfrage nach Rohstoffen für die Produktion und den Ausbau der Infrastruktur der Transportnationen sowie die Versorgung einer exponentiell wachsenden Weltbevölkerung mit Energie und Nahrungsmitteln schaffen die Grundlage für eine Steigerung des seewärtigen Massenguttransportes und ein lukratives Marktumfeld für MS »CONTI ARAGONIT«.“

Auf S. 92 heißt es:

„d) Risiken der Beteiligung

Schiffsbeteiligungen sind unternehmerische Beteiligungen mit Risiken. Sie sind insbesondere für Anleger geeignet, die aufgrund ihrer Einkommens- und Vermögenssituation bereit sind, unter Umständen auch eine unerwartete wirtschaftliche Entwicklung in Kauf zu nehmen.

Einen umfassenden Überblick hierzu findet sich im Prospekt in dem Kapitel "Wesentliche Risiken", Seite 10 ff.“

b.

Der Musterkläger meint, die Markterwartungen für die Massenschifffahrt seien im Prospekt zu positiv dargestellt. Die zitierten Aussagen des ISL seien unvollständig, weil auf dessen Kernaussage in der Publikation „Shipping Statistics and Market Review“ Volume 56 No 4-2012 „World Bulk Carrier Market“, dass auf dem Markt für Bulk-Carrier Anfang 2012 eine erhebliche Überkapazität geherrscht habe und das für die nächsten Jahre zu erwartende starke Flottenwachstum es unwahrscheinlich erscheinen ließen, dass sich die eingebrochenen Charterraten erholen würden, nicht eingegangen werde. An der zitierten Stelle heiße es auf S. 5:

„Massengutfrachter dominieren die Welthandelsflotte; Größtes Flottensegment mit einem dwt-Anteil von 41,5 Prozent Größter Auftragsbestand mit einem dwt-Anteil von 56,8 Prozent 60 Prozent aller Lieferungen im Jahr 2011 waren Massengutfrachter (99 Millionen dwt).

Die Bulkerflotte ist 2011 um 14,7 Prozent gewachsen. Das vergangene Jahr war ein Rekordjahr für die Auslieferung neuer Massengutschiffe, es wurden mindestens 1.195 Schiffe mit einer Tonnage von 99 Millionen DWT ausgeliefert. Die Abwrackungen beliefen sich auf 24 Millionen dwt, was ebenfalls ein Allzeithoch bedeutet. Inzwischen hat die Weltflotte der Bulker die Marke von 9.000 Schiffen überschritten.

Wie schon im Vorjahr sehen wir Anfang 2012 ein großes Überangebot an Schiffen in der Bulkerflotte. Das Capesize-Segment verzeichnete besonders hohe Wachstumsraten.

Zu Beginn des Jahres 2012 erreichte der Auftragsbestand für den Schiffsneubau 195 Millionen TWT und macht rund 32 Prozent der Flotte aus, gegenüber 48 Prozent ein Jahr zuvor.“

Auf S. 6 heiße es:

„Die Auslieferungen von neuen Bulkern beliefen sich im Jahr 2011 auf historische 99 Millionen dwt, das ist der größte Zuwachs aller Zeiten innerhalb eines Jahres. Zum Vergleich: Das durchschnittliche Liefervolumen während der letzten fünf – ebenfalls sehr starken Jahre - betrug 53 Millionen dwt pro Jahr.“

(…)

„2011 waren die höchsten bisherigen Abwrackungsvolumina bei den Massengutfrachtern zu verzeichnen. 431 Massengutfrachter mit 24,3 Millionen dwt wurden als verschrottet gemeldet, verglichen mit 148 Schiffen mit 6,4 Millionen dwt ein Jahr zuvor.

Zwischen 2007 und 2012 nahm die Bulkcarrier-Flotte um durchschnittlich 12,0 % pro Jahr zu, gemessen an der Tragfähigkeit, und die Zahl der Transporte um 7,2 %.

Zwischen 2008 und 2012 vergrößerte sich die Bulkerflotte im Durchschnitt um 12 % pro Jahr in Bezug auf die Gesamttonnage und die Anzahl der Transporte um 7,2 % pro Jahr.“

Auf S. 7 heiße es:

„Das starke und stetige Wachstum der Bulk-Tonnage sowie die wirtschaftliche Unsicherheit in mehreren Industrieländern wie der EU, den USA und Japan dürften die Charterraten für den Massenguttransport weiter niedrig halten. Das Angebotswachstum der verfügbaren Transportkapazität übersteigt bei weitem das Nachfragewachstum nach Rohstoffen. Aufgrund der sich ändernden regionalen Produktions- und Verbrauchermuster von Rohstoffen kann der Seehandel zunehmen. Gleichzeitig nehmen die Transportwege für wichtige Massengüter wie Erz und Kohle zu.

Das Wachstum der Weltrohstahlproduktion verlangsamte sich und stieg zwischen 2010 und 2011 um 6,2 Prozent, nach 15,2 Prozent von 2009 bis 2010. Jüngste Statistiken des International Iron and Steel Institute (IISI) zeigen, dass China einen Anteil von 45,9 Prozent an der weltweiten Stahlproduktion von 1,5 Milliarden Tonnen hatte. Chinas durchschnittliches jährliches Produktionswachstum in den letzten zehn Jahren betrug 15,8 Prozent. Im Vergleich zu dieser Entwicklung erreichte der Vorjahreswechsel im Jahr 2011 eher moderate 10,1 Prozent, aber man muss bedenken, dass China der einzige große Stahlproduzent war, der das Produktionswachstum von rund 2,6 Prozent auf breiter Front gesteigert hatte, aber immer noch nicht das Produktionsvolumen von 2008 erreicht hat.“

Auf S. 10 heiße es:

„Probleme aufgrund von Überkapazitäten plagen den Bulker Markt für trockene Massengüter seit Mitte 2010. Im Jahr 2009 wurden diese Überkapazitäten weitgehend durch stornierte Aufträge, Chinas gesundes Wachstum und steigende Nachfrage nach ausländischer Kohle sowie eine hohe Anzahl an Abwrackungen abgefedert. Seit dem Herbst letzten Jahres ist eine große Anzahl von Schiffsbestellungen von vor der Krise in Betrieb genommen worden und werden in den nächsten zwei Jahren noch ins Wasser gehen, da es in der Regel drei Jahre dauert, bis ein Schiff nach der Bestellung ausgeliefert wird. Diese Lieferungen üben Druck auf den Markt aus und verhindern, dass sich die Frachterraten erholen.

In den letzten zwölf Monaten hat sich nicht viel verändert. Wie zu Beginn des Jahres 2011 sehen wir zu viele Schiffe ohne Ladung und zu wenig Ladung für den Versand. Darüber hinaus ist es unwahrscheinlich, dass die sich im Hinblick auf die Frachtraten kurzfristig ein Licht am Ende des Tunnels erkennen lässt, da in diesem Jahr eine Vielzahl neuer Schiffe in die Gewässer einfahren werden. Bemerkenswert ist das weitere Nachlassen der Volatilität der Versandraten, die weiterhin auf sehr niedrigem Niveau liegen.

Während der letzten vier Monate des Jahres 2011 schien es ein Licht am Ende des Tunnels zu geben als die Frachtraten leicht anstiegen, aber im ersten Vierteljahr dieses Jahres wurde diese Hoffnung zerschlagen. Der Baltic Capesize Index kletterte im Laufe des Jahres 2011 auf fast 3500 Punkte im Dezember, fiel dann aber auf den historischen Tiefpunkt von 1450 Punkten zurück.“

Auf S. 11 heiße es:

„„Anfang 2012 sehen wir nach wie vor ein großes Überangebot an Schiffen im Bulk Carrier-Segment. Das zukünftige Verhältnis von Angebot und Nachfrage auf dem Markt für Massenguttransporte wird durch einen überraschend hohen Auftragseingang von Schiffsneubauten bestimmt: Im Jahr 2011 wurden 941 neue Aufträge mit einer Gesamttragfähigkeit von 16,9 Mio. cgt (68 Mio. dwt) bestellt (inkl. Nachtragsbericht von 2010). Gleichzeitig stiegen die Auslieferungen von Schiffsneubauten erneut auf einen Rekordwert von 99 Mio. dwt und 280 Schiffe wurden aus dem Auftragsbuch gestrichen (Stornierungen).

So setzte sich der Rückgang des Bulk Carrier-Auftragsbestands fort - Anfang 2012 umfasste der Auftragsbestand 2.397 Carrier mit 46 Mio. cgt (195 Mio. dwt), verglichen mit 2.944 Schiffen mit 58 Mio. cgt (253 Mio. dwt) ein Jahr zuvor. Damit würde sich die Massengutfrachterflotte in den kommenden Jahren um fast ein Drittel erhöhen, davon um 20 Prozent bis Ende 2012. Bis Ende des Jahres wird die weltweite Massengutfrachterflotte mehr als 10.000 Schiffe umfassen. Stornierungen und Verschrottungen älterer Tonnage können diese Situation etwas entlasten.

Auf S. 12 heiße es:

„„Wie in den vergangenen Jahren profitierten chinesische Schiffbauer vom chinesischen Wachstum und waren mit Abstand am aktivsten beim Bau neuer Massengutfrachter. Sie hatten 2011 einen Anteil von 60 Prozent an allen Neuaufträgen, während auf japanische Werften weitere 29 Prozent entfielen. Gleichzeitig waren die chinesischen Reeder mit einem Anteil von 34 Prozent diejenigen die, die meisten Frachter in Auftrag gaben. Auf japanische Reeder entfielen 14 Prozent der Bestellungen und auf griechische Reeder 12 Prozent.“

Der Leser des Prospekts könne an den mitgeteilten Auftragszahlen für den Schiffsneubau (2.161 Bulker mit einer Gesamttragfähigkeit von 176 Mio tdw) nicht erkennen, dass diese hohe Auftragszahl ein Problem darstelle. Es werde vielmehr der Eindruck erweckt, die hohen Auftragszahlen seien positiv zu bewerten.

c.

Die Anspruchsanmelderin Name entfernt behauptet, im Jahre 2012 seien unglaublich viele Bulker zusätzlich bestellt und gebaut worden. Das sei bei Prospektherausgabe vorhersehbar gewesen. Der Jahresbericht 2007 „Entwicklung der Weltschifffahrt und des Weltschifffahrtsbaus" habe geschildert, dass sich der Weltauftragsbestand gegenüber 2006 um 50 % erhöht habe und dass sich der zu erwartende Wachstumsbedarf in einigen Marktsegmenten mit Sicherheit nicht unbegrenzt fortsetzen werde. Der zu erwartende Nachfragerückgang werde kommen und die prognostizierten Überkapazitäten aufdecken. Den potentiellen Anlegern hätte daher im Hinblick auf die historische Entwicklung mitgeteilt werden müssen, dass die Flottenentwicklung einer Wellenbewegung gleiche. Es spiele auch keine Rolle, dass das Schiff über einen langfristigen Chartervertrag verfügt habe, da es in der Branche üblich sei, Charterverträge bei deren Unwirtschaftlichkeit an das Marktniveau anzupassen. Die Grafik Martin Stopford, Clarkson Research, World Shipbuilding SMM Presentation, 2012, zeige bereits im Jahre 2012, dass in den Vorjahren zu viele Schiffe bestellt und nun auf den Markt kommen würden. Dazu nehme der Prospekt nicht Stellung. Stattdessen würde auf den Seiten 40 ff. der Markt für Bulker als besonders positiv und wachstumsstark hervorgehoben. Es werde auf die dynamische Entwicklung des Marktes in der Vergangenheit und darauf verwiesen, dass Drewry für die kommenden Jahre durchschnittliche Zuwächse des seewärtigem Handels mit trockenen Massengütern von 5,7 % erwarte, für 2012 von 4,3 %. Insoweit stelle sich die Frage, inwieweit ein über Jahrzehnte angelegter Schiffsfonds mit hoher Fremdfinanzierung mit Aussicht auf nachhaltige Rendite betrieben werden könne. Ein Blick in die Vergangenheit zeige, dass der Betrieb eines Schiffes stets mit kürzeren oder längeren Phasen von Verlusten verbunden sei. Sei der Betrieb jedoch mit hohen Zinsen, Währungsrisiken und Weichkosten belastet, sei offensichtlich, dass die Publikumsgesellschafter fast sicher schwere Verluste hinzunehmen haben würden. Das zeige etwa auch die Grafik über die Entwicklung der Gewinne und Verluste am Beispiel der großen Öltanker seit 1990, deren Ergebnisse auch auf die Entwicklung der Bulk-Schifffahrt übertragbar sei. Die Anleger hätten schon nicht in einer Hochphase gezeichnet, deshalb seien die Prognosen mit Hinblick auf die Rentabilität in vergangenen Perioden nicht richtig. Denn es sei zum Zeitpunkt der Prospekterstellung bekannt gewesen, dass sich die Charterraten im Bereich der Bulkschifffahrt sehr volatil entwickelt hätten. Ursache seien die bereits bestehenden Überkapazitäten in der Bulkflotte gewesen und die Zurückhaltung der Eisenerzeinkäufer in China. Die Konsequenz sei zum Zeitpunkt der Prospekterstellung eine geringe Nachfrage und somit auch geringere Charterraten gewesen. Im Prospekt hätte daher darauf hingewiesen werden müssen, dass es sich bei den zugrunde gelegten Werten für die Berechnung der Renditen um Annahmen handele, die im historischen Vergleich keine Stütze fänden und dass aufgrund der vergangenen Entwicklung vielmehr damit gerechnet werden müsse, dass es teilweise mehrjährige Phasen geben werde, in denen die Gesellschaft Verluste erwirtschaften werde und dass daraus ein akutes Totalverlustrisiko erwachse.

d.

Die Musterbeklagten halten den erhobenen Vorwurf für zu unkonkret und damit nicht zulässig. Sie verweisen insoweit auf den Beschluss des BGH vom 19.09.2017, XI ZB 17/15 Rn. 63-69. Im Prospekt sei auf S. 44 festgehalten, dass die Frachtraten im Verlauf des Jahres 2008 massiv unter Druck geraten seien und diese nach zwischenzeitlicher Erholung seit Oktober 2010 erneut schwächer geworden seien. Im Februar 2012 habe der Baltic Supramax Index seinen langfristigen Tiefstand erreicht. Das zeige auch die Grafik der Entwicklung der Zeitcharterraten auf S. 44. Der Prospekt habe auf S. 41/42 die Nachfrage in der Massengutschifffahrt, auf S. 43/44 die Flottenentwicklung und auf S. 44 den Chartermarkt dargestellt. Dazu habe der Musterkläger aber keinen konkreten Prospektfehler aufgezeigt. Es sei den Musterbeklagten nicht verständlich, wie der Musterkläger behaupten könne, an keiner Stelle des Prospekts werde die bestehende Überkapazität des Bulkermarktes angesprochen. Daher habe das OLG Hamburg im Parallelverfahren betreffend die „CONTI TANSANIT“ im Musterentscheid vom 24.01.2020 auf S. 28 festgestellt, dass der dortige Prospekt hinreichend auf die Überkapazitäten hinweise. Dort sei der Charterratenverfall seit Oktober 2010 als auch eine Vielzahl von Neubauauslieferungen angesprochen, als Ursachen für den Charterratenverfall seien Naturkatastrophen in Australien und Japan benannt. Damit sei für den durchschnittlichen Prospektrezipienten klar gewesen, dass sich jedenfalls seit Oktober 2010 und der Aufstellung des Prospekts Mitte 2011 eine Überkapazität aufgetan habe, die Darstellung sei in beiden Prospekten ähnlich.

Der Musterkläger trage selbst vor, dass die Auftragszahlen für Schiffsneubauten im Prospekt dargestellt seien, er äußere sich aber nicht dazu, inwiefern diese Darstellung irreführend sei. Das sei weder richtig, noch einlassungsfähig. Dementsprechend habe das OLG Hamburg im Parallelverfahren betreffend die „CONTI TANSANIT“ im Musterentscheid vom 24.01.2020 auf S. 35 ausgeführt, dass aus dem Prospekt nicht ersichtlich sei, dass ein Kapazitätszuwachs als positiv bewertet würde. Ein Flottenwachstum auf der Angebotsseite sei immer negativ, wie sich das den elementaren Grundkenntnissen zu Angebot und Nachfrage ergebe. Auf eine eventuell abweichende Entwicklung der Rahmenbedingungen sei auf S. 10 des Prospekts hingewiesen. Soweit der Musterkläger unvollständige Zitate des ISL rüge, sei dies unzutreffend, weil im Prospekt nicht die von der Beklagten angezogene Publikation vom April 2012 zitiert werde, sondern lediglich auf vom ISL zum Stand April 2012 ermittelte Zahlen abgehoben werde, dies habe das Landgericht München I im Urteil v. 15.12.2017 im Verfahren 27 O 4141/17 betreffend das Schwesterschiff MS „ALMANDIN“, S. 12 ebenso gesehen. Mithin sei es auch nicht möglich, dass der Prospekt eine Publikation des ISL vom April 2012 unzutreffend zitiere, die außerdem ausweislich Anlage KM 2, S.5, den Stand 01.01.2012 gehabt habe. Dort werde jeweils der Stand der Bulkerflotte zum 01.01.2008 bzw. 01.01.2012 dargestellt. Dagegen finde sich in der bezeichneten Anlage an keiner Stelle die aktuelle Flottenzahl vom April 2012. Es sei nicht richtig, dass bereits seit 2009 eine Überkapazität auf dem Schiffsmarkt geherrscht habe, wie sich aus der Grafik S. 44 des Prospekts ergebe, deren Richtigkeit der Musterkläger nicht bestritten habe. Tatsächlich hätten sich die Charterraten 2009 bis 2010 deutlich erholt.

Es treffe nicht zu, dass die Flotte 2010 um 17 % und 2011 um 14,7 % vergrößert worden sei. Aus dem von der Klägervertreterin im Parallelverfahren vorgelegten ISL-Report 54-2010 und 55-2011, jeweils S. 5, Anlagenkonvolut B 3, ergebe sich, dass die Bulkerflotte von 7.772 Bulker Anfang 2010 auf 8.652 Bulker Anfang 2011 gewachsen sei, also um rund 11 %. 2011 sei die Bulkerflotte von 8.652 Schiffen auf 9.403 Schiff gewachsen, also um 8,7 %. Ohnehin komme es nicht auf die gesamte Bulkerflotte, sondern nur das Segment der Supramax-Bulker an. Mit einer weitergehenden Verschärfung der bereits bestehenden Überkapazität sei nicht zu rechnen gewesen. Insbesondere seien steigende Charterraten erwartet worden, so habe Drewry in dem im Mai 2012 veröffentlichten Dry Bulk Forecaster 1 Q 2012 eine Steigerung der Charterraten für Supramax Bulker auf 18.300 USD prognostiziert (Anlage B 4). Wenn der Musterkläger drauf verweise, dass das ISL in seiner Veröffentlichung vom April 2012 klar herausstelle, dass der Bulkermarkt unter einer erheblichen Überkapazität an Transportangeboten leide, was zu extrem niedrigen Frachtraten geführt habe, werde dieser Umstand im Prospekt genannt und bildlich dargestellt. Das gelte auch für die Aussage, dass den trockenen Massengutmarkt seit Mitte 2010 Übervorsorgungsthemen geplagt hätten. Drewry habe jedoch Entspannung erwartet, wie die bereits dargestellte Erwartung steigender Frachtraten zeige. Ab 2013 habe man mit einer schneller als das Angebot wachsenden Nachfrage gerechnet, wie die Darstellung Figure 6.4 in der Anlage B 4 zeige.

Hinsichtlich des Vorbringens der Anspruchsanmelderin Name entfernt sei zunächst auf das Vorbringen gegenüber dem Musterkläger zu verweisen. Die Ausführungen zu dem angeblichen Jahresbericht des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik 2007 seien unverständlich, da dort lediglich vom Weltauftragsbestand 2006 und 2007 gesprochen werde, der dort angesprochene zyklische Charakter von Schifffahrt und Schiffbau sei auf S. 53 des Prospekts angesprochen. Die von der Anspruchsanmelderin in Bezug genommene Grafik Martin Stopford, Clarkson Research, World Shipbuilding, SSM Presentation, 2012, stamme nicht aus dem Jahre 2012, wie bereits dem Umstand zu entnehmen sei, dass für jedes Quartal des Jahres 2012 ein schwarzer Balken stehe. Demzufolge müsse die Grafik aus 2016 oder 2017 stammen. Außerdem sei nicht klar, auf welche Art von Schiffen sich diese beziehe und was sie aussagen wolle. Einen Nachfrageeinbruch belege sie jedenfalls nicht. Es sei gänzlich unsubstantiiert und unzutreffend, dass Charterverträge bei deren Unwirtschaftlichkeit an das Marktniveau angepasst würden. Auch hier gelte der Grundsatz „pacta sunt servanda", wie dem Senat aus dem Verfahren 5 Kap 1/18 bekannt sei. Fernliegend sei es, dass die Anleger über die Entwicklung der Neubestellungen im Jahre 2003 zu informieren gewesen wären, jedenfalls kläre der Prospekt über die Charterraten 2002 -2012 auf S. 44 auf. Dort werde gezeigt, dass die Charterraten von 2003-2008 signifikant gestiegen seien. Der Prospekt vermittle auch keinen zu rosigen Eindruck. Die Marktdarstellung auf S. 44 zeige in Wort und Bild, dass die Charterraten für Supramax-Bulker ihren langjährigen Tiefpunkt erreicht hätten. Ebenso plakativ wie unzutreffend sei die Behauptung, dass die Gesellschafter fast sicher schwere Verluste hinzunehmen gehabt hätten. Gerade weil die CONTI-Unternehmensgruppe über Jahrzehnte eine positive Leistungsbilanz aufgewiesen habe, seien deren Schiffsbeteiligungen so beliebt gewesen. Die volatile Entwicklung der Bulker-Charterraten sei im Prospekt auf S. 44 dargestellt.

e.

Der Antrag ist zulässig, weil der Musterkläger die konkrete Behauptung aufstellt, es werde nicht auf die bestehende und sich weiter verschärfende Überkapazität auf dem Bulker-Markt hingewiesen (BGH, Beschl. v .19.09.2017, XI ZB 17/15, Rn. 65).

Die Behauptung trifft allerdings nicht zu, wie die Grafik auf S. 44 zeigt und wie sich ebenfalls auf S. 44 des Prospekts nachlesen lässt:

„Seit Oktober 2010 zeigen sich die Raten schwächer. Einer anfänglich saisonal bedingten schwächeren Nachfrage schlossen sich die Naturkatastrophen in Australien und Japan an. Hinzu kam eine Vielzahl von Neubauablieferungen, die das Ratenniveau im Jahr 2011 weiter belasteten. Die Charterratenentwicklung für Schiffe der Supramax-Größe lässt sich auch am sog. Baltic Supramax Index (BSI) ablesen. Seit seinem langfristigen Tiefststand im Februar 2012 mit 600 Punkten steigt der BSI und liegt aktuell bei über 1.000 Punkten. Es wird erwartet, dass sich diese Entwicklung im laufenden Jahr und darüber hinaus weiter fortsetzt.“

Auf S. 43 werden die gegenwärtigen Bestandszahlen der Bulkerflotte insgesamt, aber auch gesondert für die Schiffe der Handymax-, Panamax- und Postpanamax-Klasse in einem Tortendiagramm mitgeteilt. Der Umstand, dass die Raten ab 2010 wegen Naturkatastrophen und einer Vielzahl von Neubauauslieferungen sanken, wird ebenso geschildert, wie der langfristige Tiefstand im Februar 2012 des Baltic Supramax Index, anschließend heißt es auf S. 44 linke Spalte, vorletzter Absatz, letzter Satz, dass „erwartet“ werde, dass sich die diese Entwicklung (sc. ansteigender BSI) im laufenden Jahr und darüber hinaus fortsetze. Drewry erwarte bis 2016 eine kontinuierliche jährliche Steigerung der Charterraten bis zu einem durchschnittlichen Niveau von rd. US$ 18.300 pro Tag, die MS „ARAGONIT“ sei wegen des langfristigen Chartervertrags zu US$ 20.975 von kurzfristigen Schwankungen des Chartermarkts unabhängig. Es wird also auf die Überkapazitäten auf dem Bulkermarkt hingewiesen, dagegen ist nicht ersichtlich, aus welchem Grund auf die sich voraussichtlich weiter verschärfende Überkapazität auf dem Bulkermarkt hätte hingewiesen werden sollen, zumal die MS „CONTI ARAGONIT“ bei Prospektauflage über einen 12-jährigen Chartervertrag verfügte (s. dazu a. OLG Hamburg, Beschl. v. 26.6.2020, 13 Kap 9/19 zu Ziffer II. Feststellungsziel 1 (1a)). Denn ein Prospekt, der zur Aufklärung eines Anlegers für seine Beitrittsentscheidung verwendet wird, muss nach Form und Inhalt geeignet sein, die nötigen Informationen wahrheitsgemäß und verständlich zu vermitteln, das heißt er muss über alle Umstände, die für seine Anlageentscheidung von wesentlicher Bedeutung sind oder sein können, insbesondere über die mit der angebotenen speziellen Beteiligungsform verbundenen Nachteile und Risiken zutreffend, verständlich und vollständig aufklären. Für die Beurteilung, ob ein Prospekt unrichtig oder unvollständig ist, ist nicht isoliert auf eine bestimmte Formulierung, sondern auf das Gesamtbild abzustellen, das er dem - durchschnittlichen - Anleger unter Berücksichtigung der von ihm zu fordernden sorgfältigen und eingehenden Lektüre vermittelt (BGH. Beschl. v. 9.1.2018, II ZB 14/16, Rn. 49).

Bezeichnenderweise zeigt der Musterkläger nicht auf, dass die im Prospekt angegebenen Tatsachen unrichtig sind, sondern moniert vielmehr, dass diese einen falschen Eindruck vermitteln würden. Allerdings besteht kein Anspruch des Anlegers darauf, dass ihm Informationen in der von ihm nach Fehlschlagen seiner Anlage ex post für richtig gehaltenen Art und Weise erteilt werden, vielmehr hat der Prospektherausgeber die Anleger nach der zitierten Rechtsprechung vollständig und richtig zu informieren, daraus ergibt sich aber kein Anspruch darauf, dass die - wie hier - tatsächlich vollständigen Informationen in einer bestimmten Art und Weise präsentiert werden.

Richtig ist allerdings, dass nicht nur die einzelne Information, sondern der Gesamteindruck des Prospekts entscheidend ist. Zwar weist dieser auf S. 7 in der rechten Spalte unter der Überschrift „Fazit“ tatsächlich darauf hin, dass mit der „soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage“ in den „Wachstumsmarkt“ Bulkschifffahrt investiert werde. In dem sich auf S. 8 anschließenden Inhaltsverzeichnis wird auf S .9 im Inhaltsverzeichnis auf das Kapitel „Wesentliche Risiken“ hingewiesen, das unmittelbar anschließend auf S. 10 beginnt. Dort heißt es sogleich oben links im ersten Absatz unter der Überschrift „Anmerkung“, dass es sich um eine „unternehmerische Beteiligung“ handele, deren Verlauf „prognostiziert“ werde. Dieser könne sich aber aufgrund von „Änderungen der wirtschaftlichen, steuerlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen“ auch anders entwickeln, im Folgenden würden die wesentlichen Risiken dargestellt. Dazu heißt auf der gleichen Seite in der rechten Spalte unter „Charter-/Pooleinnahmen“:

MS »CONTI ARAGONIT« ist für 12 Jahre (+/- 60 Tage) verchartert. Es ist geplant, dass das Schiff nach Ablauf der 12-jährigen Anfangsbeschäftigung an einem CONTI Supramax-Bulker-Pool teilnehmen wird. Es besteht das Risiko, dass der Charterer den Vertrag ganz oder teilweise nicht erfüllen kann und dadurch die Einnahmen ausfallen oder geringer sind. Auch bei Anschlussbeschäftigungen und der Teilnahme an einem CONTI Supramax-Bulker-Pool besteht das Risiko, dass die Einnahmen geringer sind als prospektiert bzw. keine Beschäftigung gefunden werden kann. Sofern die Beteiligungsgesellschaft geringere als die kalkulierten Einnahmen erzielt, können prospektierte Ausschüttungen an die Gesellschafter sich verringern oder entfallen, bis hin zur vorzeitigen Auflösung der Beteiligungsgesellschaft unter Verlust der Gesellschaftermittel.

Der Prospekt weist den Anleger also an prominenter Stelle mit aller Deutlichkeit darauf hin, dass sich der Verlauf der „unternehmerischen“ Beteiligung auf der Einnahmeseite auch anders entwickeln könne, als prognostiziert, und ein Verlustrisiko bis zur „vorzeitigen Auflösung der Beteiligung unter Verlust der Gesellschaftermittel“ bestehe. Im Zusammenhalt mit den Grafiken auf S. 44 und 45 zur Entwicklung der Zeitcharterraten seit Januar 2002 sowie der Entwicklung der Secondhandpreise für Handymax-/Supramax-Bulker wird dem Anleger insbesondere mit den Ausreißern nach oben zwischen Januar 2006 und Januar 2008 die Volatilität des Marktes und der Standort der Prognose für die MS „CONTI ARAGONIT“ durch die jeweils grüne Linie verdeutlicht.

Gegen den Umstand, dass die MS „CONTI ARAGONIT" langfristig zu gleichbleibenden Charterraten verchartert gewesen ist, lässt sich nicht einwenden, dass es branchenüblich sei, dass Charterverträge bei deren Unwirtschaftlichkeit zum Marktniveau angepasst würden. Bezeichnenderweise ist diese Behauptung der Anspruchsanmelderin Name entfernt nicht unter Beweis gestellt: Dem Senat ist aus den Äußerungen des Sachverständigen Name entfernt im Parallelverfahren 5 Kap 1/18 bekannt, dass sachverständigenseits solche Charterverträge weder beanstandet werden, noch eingewandt wird, dass nicht anhand der vereinbarten Raten kalkuliert werden kann. Dazu heißt es in dem vom Musterkläger als Anlage KM 10 vorgelegten Artikel aus der Financial Times vom 27.01.2011, dass sich die Korea Line vergeblich bemüht habe, mit den mehr als 40 Eigentümern der angecharterten Schiffe neue Verträge abzuschließen.

2.

Feststellungsziel 1 (1) b).: Der am 05.07.2012 von der Beklagten zu 2) CONTI Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG) für die Beteiligung an der CONTI 183. Schifffahrts- GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI ARAGONIT“ veröffentlichte Prospekt ist in folgenden Punkten unrichtig, unvollständig und fehlerhaft:

(1)

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da b) die Behauptung auf Seite 43/44 des Prospekts, dass „zusammenfassend (…) das hohe Verschrottungspotential der aktuellen Flotte, zu erwartende Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft mit einer Zunahme des Welthandels mittelfristig für ein positives Marktumfeld für die Bulker-Flotte“ sprechen würden, aufgrund der tatsächlichen Marktlage unvertretbar war.

a.

Im Prospekt heißt es auf S. 44/45:

„Chartermarkt, Neubau- und Secondhand-Preise für Supramax-Bulker

Bulker werden aufgrund des Ladungsaufkommens überwiegend auf den sog. Spot-Märkten für kurze Zeiten bzw. einzelne Reisen verchartert. Eine Umrechnung der Reisecharter in ein Zeitcharteräquivalent weist Charterraten in Form von 12-Monatsverträgen aus und gibt Aufschluss über die Entwicklung des Ratenniveaus. Im Durchschnitt lagen die Raten seit dem Jahr 2002 bei rd. US$ 22.600,– pro Tag. Seit der zweiten Jahreshälfte des Jahres 2002 konnte ein Boom bei der Entwicklung der Charterraten beobachtet werden, der teilweise bis zu einer Versechsfachung des erzielbaren Ratenniveaus führte. Der Hauptgrund dafür lag in der Öffnung Chinas für die westlichen Märkte mit zweistelligen jährlichen Wirtschaftswachstumsraten sowie im Wachstum weiterer asiatischer Nationen und dem damit einhergehenden Importbedarf an Rohstoffen. Im Laufe des Jahres 2008 gerieten die Raten massiv unter Druck. Bedingt durch niedrige Eisenerzpreise sowie historisch niedrige Frachtraten begann China Anfang des Jahres 2009 erneut mit dem Import von Eisenerz, was zu einem Anstieg des Ratenniveaus beitrug. Seit Oktober 2010 zeigen sich die Raten schwächer. Einer anfänglich saisonal bedingten schwächeren Nachfrage schlossen sich die Naturkatastrophen in Australien und Japan an. Hinzu kam eine Vielzahl von Neubauablieferungen, die das Ratenniveau im Jahr 2011 weiter belasteten. Die Charterratenentwicklung für Schiffe der Supramax-Größe lässt sich auch am sog. Baltic Supramax Index (BSI) ablesen. Seit seinem langfristigen Tiefststand im Februar 2012 mit 600 Punkten steigt der BSI und liegt aktuell bei über 1.000 Punkten. Es wird erwartet, dass sich diese Entwicklung im laufenden Jahr und darüber hinaus weiter fortsetzt. Im April 2012 bewegten sich die Abschlüsse einjähriger Zeitcharterraten für Supramax-Bulker (53.000 tdw) auf einer Höhe von durchschnittlich rd. US$ 11.700,– pro Tag. Drewry erwartet bis zum Jahr 2016 eine kontinuierliche jährliche Steigerung der Zeitcharterraten bis zu einem Niveau von durchschnittlich rd. US$ 18.300,– pro Tag. Aufgrund des 12-jährigen Chartervertrages mit einer Rate von US$ 20.975,– pro Tag ist MS »CONTI ARAGONIT« unabhängig von kurzfristigen Schwankungen am Chartermarkt.

(...)

Die Entwicklung der Neubaupreise ist insbesondere von zwei Faktoren geprägt, dem Preis für Stahl als wichtigstem Rohstoff im Schiffbau und der Auslastung der Werften. Beide Faktoren führten in der Vergangenheit, wie auch bei anderen Schiffstypen, zu einer kontinuierlichen Preissteigerung bei Bulkern. Bis August 2008 stiegen die Preise für Supramax-Bulker-Neubauten auf rd. US$ 50 Mio. Da Neubaubestellungen naturgemäß nicht prompt verfügbar sind, teilweise sogar Lieferzeiten von bis zu drei Jahren bestehen, stieg parallel zur Entwicklung der Charterraten zu diesem Zeitpunkt auch der Secondhand-Preis für Handymax/Supramax-Bulker. Für 10-jährige Handymax-Bulker (43.500 tdw) wurden in der Spitze über US$ 60 Mio. gezahlt. Aufgrund des gefallenen Stahlpreises sowie der Auswirkungen der Finanz- und Wirtschaftskrise begannen die Neubau- und Secondhand-Preise im zweiten Halbjahr des Jahres 2008 zu fallen und bewegen sich seither auf dem Niveau der Jahre 2004 bis 2006. Für den Zeitraum seit 2002 lag der durchschnittliche Secondhand-Preis für 10-jährige Handymax/Supramax-Bulker gemäß Drewry bei US$ 25,0 Mio. Auch ohne Berücksichtigung der "Boom-Jahre" 2007 und 2008 mit extremen Ausschlägen an den Spot-Märkten beträgt der Durchschnittspreis dieser 10-jährigen, meist kleineren Schiffe, rd. US$ 19,5 Mio.

b.

Der Musterkläger behauptet, es sei unvertretbar gewesen, im Juli 2012 zu behaupten, es sei mit einem mittelfristig positiven Marktumfeld für Bulker zu rechnen. Weder das Verschrottungspotenzial, die Orderstornierungen oder eine Erholung der Weltwirtschaft hätten eine solche Annahme begründen können, da der Markt seit Ende 2009 mit einer erheblichen Überkapazität belastet gewesen sei, welche sich 2010 wegen zur Auslieferung anstehender Schiffsneubauten vergrößert habe. 2012 habe wegen der großen Überkapazitäten von einer Erholung der eingebrochenen Charterraten nicht ausgegangen werden können. Gehe man von der Behauptung aus, das 25 % aller Bulker das Verschrottungsalter von 25 Jahren erreicht hätten und von einer Verschrottung von der Hälfte (also 5 %) der verschrottungsfähigen Schiffe in den nächsten 2 1/2 Jahren habe ausgegangen werden können, habe der Vergrößerung der Weltflotte um 20 % bis Ende 2012 eine Verschrottung von 2 % jährlich über einen Zeitraum von 2 1/2 Jahren gegenüber gestanden. Es sei klar erkennbar gewesen, dass die Verschrottung die weitere Kapazitätserhöhung nicht habe aufhalten können. Die für das Jahr 2011 mitgeteilten Zahlen würden belegen, dass allein in diesem Jahr trotz der großen Zahl an Abwrackungen wegen der vielen Neuauslieferungen immer noch ein Wachstum von 14,7 % zu verzeichnen gewesen sei. Ablieferungsverzögerungen hätten allenfalls den Ablieferungszeitpunkt neuer Schiffe verzögert. Wegen der seit Jahren über der Nachfrage liegenden Kapazitätserhöhung sei auf Angebotsseite ein erhebliches Überangebot vorhanden gewesen, daher habe jeder weitere, über der Nachfrage liegende Kapazitätszuwachs zu einer weiteren Verschlechterung des Angebots-/Nachfrageverhältnisses geführt.

Im Prospekt werde auch nicht auf die Marktentwicklung betreffend die Supramax-Bulker hingewiesen. Die MS CONTI ARAGONIT sei ein Supramax-Bulker mit einer Tragfähigkeit von 57.000 tdw. Das Segment der Supramax-Bulker habe mit einem Anteil von 13,7 % am Gesamtorderbuch den zweitgrößten Anteil an Bestellungen wie sich aus nachstehender Tabelle 4 aus der ISL-Studie ergebe: Size category Fleet Order book dwt %- dwt %- No mill share of dwt total No mill share of dwt total < 1000 1040 3.7 0.6 29 0.2 0.1 Handysize 2642 74.3 12.3 597 19.3 9.9 Handymax 817 36.8 6.1 83 3.9 2.0 Supramax 1470 81.2 13.4 474 26.9 13.7 Panamax 1475 106.7 17.6 300 21.5 11.0 Capesize 80,000+ 1959 303.0 50.0 914 123.7 63.3 Total 9403 605.8 100.0 2397 195.4 100.0

Auf S. 19 der zitierten Studie sei festgehalten, dass 2011 von den ausgelieferten 1.195 Schiffen 326 Supramax-Bulker gewesen seien, ebenso dass die Zahl der ausgelieferten Schiffe gegenüber 2010 (967 Bulker) gestiegen sei. 2010 seien 967 Bulker mit einer Gesamtkapazität von 78,7 dwt ausgeliefert worden, 2012 1.195 Schiffe mit einer Gesamttragfähigkeit von 98,6 Mio dwt. Dem habe 20111 eine Verschrottung von 11 Bulkern mit einer Gesamttragfähigkeit von 0,6 Mio dwt gegenübergestanden, wie sich aus der ISL-Studie S. 19 ergebe. Im Hinblick auf den Stand des Orderbuches vom Januar 2012 sei bei den Supramax-Bulkern von einem erwarteten weiteren Tonnagewachstum von 32 % und einem Zuwachs an Schiffen um 33 % in den nächsten 3 Jahren auszugehen gewesen. Denn lt. der zitierten Statistik hätten sich 2011 insgesamt 474 Supramax-Bulker mit einer Gesamttragfähigkeit von 26.9 Mio dwt im Orderbuch befunden, demgegenüber habe die Bulkerflotte im Januar 2012 insgesamt 1.141 Supramax-Bulker mit einer Gesamttragfähigkeit von 81,7 Mio dwt umfasst. Es werde auf S. 43 fälschlich der Eindruck erweckt, das ISL habe für das Segment der Supramax-Bulker, dem Wettbewerbssegment der MS „CONTI ARAGONIT“ ein Kapazitätswachstum von 8,6 % prognostiziert. Vielmehr lasse sich dem Statistikteil des Berichts (S. 26, Tabelle 1.3.7) entnehmen, dass im Segment der Supramax-Bulker (insgesamt 1.470 Schiffe) gerade einmal 22 Schiffe über 25 Jahre alt gewesen seien. Das habe einem Anteil von 1,49 % entsprochen, dagegen habe das Durchschnittsalter der fraglichen Schiffe gerade 4,4 Jahre betragen. Nach der zitierten Tabelle habe die Supramax-Bulkerflotte eine Tragfähigkeit von 81.170 dwt gehabt, das Orderbuch habe zum 01.02.2012 einen Stand von 474 Schiffen mit einer Tragfähigkeit von 26.854 dwt ausgewiesen. Das Flottenwachstum zum 01.01.2012 habe bezogen auf die Supramax-Bulker und das Tonnagewachstum 33 % betragen, bezogen auf den Zuwachs an Schiffen 32,24 %. Der Gesamtzuwachs sei auf 3 Jahre zu sehen, weil ein Schiff von der Bestellung bis zur Auslieferung durchschnittlich 3 Jahre benötige. Daher sei die Behauptung eines mittelfristig positiven Marktumfelds auf S. 44 des Prospekts nicht vertretbar, auch nicht die Bezeichnung der Bulker-Schifffahrt als Wachstumsmarkt auf S. 7 des Prospekts. Ziehe man von dem erwarteten Flottenwachstum den betreffenden Anteil von verschrottungsfähiger Tonnage von 1,49 % ab, verbleibe ein Wachstum von 31,5 % auf drei Jahre. Damit stimme die behauptete Erhöhung von 8,6 % in den nächsten zwei Jahren schon rechnerisch nicht überein.

Man habe außerdem die Segmente Supramax- und Handymax-Bulker zusammengerechnet, um das erwartete Flottenwachstum kleinzureden. Das sei gemacht worden, weil das Segment der Handymax-Bulker mit einem Durchschnittsalter von 18,4 Jahren einen weit höheren Anteil an Verschrottungstonnage aufgewiesen habe. Außerdem sei der Anteil der Handymax-Bulker am Orderbuchbestand mit 83 Schiffsbestellungen bzw. 2 % gering. Für den Leser des Prospekts habe aber allein das zu erwartende Wachstum der Supramax-Bulker-Flotte Bedeutung gehabt, dieses habe für die folgenden drei Jahre bei 11 % gelegen. Das ISL habe allein für 2012 ein Flottenwachstum von 20 % erwartet, wie es in dem Bericht auf S.11 heiße. Das ISL habe mithin niemals ein Kapazitätswachstum von 8,6 % prognostiziert, deshalb sei der Prospekt in diesem Punkt falsch.

Das im Prospekt S. 41/42 prognostizierte Nachfragewachstum von 3,9 % bei trockenen Massengütern für 2012 und für die Jahre 2013 - 2016 von 4,6 % habe unter dem damals zu erwartenden Flottenwachstum gelegen. Aus der Mitteilung der reinen Zahlen habe sich das Ungleichgewicht des Angebots- und Nachfrageverhältnisses nicht entnehmen lassen, ebenso wenig dessen Auswirkungen auf den Markt, insbesondere die Preise. Generell fehle es an einer Verknüpfung der mitgeteilten Einzeldaten, so dass der durchschnittliche Anleger ohne betriebswirtschaftlich Spezialkenntnisse zu einer Gesamtschau nicht in der Lage sei. So könne er nicht erkennen., dass das Nachfragewachstum in den nächsten Jahren hinter dem Angebotswachstum zurückbleiben werde und den Schluss auf eine Überkapazität ziehen, die sich auf die Transportraten negativ auswirke. Darüber habe aber im Hinblick auf die Chancen und Risiken der Beteiligung aufgeklärt werden müssen. Die erheblichen Belastungen, die von dem weiteren Flottenwachstum ausgegangen seien, seien im Prospekt nicht dargestellt.

Der Musterkläger meint, der Prospekt verharmlose die Vielzahl der Neubauauslieferungen als untergeordnetes Problem und erwähne die bereits bestehende und sich weiter vergrößernde Überkapazität nicht. Tatsächlich seien die Überkapazitäten der Grund für den Einbruch der Charterraten. Das ergebe sich auch aus den bereits zu Feststellungsziel 1. zitierten Mitteilungen der ISL, S. 10. Wegen der Überkapazitäten und dem zu erwartenden Flottenwachstum sei eine Erholung der Charterraten unwahrscheinlich gewesen.

Der Prospekthinweis, dass die Charterraten sehr volatil seien, bilde dieses konkrete Risiko nicht ab. Es werde auch nicht erwähnt, dass es ein konkretes Risiko gegeben habe, dass der Charterer STX Pan Ocean ausfalle, weil die vereinbarten Charterraten von US$ 20.975 weit über dem damals aktuellen Marktniveau gelegen habe. Nach den Feststellungen des ISL habe die durchschnittliche Charterrate für Handymax-Bulker im ersten Quartal 2012 bei US$ 7.700 und damit weit unter den prospektierten US$ 11.700 im April 2012 gelegen. Nach dem ISL hätten sich die Abschlüsse im Frühjahr 2011 bei rund US$ 11.000 bewegt. Bei Zugrundelegung der üblichen Charterrate von US$ 11.700 hätte sich der Verlust der STX Pan Ocean aus den für die MS „CONTI ARAGONIT“ vereinbarten Charterraten von US $ 20.975 innerhalb eines Jahres auf über US$ 3,3 Mio. summiert. Diese sei auch für die MS „CONTI AMAZONIT, MS „CONTI ACHAT“, MS „CONTI ALEXANDRIT“, MS „CONTI ALMANDIN“, MS „CONTI AMETHYST“, MS „CONTI AQUAMARIN“, MS „CONTI AMETRIN“ als Charterer eingesetzt gewesen, auch insoweit seien entsprechende Verluste zu erwarten gewesen. Daher sei für die Beklagten klar gewesen, dass wegen der Langzeitcharterverträge aus Vorkrisenzeiten das erhebliche Risiko bestanden habe, dass die STX Pan Ocean so erhebliche Verluste einfahren würde und sie in eine wirtschaftliche Schieflage geraten könne. Das habe sich auch daraus ergeben, dass der zweitgrößte südkoreanische Betreiber von Massengutfrachtern, die Korea Line Corporation wegen Verlusten aufgrund der niedrigen Frachtraten am 27.01.2011 Gläubigerschutz habe beantragen müssen. Das sei den Beklagten auch bekannt gewesen, da die Korea Line Corporation andere Bulker der CONTI, die MS „CONTI SELENIT“ und die MS „CONTI SAPHIR“ gechartert habe. Die Behauptung, dass die Charterrate von US$ 20.975 aufgrund des 12-jährigen Chartervertrages erzielbar sei, sei deshalb nicht vertretbar gewesen. Es sei nicht ausreichend gewesen, auf das allgemeine Insolvenzrisiko hinzuweisen, da eine konkrete Insolvenzgefahr betreffend den Charterer bestanden habe. Tatsächlich habe die STX Pan Ocean im Juni 2013 Gläubigerschutz beantragt und bereits vorher die Zahlung der Charterraten eingestellt.

Die Überkapazitäten hätten nicht nur die Höhe der Charterraten, sondern auch den Wert des Schiffes und dessen Verkaufspreis negativ beeinflusst. Der Prospekt gehe von einem Verkaufspreis von US$ 18,6 Mio. nach einer Einsatzzeit von 12,6 Jahren aus. Der Prospekt sei irreführend, weil vermittelt werde, dass hauptsächlich der gesunkene Stahlpreis für den Rückgang der Neubau- und Secondhandpreise verantwortlich sei. Der Laie habe daher den Eindruck gewonnen, dass ein Anstieg der Stahlpreise zu steigenden Secondhandpreisen führen könne, was aber nicht der Fall gewesen sei. Denn tatsächlich sei für die gefallenen Preise die erhebliche Anzahl von neuen Schiffen verantwortlich gewesen, die den Markt überflutet hätten. 2012 sei der Stahlpreis gestiegen, die Neubau- und Zweitmarktpreise für Schiffe jedoch auf niedrigem Niveau geblieben. Dazu heiße auf S. 10/11 der ISL-Berichts Volume 56 - 2012:

„Der Bulker-Sektor hatte den höchsten jemals dagewesenen Zuwachs an neuen Schiffe zu verkraften. (...)

Normalerweise sollten die Preise für die Verschrottung aufgrund der steigenden Stahlpreise und wegen der hohen Verschrottungen relativ niedrig sein, jedoch konnte nicht einmal die Wiedereröffnung der Abwrackwerften in Pakistan nach deren zeitweiser Schließung infolge neuer Umweltgesetze die Verschrottungspreise vom ihrem anhaltenden Anstieg abhalten.

Die erhebliche Überkapazität an Bulker-Tonnage beeinträchtigt die Entwicklung der Neubaupreise der Schiffe. Ein neues Capesize-Schiff kostet heute 55,5 Mio. US-Dollar, etwa so viel wie im Jahr 2010 und noch immer weniger als 2009. Die Tabelle 12 zeigt die Preisstagnation für Capesize-Neubaupreise.“

Diesen Preisverfall und die fehlende Nachfrage nach Massengutfrachtern habe das ISL bereits 2009 in der Zeitschrift SSMR angesprochen:

„„Angesichts des Einbruchs auf dem Massengutmarkt fehlt eine Nachfrage nach Zweitmarktschiffen. Die Clarkson Studie zum Beispiel hat seit dem letzten Quartal 2008 keine Zweitmarktpreise mehr veröffentlicht.“

Die mitgeteilten Preise für Supramax-Bulker seien falsch, das ergebe sich aus dem Statistikteil des SSMR Volume 56, 2012. Für einen 10-jährigen Handymax-Bulker habe der Durchschnittspreis noch nie über US$ 60 Mio. gelegen, dies sei lediglich im Jahre 2007 für einen 5-jährigen Handymax-Bulker der Fall gewesen. Allerdings besitze die Preisentwicklung für Hanydmax-Bulker keine Aussagekraft für die hier streitgegenständliche Preisentwicklung für Supramax-Bulker. Für diese sei im Jahre 2008 auf dem Zweitmarkt ein Durchschnittspreis von US$ 55,4 Mio. für ein zehnjähriges Schiff bezahlt worden. Ende 2011 habe der Durchschnittspreis für ein zehnjähriges Schiff bei US$ 19 Mio. gelegen und zwar wegen der Überkapazität am Bulkermarkt, aber nicht wegen der Stahlpreise. Dabei habe es sich um ein langfristiges Problem gehandelt, dass bei weiterer Verschärfung auch zu noch weiter fallenden Preisen habe führen können und auch geführt habe, wie die Tabelle auf S. 35 unten des Schriftsatzes vom 24.09.2019 zeige. Da der Prospekt nahelege, die Preisentwicklung sei auf die Stahlpreise zurückzuführen, seien die von diesem nahegelegten Schlussfolgerungen falsch. Bei Prospektauflage sei absehbar gewesen, dass sich die Preise auf dem Zweitmarkt infolge der bestehenden Überkapazitäten noch weiter verschlechtern könnten. Eine Verbesserung der Priese nach 12 Jahren sei nicht zu erwarten gewesen.

c.

Die Musterbeklagten halten die Behauptung, dass von der Erholung der Charterraten nicht habe ausgegangen werden dürfen, angesichts ihrer Ausführungen zur Drewry-Prognose oben zu Feststellungsziel 1.(1).a) unter c. für unzutreffend. Der Rückgang der Charterraten sei auf S. 44 dargestellt worden, die Nennung der für ein mittelfristig positives Marktumfeld sprechenden Faktoren sei aus damaliger Sicht mindestens vertretbar gewesen. Es sei nicht erwartet worden, dass der aufgezeigte Abwärtstrend weitergehen werde. Drewry habe - wie bereits oben zu Feststellungsziel 1. (1) a) aufgezeigt - bis zum Ende der Forecast-Periode durchgehend steigende Charterraten von ca. US$ 11.700 auf US$ 18.300 in 2018 erwartet. Das OLG Hamburg habe im Parallelverfahren betreffend die „CONTI TANSANIT“ im Musterentscheid vom 24.01.2020 auf S. 28/29 ausgeführt, dass der Prospekt von einem mittelfristig positiven Marktumfeld ausgehe, das bedeute, dass sich das gegenwärtig noch nicht positive Marktumfeld erst entsprechend entwickeln müsse. Dem Anleger müsse ohnehin klar sein, dass das Marktumfeld nicht positiv sei, wenn mehr Tonnage auf dem Markt sei, als nachgefragt werde. Auf S. 30/31, aaO, verweise das OLG Hamburg darauf, dass mittelfristig bei einer Fondsdauer von 16,3 Jahren etwa 5 - 10 Jahre bedeute. Bei einer Laufzeit von 12,6 Jahren im vorliegenden Fall müsse also auf die Zeit ab Mitte 2016, aber nicht auf 2012 geschaut werden, wie dies der Musterkläger tue. Er selbst verweise unter Bezugnahme auf Drewry, Anlage K 7, S. 44, Abbildung 5.5 darauf, dass das Nachfragewachstum ab 2013 über dem Flottenwachstum liegen werde.

Es werde bestritten, dass es die Befürchtung gegeben habe, dass sich die Weltflotte um 20 % vergrößere. Der Begriff „Weltflotte“ sei ohnehin schon inkorrekt, weil er nicht nur Bulker aller Größenklassen, sondern insbesondere auch Tank- und Containerschiffe erfasse. Tatsächlich sei das Marktsegment der Supramax-Bulker ausschlaggebend. Im SSMR-Report 4/2012 (Anlage KM 2, S. 6) heiße es dazu, dass das Jahr 2011 ein historisch hohes Volumen an Abrissen von Massengutfrachtern verzeichnet habe. 431 Massengutfrachter mit 24,3 Mio. dwt seien als abgewrackt gemeldet worden, gegenüber 148 Schiffen mit 6,4 Mio. dwt im Vorjahr. Die allgemeine Prognose eines mittelfristig positiven Marktumfeldes für die gesamte Bulkerflotte auf S. 43/44 des Prospekts sei bei dessen Auflage jedenfalls vertretbar gewesen. Das bestätige auch die Äußerung des ISL in der Veröffentlichung vom 14.06.2016 zur Bulkerschifffahrt 2015 (Anlage B 12), in der es heiße, dass Nachfragewachstum habe gleichbleibend hoch bei 5 - 6 % gelegen. Das Flottenwachstum sei unterstützt durch erhebliche Verschrottungen im Jahre 2015 auf 1,9 % gesunken, einen der niedrigsten Werte seit mehr als 10 Jahren. Der Prospekt enthalte außerdem konkrete Aussagen zur Supramax-Klasse. Auf S. 44 werde ausgeführt, dass der Chartermarkt derzeit am Boden liege (“langfristiger Tiefstand“) und die gegenwärtige Charter bei rd. US$ 11.700 p.d. im Vergleich zur Langfrist-Charter von US$ 20.795 p.d. liege. Es werde konkret hinzugefügt, dass Drewry bis 2016 für diese Schiffsklasse eine Steigerung der Zeitcharterraten auf US$ 18.300 p.d. erwarte. Es würden also der gegenwärtige, der künftige und der Langfrist-Chartermarkt konkret benannt. Der Anleger wisse also, mit welcher Entwicklung für die nächsten vier Jahre gerechnet werde. Abgesehen davon sei auch über 2016 hinaus mit einer Steigerung der Charterraten für Supramax-Bulker zu rechnen gewesen. Denn aus figure 6.4 der Drewry Forecasters 1 Q2012 ergebe sich, dass Drewry ab Anfang 2014 mit einem doppelt so schnellen Wachstum der Nachfrage gegenüber dem Angebot gerechnet habe und dass sich dieser Nachfrageüberhang bis 2016 noch verstärken würde. Soweit der Musterkläger S. 6 der Publikation „Shipping Statistics and Market Review“ Volume 56 No 4-2012“ „World Bulk Carrier Market“ so übersetze, dass es dort heiße, zwischen 2007 und 2012 habe die Bulkcarrier-Flotte um durchschnittlich 12,0 % pro Jahr zugenommen, gemessen an der Tragfähigkeit, und die Zahl der Transporte um 7,2 %, beruhe dies auf einem sprachlichen Fehlverständnis. Tatsächlich werde dort das Wachstum an Tragfähigkeit in Höhe von 12 % mit dem Wachstum der Anzahl an Schiffen (7,2 %) verglichen. Es werde also nur die Angebotsseite nach Traglast und Anzahl der Schiffe dargestellt und kein Vergleich mit der Nachfrageseite angestellt. Auch das OLG Hamburg spreche auf S. 31 des Musterentscheids vom 24.01.2020 im Parallelverfahren betreffend die „CONTI TANSANIT“ von einer „Fehlübersetzung“.

Im Übrigen werde im Prospekt auf S. 43 von einem Wachstum von 8,6 % der Supramax-Bulker-Flotte (40-85.000 dwt) ausgegangen, wie sich aus den in der dortigen Tabelle für dieses Segment angegebenen Zahlen ergebe, das sei richtig. Es werde auch nicht zur Verschleierung das Segment der Handymax-Bulker miteinbezogen, Handymax und Supramax (40-59.000 dwt) hätten schon immer ein Segment gebildet, wie beispielsweise bei Wikipedia (Anlage B 5) zu erfahren sei. Tatsächlich unterscheide sich die Größenklasse 40. - 59.000 dwt vom Panamax-Segment (60.-80.000 dwt) durch bordeigene Kräne und grenze sich zu den Handysize-Bulkern als reine Feeder-Schiffe (10 - 39.999 dwt) ab. Daher stelle Drewry - wie im 1 Q 12 Forecaster, Anlage B 4 - Handymax und Supramax-Bulker jeweils in einem Abschnitt dar. Der Prospekt habe noch das untere Segment der Panamax-Bulker (60. - 80.000 dwt) mit einbezogen, so dass ein erwartetes Kapazitätswachstum von 8,6 % genannt werde. Bei Betrachtung allein des Segments 50. - 55.000 dwt ergäbe sich ein gemitteltes Wachstum zwischen 3,0 und 11,9 %, das ebenfalls im Bereich von 8,6 % liege. Drewry habe im Forecaster 2 Q 10, S.58, Anlage B 6, ausgeführt, dass die Nachfrage nach Handymax-Schiffen sehr stark durch den Panamax- und Handysizer Sektor beeinflusst sei. Es führe also nicht weiter, für das Wettbewerbssegment des streitgegenständlichen Schiffes nur den sehr engen Bereich 50.000 bis 59.999 dwt heranzuziehen. Das OLG Hamburg habe im Musterentscheid vom 24.01.2020 auf S. 32 ausgeführt, dass die Ausführungen des dortigen Musterklägers zur Einordnung des Fondsschiffes in ein bestimmtes Größensegment unerheblich seien, weil der Prospekt die von ihm bezeichnete Klasse der Panamax-Bulker mit den Postpanamax-Bulkern zusammengefasst habe. Damit werde für den Anleger plausibel, welche Tonnageklassen zusammengefasst worden seien und was insoweit für ein Wachstum erwartet werde. Das und nicht ein terminologischer Streit um die Bezeichnung der Größenklassen seien für den Anleger entscheidend.

d.

Dieser Antrag ist zulässig und insbesondere hinreichend bestimmt, weil der Musterkläger die Prospektaussage S. 43 rechte Spalte unten, S. 44 linke Spalte oben angreift, zusammenfassend sprächen das hohe Verschrottungspotenzial, zu erwartende Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft mit einer Zunahme des Welthandels mittelfristig für ein positives Marktumfeld für die Bulkerflotte.

In der Sache hat der Antrag jedoch keinen Erfolg, weil die Prognose eines mittelfristig positiven Marktumfeldes auf zutreffend ermittelten Fakten und auf einer aus damaliger Sicht vertretbaren Prognose beruht.

Hinsichtlich des Inhalts von Prospektprognosen gilt generell, dass es sich um zukunftsbezogene Informationen handelt. Grundsätzlich übernimmt der Prospektherausgeber - wie hier auch prospektiert (vgl. S.10 „Anmerkung“) - keine Gewähr dafür, dass die von ihm prognostizierte Entwicklung auch tatsächlich eintritt. Das Risiko, dass sich eine aufgrund anleger- und objektgerechter Beratung getroffene Anlegerentscheidung im Nachhinein als falsch herausstellt, trägt vielmehr der Anleger. Dessen Interessen sind hinreichend gewahrt, wenn die Prognosen im Prospekt durch sorgfältig ermittelte Tatsachen gestützt und - aus ex ante-Sicht - vertretbar sind. Prognosen sind hierbei nach den bei der Prospekterstellung gegebenen Verhältnissen und unter Berücksichtigung der sich abzeichnenden Risiken zu erstellen. Nach der ständigen Rechtsprechung des BGH ist dabei für eine Prognose, die - insbesondere bei einer Laufzeit bis mindestens Ende 2024 - mit erheblichen Risiken verbunden ist, von einem Prospektherausgeber zu erwarten, dass er aus den Erfahrungen in der Vergangenheit vorsichtig kalkulierend auf die Zukunft schließt (BGH, Urt. v. 23.4.2012, II ZR 75/10, Rn. 17).

Die Richtigkeit der Prospektangabe S. 43, rechte Spalte, vorletzter Absatz, dass rd. 10% der Bulkerflotte das Verschrottungsalter von 25 Jahren erreicht habe, zieht auch der Musterkläger nicht in Zweifel. Soweit er dazu eine „zu befürchtende Vergrößerung der Weltflotte alleine bis Ende 2012“ in Relation setzt, wird schon nicht erkennbar, inwieweit eine Vergrößerung der Weltflotte (aller Schiffe?) für die Betrachtung der Frage relevant seine sollte, wie sich das Marktumfeld der Trockengutfrachter allgemein oder der Supramax-Bulker im speziellen aus Sicht des Jahres 2012 entwickeln würde. Das gilt auch für die auf S. 8 des Schriftsatzes vom 24.09.2019 wiedergegebene Grafik, denn diese endet mit Jahresende 2010, während der Prospekt S. 43 auf das Alter der Bulkerflotte im Jahre 2012 rekurriert. Bezeichnenderweise heißt es in dem vom Musterkläger vorgelegten SSMR-Report 4/2012, S. 6 (Anlage KM 2), dass das Jahr 2011 ein historisch hohes Abrissvolumen für Massengutfrachter verzeichnet habe. Setzt man dieses Volumen von 24,3 Mio. dwt mit dem Musterkläger zu den Neuauslieferungen von 99 Mio. dwt ins Verhältnis, ergibt sich das etwa 1/4 der Neuauslieferungen abgewrackte Kapazität ersetzt haben. Aus dem hierzu vorlegten Balkendiagramm aus SSMR-Volume 56 - 2012 folgt, dass für 2012 ein Wachstum der angebotenen Tonnage um 14,3 % erwartet wurde. Das lässt allerdings zunächst keine Aussage über das „mittelfristig“ zu erwartende Marktumfeld der Bulkerflotte zu. Soweit der Musterkläger in diesem Zusammenhang SSMR - Volume 56 - 2012, S. 6 (Anlage KM 2) zitiert, behauptet er, dass dort belegt sei, dass das durchschnittliche Wachstum der Bulk-Carrier Flotte zwischen 2008 und 2012 bei 12 % gelegen habe, während die Zahl der Transporte um 7,2 % angestiegen sei. Tatsächlich heißt es dort, dass die Bulk-Carrier-Flotte jährlich um 12 % Transportraum zugenommen habe und die Anzahl der Schiffe (“number of carriers“) um 7,2 %. Diese Angaben setzen aber nicht die Nachfrage nach dem (gestiegenen) Transportraum in Relation zum Flottenwachstum, sondern teilen lediglich Einzelheiten über das Flottenwachstum, also nur auf der Angebotsseite mit. Insofern stimmen schon die Prämissen nicht, unter denen der Musterkläger die Behauptung unter Sachverständigenbeweis gestellt hat, aufgrund des absehbaren Anstiegs der Transportkapazitäten, der nur geringen Verschrottung und des anhaltend geringen Flottenwachstums sei nicht mit einem mittelfristig positiven Marktumfeld für Bulker zu rechnen gewesen. Tatsächlich erwartete Drewry (Forecaster Quarter 1/2012, Anlage B 4) bis 2016 einen Anstieg der Supramax-Frachtraten (50 - 59.000 dwt) auf US$ 18.300, aus der Tabelle, Quelle ISL auf Basis IHS Fairplay (Schriftsatz Musterbeklagtenvertreter vom 27.02.2020, S. 15) ergibt sich ein erwartetes Kapazitätswachstum von 8,6 % im Segment der Supramax-Bulker von 40. - 85.000 dwt.

Die Behauptung, der Prospekt gehe bewusst nicht auf das Segment der Supramax-Bulker ein, geht von der nicht unter Beweis gestellten Prämisse aus, die gewählte Darstellungsweise sei bewusst gewählt worden, um die als negativ empfundene Entwicklung im Bereich der Supramax-Bulker zu verschweigen. Dies trifft schon deshalb nicht zu, weil auf S. 43 in der linken Spalte dargestellt wird, dass von den weltweit bis 2014 georderten 2.161 Bulkern 415 auf den Bereich der Supramax-Tonnage entfielen, damit also dieses Segment ein höheres Wachstum aufweise, als dessen Anteil an der fahrenden Bulker-Flotte (16,3 %). Das entspricht dem Umstand, dass auf S. 42 des Prospekts in der linken Spalte unten darauf hingewiesen wird, dass das Größensegment der Supramax-Bulker in den letzten Jahren stärker nachgefragt sei. Das gehe mit erwarteten Zuwächsen bei der Transportleistung im laufenden Jahr von 5,6 % und in den Folgejahren von 6,4 % p.a. einher (Prospekt S. 42, rechte Spalte vorletzter Absatz). Es ist auch nicht zwingend, dass sich aus dem erwarteten Flottenwachstum im Segment der Supramax-Bulker Rückschüsse auf die Nachfrage nach Transportraum in solchen Schiffen schließen lässt, was sich u.a. damit nicht in Einklang bringen lässt, dass sowohl Drewry, als auch das ISL bis 2016 mit steigenden Frachtraten rechneten (s.o.). Inwiefern die Prognose des Prospekts im Hinblick auf die von ihr offengelegten Daten unvertretbar gewesen sein sollte, lässt sich dem Vorbringen des Musterklägers nicht entnehmen.

Es steht ihm als Laien auf dem Gebiet der Schiffsökonomie zwar frei, seine Behauptung, die Prognose eines mittelfristig positiven Marktumfeldes für die Bulker-Flotte sei unvertretbar gewesen, unter Sachverständigenbeweis zu stellen. Aber er muss wenigstens greifbare Umstände anführen, auf die er den Verdacht gründet, die Prognose der Beklagten sei unvertretbar gewesen (BGH, Beschl. v. 28.01.2020, VIII ZR 57/19, Rn. 10). Insoweit stützt er sich gegenüber der belegten Behauptung der Beklagten, sachverständigen Erwartungen wie denen von Drewry bzw. des ISL gefolgt zu sein, lediglich auf die von ihm zusammengestellten Zitate, ohne darauf einzugehen, dass auch das von ihm zitierte ISL dennoch mit steigenden Frachtraten bis 2016 gerechnet hat (vgl. i.Ü. OLG Hamburg, 13 Kap 9/19, Beschl. v. 26.06.2020 unter II. Feststellungsziel 1(1b)).

3.

Feststellungsziel 1 (1) c).: Der am 05.07.2012 von der Beklagten zu 2) (CONTI Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG) für die Beteiligung an der CONTI 183. Schifffahrts- GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI ARAGONIT“ veröffentlichte Prospekt ist in folgenden Punkten unrichtig, unvollständig und fehlerhaft:

(1)

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da c) die Behauptung auf Seite 45 des Prospekts, dass von einem „lukrativen Marktumfeld für die MS „CONTI ARAGONIT“ auszugehen sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im Juli 2012 unvertretbar war.

a.

Der Musterkläger meint, der im Fazit, S. 45 des Prospekts erweckte Eindruck, es sei von durchweg positiven Markterwartungen auszugehen, sei falsch. Denn das ISL habe festgestellt, dass die Neuauslieferungen von Schiffen die Frachtraten unter Druck setzten und eine Erholung nicht in Sicht sei.

Den im Prospekt behaupteten steigenden Welthandel habe es 2012 nicht gegeben, das Wirtschaftswachstum in China sei zurückgegangen, in den USA und Europa hätten sich wirtschaftliche Unsicherheiten gezeigt. Das Marktumfeld sei für die „MS CONTI ARAGONIT“ auch deshalb nicht lukrativ gewesen, weil - wie der Prospekt selbst auf S. 40 aussage - die asiatischen Wirtschaftsnationen - allen voran China - der Motor der weltweiten Entwicklung seien. China vergebe aber selbst die meisten Aufträge für Schiffsneubauten, daher sei davon auszugehen, dass der chinesische Transportbedarf von chinesischen Reedern gedeckt werde.

Da Supramax-Bulker, wie die „MS CONTI ARAGONIT“, mit ihrer Kapazität von 57.000 tdw nicht für den Transport von Kohle und Erz vorgesehen seien - das sei üblicherweise Schiffen mit einer größeren Kapazität vorbehalten, hätte das Schiff von einer Zunahme des Weltmarktes für Kohle und Erz nicht profitieren können.

Der auf S. 10 der Studie der ISL zitierte Baltic Dry Index gebe den Umsatz auf dem Markt für Massentransporte wieder, bewege er sich seitwärts, sei der Markt gesättigt, bei fallendem Index sei der Markt rückläufig. Das ISL habe auf S. 10 davon berichtet, dass der Baltic Dry Index im ersten Quartal 2012 massiv eingebrochen und rückläufig gewesen sei, das folge auch aus der per Schaubild mitgeteilten Entwicklung seit 2006. Dem Prospektleser werde mit der Darstellung der Entwicklung des Baltic Dry Indexes im Jahre 2012 vorenthalten, dass dieser vor der 2009 eingetretenen Krise einmal bei 16.000 Punkten gelegen und sich in Jahre 2012 auf einem sehr niedrigen Level eingerichtet habe. Die leichte Kurserholung habe nichts daran geändert, dass sich der Index mit nur geringen Ausschlägen nach oben im wesentlichen seitwärts bewegt habe. Daher habe aufgrund dessen Verlauf auch nicht von einem Wachstumsmarkt gesprochen werden dürfen.

b.

Die Anspruchsanmelderin Name entfernt meint, dass der Prospekt die fehlerhafte Behauptung aufstelle, dass die Weltwirtschaft in den nächsten Jahren florieren und mehr Frachtgut über die Weltmeere transportiert werde. Das bedeute aber nicht automatisch, dass der Bulkermarkt besonders lukrativ sei.

c.

Die Musterbeklagten verweisen darauf, dass im Prospekt nicht von einem positiven Marktumfeld für die MS „CONTI ARAGONIT“ die Rede sei, sondern davon, dass verschiedene Faktoren, nämlich die „fortschreitende Industrialisierung ... , die weltweite Nachfrage nach Rohstoffen ... sowie die Versorgung exponentiell wachsender Märkte die Grundlage für eine Steigerung des seewärtigen Massenguttransports und ein lukratives Marktumfeld für die MS „CONTI ARAGONIT“ schafften. Dass diese Faktoren entscheidend seien, habe bereits das OLG Hamburg im Musterentscheid vom 24.01.2020 vertreten. Denn die wachsende Weltwirtschaft, der steigende Welthandel, die steigende Industrialisierung, sich entwickelnde Volkswirtschaften usw. seien die Basis der als „Fazit“ bezeichneten Prognose. Daraus ergebe sich aber nicht die Aussage über ein „lukratives Marktumfeld“. Für den Anleger sei nur wichtig, wie der Prospekt die einzelnen Größenklassen definiere, nicht aber ein terminologischer Streit über die korrekte Einordnung des Schiffes in einen sehr engen Bereich.

Tatsächlich habe der Prospekt zum Ausdruck gebracht, dass die Charterraten gerade auf ihren langjährigen Tiefstand gefallen seien. Auf S. 7 des SSMR Volume 56 vom April 2012 heiße es dazu, aufgrund der sich ändernden regionalen Produktions- und Verbrauchsmuster könne der Seehandel stärker zunehmen. Gleichzeitig nähmen die Transportentfernungen für wichtige Massengüter wie Erz und Kohle zu. Damit sei angesprochen, dass die Nachfrage auf dem Transportsektor auch von der Transportlänge, aber auch dem sogen. slow steaming und den Staueffekten vor den Häfen sowie beladenen Rück- und sog. Ballastfahrten abhängig sei. Nach der als Anlage B 6a vorgelegten Ausgabe des IWF vom April 2012 sei 2012 ein globales Wachstum vom 3,5 % zu erwarten gewesen sei und dass die Wiederbeschleunigung der Aktivitäten 2012 für 2013 ein globales Wachstum von etwa 4 % erwarten lasse. Soweit der Musterkläger unter zutreffender Darstellung des Marktes für Eisenerz- und Kohlehandel behaupte, von diesem Aufschwung sei die MS „CONTI ARAGONIT“ nicht betroffen, weil sie mit einer Tragfähigkeit von 57.000 tdw nicht für den Transport von Erz und Kohle vorgesehen gewesen sei, treffe dies nicht zu. Der Prospekt weise bereits auf S. 7 zutreffend darauf hin, dass das Schiff mit seiner Tragfähigkeit von 57.000 tdw und seiner Ausstattung mit vier Ladekränen weltweit flexibel einsetzbar sei und neben Erz und Kohle auch Getreide, Zucker, Reis, Düngemittel, Stahl- und Holzprodukte transportieren könne. Das ergebe sich auch aus der als Anlage B 7 vorgelegten Übersicht von HCI vom 02.02.2011. Diese bestätige, dass Supramx-Bulker wie die MS „CONTI ARAGONIT“ nicht nur zum Transport von Eisenerz und Kohle eingesetzt würden, sondern dass diese den mit Abstand vielseitigsten Einsatzbereich hätten. Dazu heiße es im dvb-Pressespiegel der deutschen Versicherungsbörse (Anlage B 8), dass moderne Supramax-Bulker sehr flexibel beladen werden könnten etwa mit Rohstoffen, wie Eisenerz, Kohle und Getreide, aber beispielsweise auch mit Zement, Stahlprodukten oder Zucker. Supramax-Bulker seien die größten Bulker, die standardmäßig noch mit Kränen ausgestattet seien. Das mache sie von der landseitigen Infrastruktur der Häfen unabhängig. Diese Ausstattung habe es dem streitgegenständlichen Schiff ermöglicht, Häfen ohne Verladeeinrichtungen anzusteuern, auch solche Häfen bzw. Regionen müssten mit Eisenerz und Kohle versorgt werden. Es sei unzutreffend, wenn der Musterkläger davon spreche, dass damals absehbar nicht mit einer Entspannung des Marktes zu rechnen gewesen sei, denn die Prognose von Drewry habe eine laufende Entspannung des Marktes und damit einhergehend eine Steigerung der Charterraten verheißen. Richtig sei, dass in der Tendenz im Jahre 2012 die Aussichten für das Fondsschiff nicht positiv gewesen seien, allerdings sei dies nicht relevant gewesen und werde im Prospekt auch nicht behauptet. Im Gegenteil werde sogar darauf verwiesen, dass die Frachtraten sich seit Oktober 2010 schwächer gezeigt und im Februar 2012 ihren langjährigen Tiefpunkt erreicht hätten, die Abschlüsse lägen gegenwärtig bei US$ 11.700 p.d., also deutlich unter der Zwölfjahrescharter von US$ 20.950 p.d. Erst mittelfristig sprächen die im Prospekt genannten Faktoren für ein positives Marktumfeld.

d.

Dieser Antrag ist zulässig und insbesondere hinreichend bestimmt, weil er sich konkret gegen S. 45 des Prospekts richtet, dort heißt es in der rechten Spalte unterhalb der Überschrift „Fazit“, „die fortschreitende Industrialisierung“ ... „schaffen die Grundlage“ ... „für ein lukratives Marktumfeld für die MS „CONTI ARAGONIT“.

In der Sache bleibt der Antrag ohne Erfolg. Denn im „Fazit“ auf S. 45 des Prospekts sind zwar die Prospektprognosen bezüglich der künftig wachsenden Weltwirtschaft, des steigenden Welthandels, der fortschreitenden Industrialisierung der sich entwickelnden Volkswirtschaften mit ihrem Bedarf an Kohle und Eisenerz, der weltweiten Nachfrage nach Rohstoffen für die Produktion, des Ausbaus der Infrastruktur der Transportnationen sowie der Versorgung der exponentiell wachsenden Weltbevölkerung mit Energie und Nahrungsmitteln als Grundlage für ein lukratives Marktumfeld der MS „CONTI ARAGONIT“ genannt. Allerdings stellt der Prospekt - wie bereits festgestellt - beispielsweise auf S. 10 unmissverständlich klar, dass die zugrunde gelegten Prognosen nicht eintreffen müssen, so dass gerade nicht der Eindruck erweckt wird, die MS „CONTI ARAGONIT“ werde in jedem Fall auf ein lukratives Umfeld treffen. Die entsprechende Prognose ist auch nicht zu positiv, denn einerseits ist auf die Fehlbarkeit der geäußerten Erwartungen hingewiesen, andererseits ist es für die Zukunftserwartungen nicht zwingend von Bedeutung, dass der Bericht des ISL, Volume 56 - 2012, S.10 (Anlage KM 2) davon spricht, dass es (im Jahre 2012) zu viele Schiffe mit zu wenig Ladung gebe und zu wenig Ladung zum Verschiffen. Dort heißt es zwar einerseits, dass das starke Tonnagewachstum und die wirtschaftliche Unsicherheit in Ländern wie USA, Japan bzw. der EU die Charterraten für Massenguttransporte niedrig halten dürften, andererseits aber auch, dass der Seehandel aufgrund der sich ändernden regionalen Produktions- und Verbrauchermuster von Rohstoffen zunehmen könne, gleichzeitig nähmen die Transportwege für wichtige Massengüter wie Erz und Kohle zu. Auch wenn sich das Nachfragewachstum nach Rohstoffen abgeschwächt und das Wachstum Chinas nachgelassen haben sollte, wie es auf S. 7 des SSMR - Volume 56 - 2012 (Anlage KM 2) heißt, bedeutet das nicht per se, dass die Prognose eines - künftig - lukrativen Marktumfeldes bei Eintreten der anderen prognostischen Erwartungen unrealistisch gewesen ist. Denn der nach Behauptung des Musterklägers 2012 stagnierende Welthandel bedeutet nicht per se, dass mittelfristig keine anderen Prognosen vertretbar gewesen wären.

Es mag sein, dass die Verteilung der Neubauaufträge auf Nationen wie China, Japan und Griechenland den Effekt zeitigt, dass eine Nation bei der Vergabe von Transportaufträgen bevorzugt wird. Das bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass die Markterwartung für ein Schiff, dessen Eigner dieser Nation nicht angehören, mittelfristig nicht positiv hätte sein können. Ebenso wenig lässt der Umstand, dass die MS „CONTI ARAGONIT“ mit ihrem Transportvolumen von 57.000 dwt für den Transport von Kohle und Eisenerz eher zu klein war, nicht den Schluss zu, dass die Prognose mittelfristig guter Marktbedingungen falsch gewesen ist. Dass die Behauptung, dass das Transportvolumen geringer gewachsen sei, als die Bulkerflotte, auf der falschen Übersetzung des SSMR Volume 56 - 2012 beruht, wurde bereits oben unter 2.d dargestellt.

Die Aussage zum „lukrativen Marktumfeld“ ist im Übrigen im Zusammenhang mit den vorherigen Ausführungen zu sehen, da sie sich in der mit „Fazit“ überschriebenen Passage findet, die den Abschnitt „Markt für Bulker“ (S. 40-45) abschließt, in dem sich zunächst eine Darstellung zur Entwicklung der Weltwirtschaft, zu den von Bulkern beförderten Gütern und sodann zu den Supramax-Schiffen sowie zur Entwicklung der Flotte und des Chartermarktes findet, die jeweils keine sachlich falschen Informationen liefert. Damit kann im Ergebnis nicht davon ausgegangen werden, dass die Prognose eines „lukrativen Marktumfeldes“ für die “MS CONTI ARAGONIT“ unvertretbar gewesen wäre - es handelt sich um eine mit Rücksicht auf die Risiken, die gerade aus der Entwicklung der Bulkerflotte folgen, wohl optimistische, mit ihrer Betonung der positiven gesamtwirtschaftlichen Entwicklung aber plausible Schlussfolgerung (s. dazu a. OLG Hamburg, Beschl. v. 26.06.2020, 13 Kap 9/19 zu II. Feststellungsziel 1(1c)).

4.

Feststellungsziel 1 (1) d).: Der am 05.07.2012 von der Beklagten zu 2) (CONTI Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG) für die Beteiligung an der CONTI 183. Schifffahrts- GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI ARAGONIT“ veröffentlichte Prospekt ist in folgenden Punkten unrichtig, unvollständig und fehlerhaft:

(1)

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da d) die Behauptung auf Seite 7 des Prospekts, dass die Bulkerschifffahrt ein „Wachstumsmarkt“ sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im Juli 2012 falsch ist.

a.

Der Musterkläger meint, die Behauptung, dass die Bulkschifffahrt ein Wachstumsmarkt sei, sei angesichts der bestehenden Überkapazitäten nicht vertretbar gewesen. 2012 habe ebenso wie in den Folgejahren das Angebot über der Transportnachfrage gelegen. In der SSMR Volume 56-2012 (KM 2 S. 6) sei festgehalten, dass die Bulkschifffahrtsflotte von 2008 bis 2012 jährlich um 12 % gewachsen sei, während die Zahl der Transporte nur um 7,2 % zugenommen habe.

Der auf S. 10 der Studie des ISL zitierte Baltic Dry Index gebe den Umsatz auf dem Markt für Massentransporte wieder, bewege er sich seitwärts, sei der Markt gesättigt, bei fallendem Index sei der Markt rückläufig. Das ISL habe auf S. 10 davon berichtet, dass der Baltic Dry Index im ersten Quartal 2012 massiv eingebrochen und rückläufig gewesen sei, das folge auch aus der per Schaubild mitgeteilten Entwicklung seit 2006. Dem Prospektleser werde mit der Darstellung der Entwicklung des Baltic Dry Indexes im Jahre 2012 vorenthalten, dass dieser vor der 2009 eingetretenen Krise einmal bei 16.000 Punkten gelegen und sich in Jahre 2012 auf einem sehr niedrigen Level eingerichtet habe. Die leichte Kurserholung habe nichts daran geändert, dass sich der Index mit nur geringen Ausschlägen nach oben im wesentlichen seitwärts bewegt habe. Daher habe aufgrund dessen Verlauf auch nicht von einem Wachstumsmarkt gesprochen werden dürfen.

b.

Die Musterbeklagte verweist darauf, dass soweit der Musterkläger S. 6 der Publikation „Shipping Statistics and Market Review“ Volume 56 No 4-2012 „World Bulk Carrier Market“ so übersetze, dass es dort heiße, zwischen 2007 und 2012 habe die Bulkcarrier-Flotte um durchschnittlich 12,0 % pro Jahr zugenommen, gemessen an der Tragfähigkeit, und die Zahl der Transporte um 7,2 %, beruhe dies auf einem sprachlichen Fehlverständnis. Tatsächlich werde dort das Wachstum an Tragfähigkeit in Höhe von 12 % mit dem Wachstum der Anzahl an Schiffen (7,2 %) verglichen. Es werde also nur die Angebotsseite nach Traglast und Anzahl der Schiffe dargestellt und kein Vergleich mit der Nachfrageseite angestellt. Auch das OLG Hamburg spreche auf S. 31 des Musterentscheids vom 24.01.2020 im Parallelverfahren betreffend die „CONTI TANSANIT“ von einer „Fehlübersetzung“. Im Übrigen liege ein Wachstumsmarkt nicht nur dann vor, wenn die Nachfrage höher als das Angebot sei, wie der Musterkläger meine, sondern auch, wenn das Marktvolumen wachse, wie es der Musterkläger auf S. 20 seiner KapMuG-Begründung selbst darstelle. Das Marktvolumen ergebe sich allerdings nicht aus dem Umsatz, wie der Musterkläger meine, sondern aus den verkauften Einheiten. Der Drewry-Report vom 03.09.2015 (Anlage B 11) schildere, dass das Dry Bulk, also die jährliche Wachstumsrate zwischen 2009 und 2014 bei 7,1 % gelegen habe. Das sei ein stärkeres als das im Prospekt prognostizierte Wachstum. Das ergebe sich auch dem Bericht des ISL zur Bulkerschifffahrt 2015 (Anlage B 12). Aus dem Baltic Dry Index könne man nicht ablesen, ob ein sinkender und ein wachsender Umsatz vorgelegen habe, weil es sich lediglich um einen Preisindex handle, wie der Musterkläger auf S. 20 seiner KapMuG-Begründung zutreffend schreibe. Über das Marktvolumen, also die tatsächliche Absatzmenge sage er dagegen nichts aus. Das ergebe sich auch aus dem als Anlage B1b vorgelegten Hinweisbeschluss des 3. Zivilsenats vom 31.01.2019 (3 U 3381/18), S. 5 und 7. Den Tiefstand des Baltic-Capesizes-Indexes von 1.450 Punkten führe der Prospekt auf S. 44 an, allerdings wegen des Fondsschiffes konkret bezogen auf den Baltic Supramax Index. Es treffe auch nicht zu, dass der Prospektleser darüber im Unklaren gelassen werde, dass der Baltic Dry Index vor der 2009 einsetzenden Krise bei 16.000 Punkten gelegen habe, denn die parallel zu diesem Index verlaufende Entwicklung der Charterraten für Supramax-Bulker von 2002 - April 2012 sei der Graphik auf S. 44 des Prospekts zu entnehmen. Im Übrigen sei der vom Musterkläger vorgelegten Graphik sehr gut zu entnehmen, dass die mit Abstand größten Schwankungen von den großen Capesitze-Bulkern ausgegangen sein. Im Übrigen habe sich im Segment zwischen 40. und 80.000 tdw gewichtet tatsächlich ein Wachstum von 8,6 % errechnet.

Tatsächlich habe Drewry wegen der engen wirtschaftlichen Zusammengehörigkeit das Segment Handymax/Supramax mit 40. - 59.999 tdw gemeinsam dargestellt. Für dieses Segment sei - wie es im Prospekt auch zutreffend heiße - ein Wachstum von 6,3 % prognostiziert worden, das habe sich nicht nur aus den Kennzahlen des ISL für die Bulkerflotte ergeben, sondern auch aus der Figure 6.4 des Drewry Forecaster (Anlage B 4). Danach habe das Flottenwachstum 2012 zwischen 15 und 6 % gelegen, im Durchschnitt also bei 10,5 %, in 2013 zwischen 6 und 4 %, im Durchschnitt also 5 %, und in 2014 zwischen 4 und 3 %, im Durchschnitt also 3,5 %. Hieraus errechne sich für die drei Jahre ein Durchschnitt von ([10,5 % + 5 % + 3,5 %] : 3 =) 6,3 %. Das vom ISL vorhergesagte Wachstum wäre deutlich geringer gewesen, wenn es nicht nur für einen Zeitraum von 2,5 Jahren bis Ende 2014, sondern über 3,5 Jahre bis Ende 2015 betrachtet werde. Dann ergebe sich in der Größenklasse 30.000 - 60.000 dwt ein Wachstum von nur 3,4 % und für die anschließende Größenklasse von 60.000 - 70.000 dwt ein solches von nur 3,9 %. Es sei daher gut vertretbar gewesen, anzunehmen, dass die im Prospekt genannten Anzeichen für ein mittelfristig positives Marktumfeld sprächen. Im Musterverfahren betreffend das MS „CONTI TANSANIT“ habe das OLG Hamburg im Beschluss vom 24.01.2020 (S. 34/35) ausgeführt, dass die Anleger nicht an bestimmten Begrifflichkeiten interessiert seien und dass die Marktaussichten auch anhand eines zusammengefassten Segments eingeschätzt werden könnten.

c.

Auch dieser Antrag ist zulässig, weil er die Behauptung „Wachstumsmarkt“ auf S. 7 des Prospekts als falsch angreift. Er ist aber unbegründet. Die Behauptung, aus dem ISR Volume 56 - 2012 ergebe sich, dass die Flotte jährlich um 12 % gewachsen sei, während das die Zahl der Transporte nur um 7,2 % zugenommen habe, trifft - wie bereits dargelegt - nicht zu. Im Übrigen bezeichnet das Wort „Wachstumsmarkt“ in diesem Zusammenhang ein wachsendes Marktvolumen, nicht aber einen Nachfrageüberhang. Dieses ergibt sich aus den verkauften Einheiten. Lt. Drewry und ISL wuchs das Marktvolumen auch bei Prospektherausgabe 2012 (vgl. Drewry, Trends in ports and shipping market - prospects for the coming years, Drewry Maritime Abvisors 03 September 2012, S.5 Dry Bulk Wachstumsrate 2009 - 2014 7,1 % ; Bericht des ISL zur Bulkschifffahrt 2015 v. 14.06.2016: „Das Nachfragewachstum war in den letzten Jahren dauerhaft hoch (5 - 6 % p.a.)“). Damit hat der Baltic Dry Index nichts zu tun, da es sich nach den eigenen Angaben des Musterklägers um einen Preisindex handelt, der nichts zum Marktvolumen aussagt. Das ergibt sich auch aus der vom Musterkläger zitierten Fundstelle bei Wikipedia, so dass der Senat keinerlei Anlass sieht, zu diesem Punkt das offensichtlich willkürlich und ins Blaue hinein beantragte Sachverständigengutachten zu erholen. Es ist bezeichnend, dass der Musterkläger zum Baltic Supramax Index als Teilindex des Baltic Dry Indexes auf S. 44 des Prospekts verweist, wo es heißt, dass sich die Charterratenentwicklung an diesem ablesen ließe. Das bedeutet aber nichts anderes, als insoweit lediglich die Preis-, nicht aber die Marktentwicklung abgebildet wird. Im Übrigen wird auf die Erwägungen des OLG Hamburg im Musterentscheid vom 26.06.2020, 13 Kap 9/19 zum Feststellungsziel 1(1d) verwiesen.

5.

Feststellungsziel 1 (1) e).: Der am 05.07.2012 von der Beklagten zu 2) (CONTI Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG) für die Beteiligung an der CONTI 183. Schifffahrts- GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI ARAGONIT“ veröffentlichte Prospekt ist in folgenden Punkten unrichtig, unvollständig und fehlerhaft:

(1)

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da e) der Emissionsprospekt den falschen Eindruck vermittelt, das ISL habe für die Zukunft ein Kapazitätswachstum von 8,6 % p.a. prognostiziert.

a.

Der Musterkläger trägt vor, für den Leser des Prospekts habe allein das zu erwartende Wachstum der Supramax-Bulker-Flotte Bedeutung gehabt, dieses habe für die folgenden drei Jahre bei 11 % gelegen. Das ISL habe ausweislich SSMR Volume 56 – 2012 (Anlage KM 2), allein für 2012 ein Flottenwachstum von 20 % erwartet, wie es in dem Bericht auf S. 11 heiße. Das ISL habe mithin niemals ein Kapazitätswachstum von 8,6 % prognostiziert, deshalb sei der Prospekt in diesem Punkt falsch. Im Segment der Supramax-Bulker seien nur 22 von 1.470 Schiffen älter als 25 Jahre gewesen (1,49 %). Das Durchschnittsalter der Schiffe habe lt. SSMR - Volume 56 -2012 (Anlage KM 2, S.26) 4,4 Jahre betragen. Lt. dieser Publikation seien zum 01.01.2012 474 Schiffe dieser Größenklasse mit einer Gesamttragfähigkeit von 26.854 dwt geordert gewesen, damit habe das ausgewiesene Flottenwachstum zum 01.01.2012 33 % betragen. Bei einer durchschnittlichen Bauzeit von drei Jahren und unter Abzug des Verschrottungsanteils von 1,49 % habe in den nächsten drei Jahren mit einem Wachstum von 31,51 % gerechnet werden müssen, daher sei der im Prospekt für die nächsten beiden Jahre angegebene Wert von 8,6 % falsch.

Der Prospekt rechne das erwartete Wachstum künstlich klein, indem er die Bereiche Supramax- und Handymax-Bulker zusammenrechne, weil das Segment der Handymax-Bulker ein deutlich höheres Verschrottungspotenzial aufweise. Dieses Segment mache aber mit nur 83 Bestellungen nur 2 Prozent des Orderbuchbestandes aus. Es sei für den Prospektleser völlig ohne Belang, welche Wachstum die Handymax-Flotte erwartet habe, allein das Wachstum der Spuramax- und allenfalls das der gesamten Flotte habe Aussagekraft gehabt und dieses habe für die Supramax-Flotte bei 11 % in den nächsten drei Jahren gelegen. Lt. SSMR vom April 2012 habe das Wachstum für die Gesamtflotte 2012 bei 20 % gelegen. Die Behauptung, es sei mit einem Wachstum von 8,6 % in den nächsten Jahren zu rechnen, sei also schlicht falsch und außerdem vom ISL nie aufgestellt worden.

b.

Die Anspruchsanmelderin Name entfernt weist darauf hin, dass die Behauptung, dass 25-jährige Schiffe verschrottet werden würden, sehr gefährlich sei. Denn es würden nur wenige Schiffe bereits in diesem Alter verschrottet. Nach Expertenangabe habe das Durchschnittsverschrottungsalter bei 32 Jahren gelegen. Dementsprechend werde im Prospekt S. 43 eine irreführende Aussage getroffen.

c.

Die Musterbeklagten weisen darauf hin, dass der Prospekt an erwartbarer Stelle, nämlich auf S. 41-44 zunächst den Markt für Bulker, dann die Nachfrage in der Massengutschifffahrt und schließlich die Flottenentwicklung beschreibe. In diesem Markt-Kapitel würden auch Angebot und Nachfrage dargestellt. Auf S. 43 heiße es unter der Überschrift „Flottenentwicklung“:

„Unterstellt man, dass nur die Hälfte aller heute 25-jährigen und älteren Schiffe im Wettbewerbssegment der Supramax-Bulker (40.000-85.000 tdw) in den kommenden zweieinhalb Jahren verschrottet wird, wächst gemäß ISL die Kapazität um 8,6 % p.a. in diesem Segment. Betrachtet man den Bereich der Handymax/Supramax-Klasse isoliert (40.000-60.000 tdw), reduziert sich dieses erwartete Flottenwachstum auf 6,3 % p.a.“

Natürlich wollten Wettbewerber am liebsten auf der Angebotsseite keinerlei Wachstum haben, hier wirke sich ein Wachstum immer dämpfend bzw. negativ auf den Markt aus. Dieses Basiswissen könne vom Rezipienten eines Schiffsfondsprospekts erwartet werden. Dementsprechend habe das OLG Hamburg im Musterentscheid vom 24.01.2020 entschieden, dass im dortigen Prospekt Kapazitätszuwachs nicht als positiv bewertet worden sei. Es treffe auch nicht zu, dass der Prospekt die Nachfrageseite nicht in Beziehung zum Angebotswachstum setze. Im Kapitel „Markt für Bulker“ werde zunächst die „Nachfrage in der Massengutschifffahrt“ und anschließend die Angebotsseite unter der Überschrift: „Flottenentwicklung“ dargestellt. Soweit sich der Musterkläger auf SSMR 4/2012 beziehe, nämlich, dass kurzfristige Lichtblicke unwahrscheinlich seien, solle diese Bewertung nicht in Frage gestellt werden. Eine solchen kurzfristigen Lichtblick stelle der Prospekt aber auch nicht in Aussicht, sondern gebe zutreffend wieder, dass bis 2016 ein Anstieg der Raten bis 2016 auf US$ 18.300 p.d. erwartet werde und dass das hohe Verschrottungspotenzial, die zu erwartenden Orderbuchstornierungen und die Erholung der Weltwirtschaft bzw. die Zunahme des Welthandels mittelfristig für ein positives Marktumfeld sprächen.

Die Musterbeklagten bestreiten, dass das Durchschnittsverschrottungsalter der Bulkerflotte bei 32 Jahren gelegen habe. In jedem Fall hätten sie auf die Angaben des renommierten ISL vertrauen dürfen, das davon ausgegangen sei, dass die Hälfte der über 25 Jahre alten Schiffe innerhalb der nächsten 2 1/2 Jahre verschrottet werden würde.

d.

Dieser Antrag ist unzulässig, weil er zwar die Behauptung aufstellt, dass der Prospekt den Eindruck vermittele, dass das ISL ein Kapazitätswachstum von 8,6 % p.a. prognostiziere, aber hier zu keine konkrete Fundstelle im Prospekt benennt (BGH, Beschl. v .19.09.2017, XI ZB 17/15, Rn. 65).

Im Übrigen ergibt sich die vom Prospekt genannte Kapazitätswachstumsrate aus der entsprechenden Wachstumsrate in dem Segment der Bulker zwischen 40.000 und 85.000 dwt, wie sich aus den Kennzahlen des ISL für April 2012 ergibt (vgl. Schriftsatz Musterbeklagtenvertreter vom 27.02.2020, S. 24). Im Prospekt mussten die Größenklassen auch nicht nach den heute geäußerten Vorstellungen des Musterklägers zusammengestellt werden, auch wenn er herausgearbeitet hat, dass die Supramax-Frachter in der Größenordnung von 50. - 59.000 dwt die Gewichtsklasse mit dem jüngsten Durchschnittsalter ist. Auch der Musterkläger nennt keinen Gesichtspunkt, der es geboten hätte, den Prospektleser auch über die Aussichten eines auf die Größe des Fondsschiffs verengten Segments der Bulker-Flotte zu informieren. Es nicht zu beanstanden, dass als Bezugsgröße ein Segment von 40.000 – 85.000 tdw gewählt wurde. Handymax- und Supramaxschiffe konnten gemeinsam betrachtet werden (vgl. dazu OLG Hamburg, Musterentscheid vom 26.06.2020, 13 Kap 9/19 zu Feststellungsziel 1(1b) unter c.). Die Einbeziehung eines erheblichen Teils der (wenn auch nicht aller) Panamax-Typen erscheint nicht unplausibel, da auch Handymax/Supramax-Schiffe den Panamakanal passieren können; demgegenüber ist die Nichteinbeziehung der teils auch weit kleineren Handysize-Bulker ebenso plausibel, wie die der viel größeren Capesize-Typen. Die einen können aufgrund ihrer geringen Größe auch Routen und Häfen bedienen, die von allen anderen Typen nicht bedient werden können, die anderen können mit dem Panamakanal die weltweit wichtigste Wasserstraße nicht passieren und sind damit von bestimmten Diensten effektiv ausgeschlossen (vgl. OLG Hamburg, Musterentscheid vom 26.06.2020, 13 Kap 9/19 zu Feststellungsziel 1(1e) unter c.).

6.

Feststellungsziel 1 (1) f).: Der am 05.07.2012 von der Beklagten zu 2) (CONTI Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG) für die Beteiligung an der CONTI 183. Schifffahrts- GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI ARAGONIT“ veröffentlichte Prospekt ist in folgenden Punkten unrichtig, unvollständig und fehlerhaft:

(1)

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da f) nicht mitgeteilt wird, dass sich das prognostizierte Kapazitätswachstum der Bulker Flotte von 8,6 % p.a. aufgrund der Überkapazität auf den Bulker Markt negativ auswirkt.

a.

Der Kläger trägt vor, der Prospekt spreche nicht an, dass sich die bereits bestehende Überkapazität und das auf S. 43 mitgeteilte Flottenwachstum vom 8,6 % im Segment der Supramax-Bulker in den Folgejahren negativ auswirken würden. Der für 2012 mit 3,9 % und für 2013 bis 2016 mit 4,6 % angegebene durchschnittliche Zuwachs der Nachfrage liege unter dem Transportzuwachs. Allerdings lasse sich den genannten Zahlen nicht entnehmen, ob das Verhältnis Angebot/Nachfrage bereits im Ungleichgewicht gewesen sei. Es fehle eine Gesamtschau und insbesondere der Hinweis, dass jedes weitere Kapazitätswachstum, das über dem Nachfragewachstum liege, sich negativ auf die Entwicklung der Charterraten und die Beschäftigung der Schiffe auswirke. Im SSMR vom April 2012 werde durch das ISL deutlich gemacht, dass jedes weitere Wachstum der Tonnage negative Auswirkungen auf den Bulker-Markt habe. Auf S. 10 heiße es, dass den Bulker-Markt bereits seit Mitte 2010 Probleme mit Überkapazitäten plagten. In den letzten 12 Monaten habe sich nicht viel geändert. Man sehe wie Anfang 2011 zu viele Schiffe ohne Ladung und zu wenig Ladung für den Transport. Es sei auch unwahrscheinlich, dass die Frachtraten kurzfristig einen Lichtblick hätten, da dieses Jahr eine große Zahl neuer Schiffe in die Gewässer einlaufe.

Die Ausführungen auf S. 44 des Prospekts teilten eine Überkapazität nicht mit, sondern hätten das tatsächliche Ausmaß des Problems nicht im Ansatz geschildert und eher verharmlosend gewirkt. Wegen der angesprochenen Überkapazität und des damit einhergehenden Preisverfalls hätten sich die Banken im Jahre 2012 aus der Schiffsfinanzierung zurückgezogen. Es habe sich nicht um eine kleine Verwerfung, sondern eine existenzgefährdende Krise des Schifffahrtsmarkts gehandelt. Der Spiegel habe am 07.02.2012 und die Frankfurter Allgemeine Zeitung am 18.07.2012 über die Krise der Schifffahrt und die Betroffenheit der Anleger hiervon berichtet (vgl. Anlagen KM 7 und 8). Im Juli 2012 habe auf dem Bulkermarkt eine Überkapazität bestanden. Dies sei auch im Drewry Report 1 Q 12 (Anlage KM 9) angesprochen. Dort heiße es:

Die Schiffsauslieferungen im ersten Quartal steigen im Vergleich zum Vorquartal um 12 % und werden 2012 voraussichtlich um 8 % höher sein als 2011. Und dies, obwohl 2011 mehr als 100 Millionen dwt an neuen Schiffen zu Wasser gelassen wurden. Der Frachtmarkt spürt die Hitze dieser Angebotsschwemme bei gleichzeitig stagnierender Nachfrage im Jahr 2012. Viel wird davon abhängen, wie sich die Wirtschaft in der EU entwickelt und wie sich China in den nächsten Quartalen entwickelt. Auch Indien hat viel Potenzial, einen Beitrag zum Welthandel zu leisten, aber wann das geschehen könnte, ist die große Frage. Das Problem des Trockenmassengutmarktes ist im Großen und Ganzen angebotsorientiert, aber die Lösung wird nachfrageorientiert sein müssen. Eine Angebotskorrektur ist schwer vorstellbar, da die Tonnage bereits im Überfluss vorhanden ist, es zu wenige Kandidaten für die Verschrottung gibt und ein großes Auftragsbuch die Sache nur noch schlimmer macht. Obwohl langfristig mit einer Belebung der Nachfrage gerechnet wird, kann die Wirtschaft die Zunahme des Angebots kurzfristig nicht abfangen. Eine deutliche Erholung der Raten scheint in naher Zukunft nicht wahrscheinlich.

Nach den Prognosen habe die Überkapazität auf dem Handymax-/Supramax-Bulkermarkt von 28,7 Mio. dwt im Jahre 2011 auf bis zu 50,4 Mio dwt im Jahre 2014 steigen sollen, danach sei ein Rückgang prognostiziert worden. Fest stehe damit, dass der bei Prospektherausgabe vorhandene Angebotsüberhang bzw. die Überkapazität weiter habe zunehmen sollen, ohne dass der Prospekt dies angesprochen habe. Die zum Zeitpunkt der Prospektherausgabe bestehende Überkapazität sei ein Umstand gewesen, der dazu geeignet gewesen sei, den Vertragszweck zu vereiteln und zwar unabhängig davon, ob ein Chartervertrag über eine längere Laufzeit abgeschlossen gewesen sei. Denn aufgrund der Tatsache, dass die Charterer langfristige Charterverträge abgeschlossen hätten, habe zum Zeitpunkt der Abschluss dieser Verträge bzw. der Prospektherausgabe ein Insolvenzrisiko bestanden. Dieses Risiko sei aufgrund der Beantragung des Gläubigerschutzes durch die Korea Line Corporation spätestens Anfang 2011 konkret greifbar gewesen. Die Financial Times Deutschland habe am 27.01.2011 über die Beantragung des Gläubigerschutzes für diesen Branchenriesen berichtet (Anlage KM 10). In dem Bericht werde mitgeteilt, dass die Korea Line vor Ausbruch der Finanzkrise etliche Massengutfrachter von Fondshäusern und Reedern für 5 - 7 Jahre fest gechartert habe und deshalb auf dem heutigen Preisniveau hohe Verluste einfahre. Dieses Problem habe auch die STX Pan Ocean betroffen. Denn es habe sich - wie gesagt - aus der gängigen Praxis der Charterer, langfristige Verträge abzuschließen, ein strukturelles Problem ergeben. Es sei zum Zeitpunkt der Prospektherausgabe zu befürchten gewesen, dass die Korea Line kein Einzelfall bleibe, sondern dass auch andere Charterer von diesem Problem betroffen sein könnten, wenn die Charterraten auch weiterhin auf einem so niedrigen Niveau bleiben würden. Entsprechend habe sich Drewry in 1 Q 11 (Anlage KM 12) geäußert. Das ISL habe auch kein Kapazitätswachstum von 8,6 % prognostiziert. Die Beklagte könne nicht ansatzweise nachvollziehbar darlegen, wie sie auf die Prognose eines Kapazitätswachstum von 8,6 % gekommen sei.

b.

Die Musterbeklagten verweisen darauf, dass auf S. 44 des Prospekts eine Vielzahl von Neubauten angesprochen sei, die das Ratenniveau 2011 weiter belastet hätten, wie auch die Naturkatastrophen in Japan und Australien. So werde es auch bei Wikipedia geschildert (Anlage B 13), im Drewry-Forecast vom 11.05.2011, S. 41 werde berichtet, dass die Gesamtnachfrage nach Panamax im Laufe des Quartals gestiegen sei. Das habe an den gesunden Getreidemengen aus Amerika gelegen. Die australische Katastrophe habe dagegen die Versorgung mit Kohle eingeschränkt. Als sich der Markt von den australischen Überschwemmungen erholt habe, sei es durch das Erdbeben in Japan zu einer weiteren Störung der Trockengutverschiffung gekommen. Eben diese Gründe würden auf S. 44 des Prospekts in Bezug auf den Rückgang der Charterraten genannt. Wenn der Musterkläger darauf beharre, dass eine Erholung der Charterraten unwahrscheinlich gewesen sei, sei darauf hinzuweisen, dass lt. dem ISL-Report vom April 2012 eine schnelle Erholung unwahrscheinlich gewesen sei, eine solche habe der Prospekt auch nicht verheißen. Außerdem habe das wohl renommierteste Analysehaus Drewry eine Steigerung der Charterraten bis 2016 auf US$ 18.300 p.d. vorausgesagt, so dass es jedenfalls nicht unvertretbar gewesen sei, von einer Erholung der Charterraten auszugehen.

Auf S. 44 des Prospektes werde in Wort und Bild beschrieben, wie die Kapazität wachse und unter anderem eine Vielzahl von Neubautenablieferungen das Ratenniveau belasteten, das im Februar 2012 mit 600 Punkten seinen langjährigen Tiefstand erreicht habe. Es sei nicht nachvollziehbar, inwiefern diese Darstellung verharmlosend wirke. Das vom Kläger bemühte Wort „Überkapazität" finde sich in dem von ihm vorgelegten 75-seitigen Drewry Forecaster 1 Q 12 (Anlage KM 9) nicht. Es sei auch nicht ganz verständlich, was der Musterkläger damit ausgedrückt wissen wolle. Die tatsächlichen Bedingungen seien im Prospekt klar dargestellt, ebenso die damalige Markterwartung. Es werde bestritten, dass der Marktwert des Fondsschiffes deutlich unter dem bezahlten Baupreis gelegen habe, denn der Marktwert eines Mietobjekts bemesse sich nach den erzielbaren Mieteinnahmen, so dass auch insoweit die Langfristcharter ein wesentlicher Bestandteil des Fonds sei. Es treffe auch nicht zu, dass sich „die Banken" aus der Schiffsfinanzierung zurückgezogen hätten, vielmehr habe sich nur die Commerzbank zurückgezogen. Die vom Musterkläger zitierte Studie Drewry 1 Q 12 gehe auch von der im Prospekt vorhergesagten Erholung des Marktes aus, dort heißt es etwa auf S. 3 „langfristige Aussichten immer noch vielversprechend". Dass es aktuell nicht gut ausgesehen habe, besage der Prospekt deutlich. Es sei auch nicht auf Dauer erwartet worden, dass der vorhandene Angebotsüberhang weiter zunehme, sondern Drewry habe ab Anfang 2013 erwartet, dass die Nachfrage wieder schneller wachse als das Angebot. Unsubstantiiert sei die Behauptung, dass für die Charterer allgemein das Risiko der Insolvenz bestanden habe. Über die wirtschaftliche Lage, die Bonität und die Marktreputation das Charterers habe der Prospekt auf S. 52 zutreffend aufgeklärt. Soweit der Musterkläger schildere, dass die Korea Line vor Ausbruch der Finanzkrise etliche Massengutfrachter über 5 - 7 Jahre hinweg zu vereinbarten Charterraten von 255.000-26.000 $ gechartert habe, treffe das auf die von CONTI vercharterten Bulker nicht zu, diese habe die Korea Line für jeweils 17.825 € gechartert. Das sei der Musterklägervertreterin aus anderen von ihr initiierten KapMuG-Verfahren bekannt. Soweit dem Prospekt im Hinblick auf das vom ISL für die Zukunft erwartete Kapazitätswachstum von 8,6 % eine Falschaussage unterstellt werde, könne der Musterkläger damit nicht durchdringen, wie ein Blick in den von ihm als Anlage KM 9, S. 24 vorgelegten Drewry Forecaster zeige. Dort sei in der Tabelle 3.1 ein Wachstum für Handymax-Bulker vom 1. Quartal 2012 bis Ende 2014 von 2513 auf 2990 Stück mithin ein Wachstum von 6,9 % pro Jahr erwartet worden. Das sei eine deutlich niedrigere Wachstumserwartung, als die im Prospekt genannte Erwartung des ISL in Höhe eines Wachstums von 8,6 %

c.

Dieser Antrag ist zulässig, weil der Kläger moniert, dass der Prospekt nicht darauf hinweise, dass sich das prognostizierte Kapazitätswachstum sich wegen der bestehenden Überkapazität der Bulkerbranche negativ auswirke. Allerdings ist der Antrag unbegründet, weil der Prospekt auf S. 44 ausführt, dass es seit Oktober 2010 eine Vielzahl von Neubauauslieferungen gegeben habe. Der BSI habe u.a. deshalb im Februar 2012 einen Tiefstand von 600 Punkten erreicht, mittlerweile liege er bei 1.000 Punkten. Drewry erwarte eine Steigerung der Charterraten auf rd. US$ 18.300 bis 2016. Auf die künftige Entwicklung der Nachfrage nach Bulker-Schiffen bzw. deren Auslieferung in den auf 2012 folgenden Jahren wird bereits auf S. 43 hingewiesen, dort heißt es, dass weltweit 2.161 Bulker für die Folgejahre geordert seien, das sind mehr als 20 % der auf derselben Seite zahlenmäßig mitgeteilten Weltflotte an Bulkern und deutlich mehr Schiffe, als es Supramax-Bulker 2012 gab. Im Prospekt ist also einerseits ausdrücklich auf die Auswirkungen des Kapazitätswachstums seit 2010 hingewiesen, aber auch darauf, dass in den Folgejahren ein deutliches Wachstum der Zahl der Bulker-Schiffe erwartet werde. Es war also auch für den Durchschnittsleser klar erkennbar, dass sich die Branche aufgrund des Flottenwachstums seit Oktober 2010 in der Krise befand und eine Besserung erst mittelfristig erwartet wurde, so dass der Prospekt die erforderlichen Informationen enthielt.

Soweit der Musterkläger durch die Zeugen Lemper und Stockmann unter Beweis stellt, dass die Behauptung falsch sei, dass das ISL für die Zukunft ein Kapazitätswachstum von 8,6 % im Segment der Supramax-Bulker prognostiziert habe (Schriftsatz vom 28.05.2020, S. 8) kann dies als wahr unterstellt werden, denn auch bei Unterstellung dieser Tatsache ergibt sich kein Prospektfehler. Denn im Prospekt heißt es ausdrücklich, dass im Bereich der „Supramax-Bulker“ unter den dort genannten Prämissen lt. ISL die Kapazität um 8,6 % p.a. wachse. Hierzu bezieht sich der Prospekt auf S. 43 auf ein Tortendiagramm zur Tragfähigkeit und nennt als Quelle: „ISL 2012 auf Basis von LR Fairplay“. Nach den Ausführungen im Schriftsatz Musterklägervertreter vom 27.02.2020, S. 15, fasst der Prospekt die dort wiedergegebenen Kennzahlen der Bulkerflotte aus der Quelle: „ISL 2012 auf Basis IHS Fairplay“ für die Größenklassen 40 - 45.000, 45 - 50.000, 50. - 55.000,55. - 60.000, 60 - 85.000 dwt zusammen, so dass es zutreffen kann, dass das ISL selbst eine solche Prognose nicht aufgestellt hat, weil es sich unmittelbar nur zu kleineren Segmenten erklärt hat. Das belegt aber nicht, dass die zusammenfassende Äußerung des Prospekts auf der Basis der Prognosen und Zahlen des ISL falsch wäre, zumal die Musterbeklagte unwidersprochen darauf verweist, dass der Drewry Forecaster Anlage KM 9, S. 24 zu einer niedrigeren Prognose des Kapazitätswachstums komme.

Die Behauptung des Musterklägers, die Banken hätten sich Anfang 2012 aus der Schiffsfinanzierung zurückgezogen, ist einerseits von der Musterbeklagten bestritten und andererseits durch nichts belegt. Soweit sich der Musterkläger auf die Anlage KM 7 bezieht, ergibt sich aus dieser lediglich, dass der Großreeder Rickmers dem Magazin ein Interview dazu gegeben hat, dass sich die Commerzbank aus der Schiffsfinanzierung zurückgezogen hat. Von anderen Banken, die sich aus der Schiffsfinanzierung zurückgezogen hätten, ist nicht die Rede. Insofern ist auch kein Prospektfehler ersichtlich. Irrelevant ist der Verweis darauf, dass die Frankfurter Allgemeine Zeitung ausweislich KM 8 am 18.07.2002 mitgeteilt habe, dass die Krise der Schifffahrt die Anleger mit voller Wucht treffe, weil zu diesem Zeitpunkt der streitgegenständliche Prospekt bereits erschienen war. Insofern ist nicht ersichtlich, inwiefern der Prospekt hierauf hätte hinweisen sollen. Dies gilt umso mehr, als es in dem Artikel heißt, dass ein Protagonist angegeben habe, dass wenn das Jahr 2012 überstanden sei, sich die Marktlage im Jahr 2013 spürbar verbessern werde. 2014 werde man wieder normale Verhältnisse haben. Mittelfristig werde aus der Überkapazität eine Unterkapazität werden. Selbst wenn sich diese Aussagen eher auf Containerschiffe bezogen haben, lässt sich aus den Aussagen des zitierten Artikels kein Prospektfehler herleiten, zumal das Fondsschiff für 12 Jahre verchartert gewesen ist.

Die Überlegungen des Musterklägers zu einer allgemeinen Insolvenzgefahr auf dem Schiffschartermarkt sind spekulativ und belegen nicht, welcher konkrete Anlass bestanden haben sollte, auf ein Insolvenzrisiko der STX Pan Ocean hinzuweisen.

7.

Feststellungsziel 1 (2) a): Der am 05.07.2012 von der Beklagten zu 2) (CONTI Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG) für die Beteiligung an der CONTI 183. Schifffahrts- GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI ARAGONIT“ veröffentlichte Prospekt ist in folgenden Punkten unrichtig, unvollständig und fehlerhaft:

(2)

Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da a) der Prospekt nicht auf den Preisverfall der Charterraten durch die Überkapazitäten auf dem Bulker-Markt hinweist.

a.

Im Prospekt heißt es auf S. 44:

„Chartermarkt, Neubau- und Secondhand-Preise für Supramax-Bulker

Bulker werden aufgrund des Ladungsaufkommens überwiegend auf den sog. Spot-Märkten für kurze Zeiten bzw. einzelne Reisen verchartert. Eine Umrechnung der Reisecharter in ein Zeitcharteräquivalent weist Charterraten in Form von 12-Monatsverträgen aus und gibt Aufschluss über die Entwicklung des Ratenniveaus. Im Durchschnitt lagen die Raten seit dem Jahr 2002 bei rd. US$ 22.600,– pro Tag. Seit der zweiten Jahreshälfte des Jahres 2002 konnte ein Boom bei der Entwicklung der Charterraten beobachtet werden, der teilweise bis zu einer Versechsfachung des erzielbaren Ratenniveaus führte. Der Hauptgrund dafür lag in der Öffnung Chinas für die westlichen Märkte mit zweistelligen jährlichen Wirtschaftswachstumsraten sowie im Wachstum weiterer asiatischer Nationen und dem damit einhergehenden Importbedarf an Rohstoffen. Im Laufe des Jahres 2008 gerieten die Raten massiv unter Druck. Bedingt durch niedrige Eisenerzpreise sowie historisch niedrige Frachtraten begann China Anfang des Jahres 2009 erneut mit dem Import von Eisenerz, was zu einem Anstieg des Ratenniveaus beitrug.

Seit Oktober 2010 zeigen sich die Raten schwächer. Einer anfänglich saisonal bedingten schwächeren Nachfrage schlossen sich die Naturkatastrophen in Australien und Japan an. Hinzu kam eine Vielzahl von Neubauablieferungen, die das Ratenniveau im Jahr 2011 weiter belasteten. Die Charterratenentwicklung für Schiffe der Supramax-Größe lässt sich auch am sog. Baltic Supramax Index (BSI) ablesen. Seit seinem langfristigen Tiefststand im Februar 2012 mit 600 Punkten steigt der BSI und liegt aktuell bei über 1.000 Punkten. Es wird erwartet, dass sich diese Entwicklung im laufenden Jahr und darüber hinaus weiter fortsetzt.

Im April 2012 bewegten sich die Abschlüsse einjähriger Zeitcharterraten für Supramax-Bulker (53.000 tdw) auf einer Höhe von durchschnittlich rd. US$ 11.700,– pro Tag. Drewry erwartet bis zum Jahr 2016 eine kontinuierliche jährliche Steigerung der Zeitcharterraten bis zu einem Niveau von durchschnittlich rd. US$ 18.300,– pro Tag. Aufgrund des 12-jährigen Chartervertrages mit einer Rate von US$ 20.975,– pro Tag ist MS »CONTI ARAGONIT« unabhängig von kurzfristigen Schwankungen am Chartermarkt.“

b.

Der Musterkläger trägt vor, von der bestehenden und sich vergrößernden Überkapazität sei nicht die Rede gewesen. Der Verweis auf saisonal bedingte Nachfragerückgänge, Naturkatastrophen und eine Vielzahl von Neubauauslieferungen treffe das Problem nicht. Vielmehr werde der Eindruck vermittelt, als sei die Neubauauslieferung ein nachgeordnetes Problem, obwohl die bestehende Überkapazität und das Wachstum auf der Angebotsseite das wahre Problem gewesen seien. Das ergebe sich - wie schon betont - auch aus den Mitteilungen des ISL Volume 56 - 2012, S. 10, Anlage KM 2. Der Hinweis auf die Volatilität der Charterraten erfasse das Problem nicht.

c.

Die Anspruchsanmelderin Name entfernt meint, dass der Prospekt einseitig auf positive Entwicklungen hinweise, aber die besonderen Risiken der Beteiligung am Schiffsmarkt nicht aufzeige. Es werde nicht über die Möglichkeiten einer sich abschwächenden Konjunktur nach der vorherigen Aufschwungphase hingewiesen. Auf S. 7 und 40 ff. stelle der Prospekt den Markt als äußerst stabil und wachstumsstark dar. Der Anleger sei nicht deutlich genug über das Risiko der Volatilität der Charterraten aufgeklärt worden. Es sei eine tägliche Bruttocharterrate von 20.975 $ prognostiziert worden, was deutlich zu hoch gewesen sei. Für die dargestellten Prognoserechnungen hätte der Markt für die weitere Vorlaufzeit von über 12 Jahren stabil bleiben müssen oder gar an Wachstum zulegen müssen. Es sei jedoch schon abzusehen gewesen, dass die im Jahre 2007 begonnene Finanzkrise auch in den Folgejahren zu einem instabilen Markt führen würde. Die Prognoserechnung habe also auf Variablen beruht, die dem aufmerksamen Anleger an keiner Stelle des Prospekts verständlich aufgezeigt werden würden.

d.

Die Musterbeklagten verweisen darauf, dass die Vielzahl von Neuauslieferungen auf S. 44 des Prospekts ausdrücklich erwähnt sei. Auf die Ursachen Überschwemmungen in Australien, Missernten bzw. Naturkatastrophen weise sogar der Wikipedia-Artikel hin. Auch Drewry Forecaster 1 Q11 vom 11.05.2011 weise auf die australischen Überschwemmungen und das Erdbeben in Japan hin. Drewry habe außerdem eine Erholung der Charterraten auf US$ 18.300 p.d. bis 2016 prognostiziert. Die Anwürfe der Anspruchsanmelderin Name entfernt seien nicht verständlich. Der Preisverfall der Charterraten werde in Wort und Bild genau dargestellt und beschrieben. Es sei auch darauf hingewiesen worden, dass eine Preiserholung zu erwarten sei und dass es wegen des langjährigen Chartervertrags auf die gegenwärtige Lage am Chartermarkt nicht ankomme. Es werde nicht der Anschein erweckt, dass sich der Seehandel als auch der Schiffsmarkt durch eine langanhaltende und wachsende Dynamik kennzeichneten. Die entsprechenden Behauptungen seien wegen der Darstellung auf S. 44 des Prospekts abwegig. Auf die Risiken der unternehmerischen Schiffsbeteiligung sei hinreichend hingewiesen worden. Es sei nicht erforderlich gewesen, dass der Markt für die weitere Vorlaufzeit stabil bleibe, sondern es sei nötig gewesen, dass der Charterer den für 12 Jahre geschlossenen Vertrag erfülle. Es sei einerseits unzutreffend, andererseits auch nicht hinreichend substantiiert behauptet, dass abzusehen gewesen sei, dass die im Jahre 2007 begonnene Finanzkrise auch in den folgenden Jahren zu einem instabilen Markt führen würde.

e.

Dieser Antrag ist zulässig, aber nicht begründet. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf oben 6. d. Bezug genommen. Die Darstellung der Entwicklung der Charterraten auf S. 44 des Prospekts ist sachlich richtig: Auch laut ISL und Drewry hatten sich die Frachtraten im Jahre 2009 zwischenzeitlich erholt; der Baltic Dry Index zeigte hier sogar einen recht deutlichen Ausschlag nach oben (vgl. OLG Hamburg, Musterentscheid v. 26.6.2020, 13 Kap 9/19 zu Feststellungsziel 1(2a) unter c) ; der graphischen Darstellung auf S. 44 des Prospektes kann auch das erneute Absinken der Raten im Jahre 2008 klar entnommen werden. Bei dieser Sachlage und mit Rücksicht darauf, dass der Prospekt auf S. 44 als einen Grund für das Absinken der Raten im Jahre 2010 auch „eine Vielzahl von Neubauauslieferungen“ benennt, war ein ausdrücklicher Hinweis auf das Risiko möglicherweise wegen zunehmender Überkapazitäten weiter bzw. wieder sinkender Frachtraten nicht erforderlich, zumal das MS „CONTI ARAGONIT“ wegen der 12-jährigen Festcharter unabhängig von kurzfristigen Schwankungen am Chartermarkt war und es auch Prognosen gab (Drewry Forecaster 1 Q 2012, S. 547 Table 6.7), die einen kräftigen Anstieg der Charterraten vorhersagten.

8.

Feststellungsziel 1 (2) b): Der am 05.07.2012 von der Beklagten zu 2) (CONTI Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG) für die Beteiligung an der CONTI 183. Schifffahrts- GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI ARAGONIT“ veröffentlichte Prospekt ist in folgenden Punkten unrichtig, unvollständig und fehlerhaft:

(2)

Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da b) der Prospekt nicht auf das konkrete erkennbare Risiko des Ausfalls des Charterers STX Pan Ocean aufgrund der Tatsache, dass die vereinbarte 12-jährige Charterrate erheblich über dem Marktniveau lag, hinweist.

a.

Im Prospekt heißt es auf S. 44:

„Im April 2012 bewegten sich die Abschlüsse einjähriger Zeitcharterraten für Supramax-Bulker (53.000 tdw) auf einer Höhe von durchschnittlich rd. US$ 11.700,– pro Tag. Drewry erwartet bis zum Jahr 2016 eine kontinuierliche jährliche Steigerung der Zeitcharterraten bis zu einem Niveau von durchschnittlich rd. US$ 18.300,– pro Tag. Aufgrund des 12-jährigen Chartervertrages mit einer Rate von US$ 20.975,– pro Tag ist MS »CONTI ARAGONIT« unabhängig von kurzfristigen Schwankungen am Chartermarkt.

Im Prospekt heißt es auf S. 52:

„Durch die Zugehörigkeit zur STX Unternehmensgruppe profitiert die Reederei von einer optimierten Wertschöpfungskette (vertikale Integration) sowie Synergien innerhalb der verschiedenen Gesellschaften des Konzerns. Ziel des Unternehmens ist es, durch leistungsfähige und beständige Geschäftsaktivitäten, insbesondere in den Bereichen Bulk- und Tankschifffahrt weiter zu den wichtigsten Reedereien weltweit zu zählen.

Die renommierte Wirtschaftsagentur "DYNAMAR BV – Transport and Shipping Information" hat an STX Pan Ocean das Rating 3-4 auf einer Skala von 1 (niedriges Risiko) bis 10 (hohes Risiko) vergeben und bestätigt STX Pan Ocean eine gesunde Finanzlage sowie eine gute Marktreputation.“

b.

Der Musterkläger verweist darauf, dass das ISL nicht von einer Erholung der kleinen Charterraten ausgegangen sei, da eine Vielzahl von Neubauten auf den Markt gedrängt habe. Die Durchschnittscharterrate für Handymax-Bulker habe nach den Feststellungen des ISL vom April 2012 (SSMR vom April 2012, S. 10) bei 7.700 USD und damit weit unter den im Prospekt angegebenen US$ 11.700 gelegen. Nach den Angaben des ISL habe sich die Frachtrate im Frühjahr 2011 bei rund US$ 11.100 bewegt. Unter Zugrundelegung der durchschnittlichen Charterrate hätte sich für die MS „CONTI ARAGONIT“ innerhalb eines Jahres gegenüber der vereinbarten Charter von US$ 20.975 p.d. eine Verlust von über US$ 3,3 Mio. ergeben. Aus den Verträgen betreffend die weiteren von der STX Pan Ocean gecharterten Fondsschiffen der CONTI-Gruppe seien Verluste in entsprechender Größenordnung zu erwarten gewesen. Für die Musterbeklagten sei zu erkennen gewesen, dass für die STX Pan Ocean als Langzeitcharterer aus Vorkrisenzeiten das Risiko bestanden habe, solche Verluste einzufahren, dass damit zu rechnen gewesen sei, dass sie in wirtschaftliche Schieflage gerate. Dieses Wissen habe sich auch daraus ergeben, dass der zweitgrößte südkoreanische Betreiber von Massengutfrachtern, die Korea Line Corporation wegen Verlusten aufgrund niedriger Frachtraten am 07.01.2011 habe Gläubigerschutz beantragen müssen. Diese Gesellschaft habe andere Bulker von anderen CONTI-Gesellschaften eingesetzt, so dass den Musterbeklagten dies auch bekannt gewesen sei. Vor diesem Hintergrund sei die Behauptung, dass die MS „CONTI ARAGONIT“ wegen des langfristigen Chartervertrags von kurzfristigen Schwankungen des Chartermarktes unabhängig, nicht vertretbar und eine Verschleierung des tatsächlichen Risikos gewesen. Der Hinweis auf das allgemeine Insolvenzrisiko sei hier nicht ausreichend gewesen. Es hätte eines konkreten Hinweises auf die über Marktniveau vereinbarte Charterrarte und das sich daraus ergebende Risiko bedurft, dass die STX Pan Ocean in wirtschaftliche Schwierigkeiten gerate, die Zahlungen an die Fondsgesellschaft einstelle und - wie 2013 tatsächlich geschehen - Gläubigerschutz beantragen müsse,

c.

Die Anspruchsanmelderin Name entfernt verweist darauf, dass für den Verweis auf die Bewertung der Wirtschaftsagentur DYNAMAR BV keine Quelle im Prospekt genannt werde. Es sei deshalb fraglich, ob der Charterer tatsächlich so gut bewertet worden sei. Ein Beleg für die fehlerhafte Bewertung des Charterers sei die Tatsache, dass der Charterer STX Pan Ocean bereits 2013 ein Gläubigerschutzverfahren als Vorstufe eines Insolvenzverfahrens habe anmelden müssen. In diesem Zusammenhang sei der Chartervertrag mit der „MS ARAGONIT" gekündigt worden. In der Folgezeit habe das Fondsschiff nur noch auf dem Spotmarkt oder kurz verchartert werden können. Dieses Risiko hätte der Emittentin bereits im Juli 2012 bekannt sein müssen. Ein derartiger Abfall der finanziellen Möglichkeiten in einem Jahr sei nicht glaubhaft.

d.

Die Musterbeklagten weisen darauf hin, dass im Prospekt nicht von der Charterrate für Handymax-Bulker die Rede sei, sondern von der für Supramax-Bulker im April 2012, zu diesem Zeitpunkt sei der BSI von 600 im Februar auf 1.000 gestiegen. Unsubstantiiert und unzutreffend sei es, dass sich bei der Charterrate von US$ 11.700 p.d. gegenüber der tatsächlichen vereinbarten Charter von US$ 20.975 ein Verlust von über US$ 3,3 Mio. ergeben würde. Das gelte auch für die Behauptung, dass für weitere von der STX Pan Ocean gecharterte Schiffe entsprechende Verluste zu erwarten gewesen seien und auch für die Behauptung, für die Musterbeklagten sei im April 2012 erkennbar gewesen, dass die STX Pan Ocean in eine wirtschaftliche Schieflage geraten könne. Die STX Pan Ocean sei die wohl bedeutendste koreanische Schiffsgesellschaft, die allein 2008 einen Gewinn von US$ 612 Mio. erwirtschaftet habe. Lt. S.52 des Prospekts habe sie über ein erhebliches wirtschaftliches Polster verfügt. Den Verlust von US$ 99 Mio. im Krisenjahr 2009 habe sie durch einen Gewinn von US$ 91 Mio. im Jahre 2010 nahezu vollständig ausgleichen können. 2011 sei noch einmal ein Verlust von US$ 19,4 Mio. angefallen. Auf S. 52 des Prospekts werde der Anleger darüber informiert, dass STX Pan Ocean von der renommierten Agentur Dynamar das Rating 3-4 auf einer Skala von 1 - 10, also ein gutes Rating, erhalten habe.

Der Umstand, dass die STX Pan Ocean mit der MS „CONTI ARAGONIT“ anfangs hohen Aufwand (nicht gleichbedeutend mit Verlusten) gehabt habe, sei im Prospekt auf S. 44 in Wort und Bild dargestellt. Sowohl dem Text als auch der Grafik sei zu entnehmen, dass die vereinbarte Charter über der aktuellen Charter gelegen habe. Für den angesprochenen hohen Aufwand habe STX Pan Ocean Planungssicherheit gehabt. Ob die STX Pan Ocean tatsächlich Verluste eingefahren habe, sei von vielen Faktoren, etwa deren Einnahmen oder der Auslastung des Schiffes und dessen Betriebskosten abhängig gewesen. Der behauptete Verlust sei also gänzlich unsubstantiiert dargetan. Außerdem habe die STX Pan Ocean aufgrund der auf S. 52 des Prospekts geschilderten und auch umgesetzten Strategie, nur wenige Schiffe langfristig, dagegen viele Schiffe kurzfristig zu chartern, schnell und flexibel auf sich ändernde Marktsituationen reagieren können. Dagegen führe der Hinweis auf den Gläubigerschutzantrag der Korea Line nicht weiter. Diese sei eine eigenständige Reederei, etwa nur 1/3 so groß wie die STX Pan Ocean und habe mit dieser bzw. dem streitgegenständlichen Prospekt nichts zu tun. Anders als bei der Korea Line hätten sich bei der STX Pan Ocean die Gewinne und Verluste aus 2008 und 2009 nicht die Waage gehalten, sondern habe STX Pan Ocean in diesen beiden Jahren einen kumulierten Gewinn von über US$ 500 Mio. erzielt. In 2010 habe die Korean Line im Gegensatz zu STX Pan Ocean Verluste und keinen Gewinn erzielt, die auch - wie bereits erwähnt - das gute Rating 3-4 von Dynamar erhalten habe. Dem erkennenden Senat sei aus anderen KapMuG-Verfahren bekannt, dass die CONTI-Gruppe auch für andere Schiffe mit anderen Reedereien 12-Jahresverträge geschlossen habe, die bis zu deren Auslaufen 2019 erfüllt worden seien. Es sei also nicht so, dass Langzeitcharterverträge per se zum Scheitern verurteilt seien. Risiken sei auch nicht verschleiert worden. Denn auf S. 44 des Prospekts seien im Zusammenhang die aktuelle Charterrate und die vereinbarte Langfristcharterrate genannt. Im Risikokapitel sei auf S. 10 des Prospekts auf das Risiko, dass der Charterer einen Vertrag ganz oder teilweise nicht erfüllen könne, hingewiesen.

Das Insolvenzrisiko des Charterers sei auf S. 10 des Prospekts ausdrücklich benannt. Auf S. 52 werde die Ratingagentur Dynamar als Urheber des dort genannten Ratings bezeichnet. Es sei daher nicht nachvollziehbar, wenn die Anspruchsanmelderin Name entfernt behaupte, dass für diese Aussage an keiner Stelle des Prospekts eine Quelle genannt werde.

e.

Der Antrag ist hinreichend bestimmt, weil die Feststellung erstrebt wird, dass der Prospekt nicht auf das konkret erkennbare Risiko des Ausfalls des Charterers hinweise. Er ist aber nicht begründet, weil das theoretisch immer bestehende Insolvenzrisiko der Charterin STX Pan Ocean allgemein bekannt und daher in der Regel nicht aufklärungsbedürftig ist (BGH, Urt. v. 27.09.2011, XI ZR 178/10, Rn. 28). Selbst wenn die STX Pan Ocean wegen des Chartervertrages für die MS „CONTI ARAGONIT“ und andere von der CONTI-Gruppe gecharterte Schiffe hohe Verluste erlitten haben sollte, ist dies per se kein Grund dafür, eine bevorstehende Insolvenz zu befürchten, zumal die Beklagten davon ausgehen durften, dass die STX Pan Ocean ihre Geschäfte mit der Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns führte und die Charterverträge durch entsprechende Kalkulationen unterlegt hatte. Soweit die genannte Gesellschaft Gläubigerschutz beantragt bzw. ihre Zahlungen an die Fondsgesellschaft bzw. die CONTI-Gruppe eingestellt hat, ist dem Vorbringen des Musterklägers schon nicht zu entnehmen, ob dies vor Prospektherausgabe der Fall war, Prospektverantwortung kann aber nur für bei Prospektauflage bekannte bzw. erkennbare Punkte bestehen. Dass dies der Fall gewesen wäre, hat der Musterkläger nicht hinreichend belegt. Quelle des auf S. 52 des Prospekts genannten Ratings ist - wie dort angeführt - die Wirtschaftsagentur DYNAMAR BV.

Es ist nicht konkret dargelegt, dass aus der Sicht des Sommers 2012 erkennbar gewesen wäre, dass der Charterer STX Pan Ocean aufgrund des Abschlusses langjähriger Charterverträge zu überhöhten Raten in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten könnte. Dies ist offensichtlich, sofern nur auf die MS „CONTI ARAGONIT“ abgestellt wird: Anhaltspunkte dafür, dass ein Unternehmen von der Größe der Reederei STX Pan Ocean durch einen ungünstigen Chartervertrag für ein einziges Schiff in Probleme hätte geraten können, sind nicht ersichtlich. Aber selbst wenn man berücksichtigt, dass STX Pan Ocean für mehrere weitere CONTI-Bulker 12-Jahres-Charter zu ähnlichen Konditionen abgeschlossen hat, stellt sich die Sachlage nicht anders dar: Noch immer ist nicht ersichtlich, dass es prospektpflichtige Anhaltspunkte gab, dass die Reederei etwa durch ungünstige Konditionen für einige ihrer Schiffe absehbar in Schwierigkeiten kommen könnte.

Dies gilt umso mehr, als auch nicht dargelegt ist, dass aus der Sicht des Juli 2012 für die ersten Betriebsjahre tatsächlich von marktüblichen Tageschartern ausgegangen werden musste, die weit unter der mit STX Pan Ocean vereinbarten Charter liegen würden: Nach der auch vom Musterkläger für belastbar gehaltenen Einschätzung sollten sich die Charterraten vielmehr erholen. Das Schiff ist lt. Prospekt S. 30 erst im Mai 2012 in Charter gegangen, ab 2013 erwartete Drewry schon wieder höhere Charterraten (so Table 6.7 Handymax/Supramax rates, S.47 des Drewry Forecasters 1 Q 2012, Anlage B 4). Damit konnte davon ausgegangen werden, dass der Chartervertrag betreffend das MS „CONTI ARAGONIT“ sich insgesamt für den Charterer wirtschaftlich positiv darstellen würden.

Selbst wenn die STX Pan Ocean mit den von der CONTI-Gruppe an sie vercharterten Schiffe vorübergehend Verluste erzielt haben sollte, hat der Musterkläger nicht belegt, anhand welcher konkreten Umstände dies bei Prospektherausgabe vorhersehbar gewesen ist. Es fehlt jeder substanziierte Vortrag zur finanziellen Situation des Unternehmens im Juli 2012 (s. dazu auch den Musterentscheid des OLG Hamburg vom 26.06.2020, 13 Kap 9/19 zum Feststellungsziel 1 (2b) unter c).

9.

Feststellungsziel 1 (2) c): Der am 05.07.2012 von der Beklagten zu 2) (CONTI Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG) für die Beteiligung an der CONTI 183. Schifffahrts- GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI ARAGONIT“ veröffentlichte Prospekt ist in folgenden Punkten unrichtig, unvollständig und fehlerhaft: (2)

Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da

c) der Prospekt nicht darauf hinweist, dass die bestehende Überkapazität auf dem Bulk-Carrier-Markt den Wert des Schiffes und damit den Verkaufspreis negativ beeinflusst.

a.

Im Prospekt heißt es auf S. 44/45:

„Die Entwicklung der Neubaupreise ist insbesondere von zwei Faktoren geprägt, dem Preis für Stahl als wichtigstem Rohstoff im Schiffbau und der Auslastung der Werften. Beide Faktoren führten in der Vergangenheit, wie auch bei anderen Schiffstypen, zu einer kontinuierlichen Preissteigerung bei Bulkern. Bis August 2008 stiegen die Preise für Supramax-Bulker-Neubauten auf rd. US$ 50 Mio. Da Neubaubestellungen naturgemäß nicht prompt verfügbar sind, teilweise sogar Lieferzeiten von bis zu drei Jahren bestehen, stieg parallel zur Entwicklung der Charterraten zu diesem Zeitpunkt auch der Secondhand-Preis für Handymax/Supramax-Bulker. Für 10-jährige Handymax- Bulker (43.500 tdw) wurden in der Spitze über US$ 60 Mio. gezahlt. Aufgrund des gefallenen Stahlpreises sowie der Auswirkungen der Finanz- und Wirtschaftskrise begannen die Neubau- und Secondhand-Preise im zweiten Halbjahr des Jahres 2008 zu fallen und bewegen sich seither auf dem Niveau der Jahre 2004 bis 2006. Für den Zeitraum seit 2002 lag der durchschnittliche Secondhand-Preis für 10-jährige Handymax/Supramax-Bulker gemäß Drewry bei US$ 25,0 Mio. Auch ohne Berücksichtigung der "Boom-Jahre" 2007 und 2008 mit extremen Ausschlägen an den Spot-Märkten beträgt der Durchschnittspreis dieser 10-jährigen, meist kleineren Schiffe, rd. US$ 19,5 Mio.“

...

„Der Baupreis des MS »CONTI ARAGONIT« in Höhe von US$ 35.300.000,– wird gutachterlich unter Berücksichtigung des abgeschlossenen Chartervertrages als sehr günstig beurteilt. Der Verkauf von MS »CONTI ARAGONIT« wird in der Prospektkalkulation nach 12,6 Jahren mit US$ 18.600.000,– (rd. 47,5% der Beschaffungskosten) unterstellt.“

b.

Der Musterkläger meint, dass der prospektierte Text in mehrfacher Hinsicht irreführend sei. Denn er vermittle, dass der gesunkene Stahlpreis für den Rückgang der Secondhand- und Neubaupreise verantwortlich sei. Tatsächlich sei die Ursache die Zahl der Neubauten gewesen, die den Markt überflutet hätten, der Stahlpreis sei 2012 gestiegen, aber die Neubau- bzw. Zweitmarktpreise für Bulker seien auf ihrem niedrigen Niveau verblieben. Dazu führe SSMR Volume 56-2012, S. 10/11 aus, dass der Bulker-Sektor einen nie dagewesenen Zugang an neuen Schiffen zu verkraften gehabt habe, die Verschrottungspreise seien dennoch gestiegen, durch erhebliche Überkapazität würden die Neubaupreise beeinträchtigt, ein neues Capesize-Schiff koste derzeit US$ 55,5 Mio., das sei etwa so viel wie im Jahre 2010 und immer noch weniger als im Jahre 2009. Dasselbe Thema habe das ISL bereits in der Zeitschrift SSMR 2009, S.13 (Anlage KM 4) angesprochen, dort heiße es, wegen des Einbruchs auf dem Massenmarkt fehle die Nachfrage nach Zweitmarktschiffen. Die Clarkson-Studie habe seit dem letzten Quartal 2008 keine Zweitmarktpreise mehr veröffentlicht. Wenn der Prospekt den Eindruck vermittle, dass die Zweitmarktpreise stiegen, wenn der Stahlpreis steige, sei dies falsch. Für einen 10-jährigen Handymaxbulker habe der Durchschnittspreis noch nie über US$ 60 Mio. gelegen, das sei lediglich 2007 für einen fünfjährigen Handybulker der Fall gewesen. Das habe aber schon deshalb keine Aussagekraft, weil die MS „CONTI ARAGONIT“ ein Supramax-Bulker sei, für den im Jahre 2008 auf dem Zweitmarkt nur U$ 55,4 Mio. gezahlt worden seien. Ende 2011 habe der Durchschnittspreis für einen zehnjährigen Supramax-Bulker bei US$ 19,5 Mio. gelegen und zwar nicht wegen des Stahlpreises, sondern wegen des Überangebots auf dem Bulker-Markt. Die genannte Überkapazität sei ein langfristiges Problem, das bei weiterer Verschärfung zu weiter fallenden Preisen habe führen können und tatsächlich auch geführt habe. Dennoch lege der Prospekt die falsche Schlussfolgerung nahe, die sinkenden Gebrauchtmarktpreise für Bulker beruhten auf dem fallenden Stahlpreis, obwohl dies nicht der Fall gewesen sei. Das könne man auch der tatsächlichen Entwicklung der Gebrauchtmarktpreise zwischen 2006 und 2016 entnehmen, wie die Tabelle auf S. 35 des Schriftsatzes Musterklägervertreterin vom 24.09.2019 zeige. Der Verkaufspreis für einen zehnjährigen Supramax-Bulker habe Ende 2016 gerade mal bei US$ 9 Mio. gelegen. Bereits bei Auflage des Prospekts im Jahre 2012 sei erkennbar gewesen, dass sich die Verkaufspreise auf dem Zweitmarkt verschlechtern könnten und eine Erholung bis zum Verkaufsdatum in zwölf Jahren nicht zu erwarten sei.

c.

Die Anspruchsanmelderin Name entfernt meint, dass der Prospekt den Anschein erwecke, als sei der Kaufpreis des Schiffes ein Schnäppchen. Es werde aber weder das Bewertungsgutachten benannt noch die Umstände, aus denen sich der günstige Preis zusammensetzen solle. Erst auf S. 46 werde der Name des Gutachters genannt. Es werde angeregt, den Musterbeklagten die Vorlage des Gutachtens aufzugeben, damit erkennbar werde, ob die positiven Aussagen des Gutachtens selektiv wiedergegeben worden seien. Außerdem, ob das Sachverständigengutachten fehlerhaft gewesen sei. Infolge der immensen Preissteigerungen für Schiffe handele es sich bei Massengutfrachtern keineswegs um Schnäppchen. Werner Müller habe bereits am 04.01.2006 in Focus-Money davor gewarnt, dass den Initiatoren der teure Einkauf neuer Schiffe zu schaffen mache.

d.

Die Musterbeklagten weisen darauf hin, dass im Risikokapitel auf S. 11 darauf hingewiesen werde, dass der Verkaufswert von den Marktverhältnissen zum Zeitpunkt des Verkaufs beeinflusst werde und niedriger sein könne, als angenommen, was die prognostizierten Ausschüttungen mindere. Auf S. 53 werde ebenfalls auf mögliche konjunkturelle Schwankungen hingewiesen. Auf S. 45 werde dargestellt, wie diese Schwankungen in welcher Stärke verlaufen könnten, nämlich fast identisch mit der Linie der Schwankungen der Charterraten. Das sei nicht überraschend, denn es gehöre zu den vorauszusetzenden Grundkenntnissen, dass der Wert eines Mietobjektes von den erzielbaren Mietpreisen abhänge. Es gehe auch nicht um die herrschenden, sondern um die künftigen Marktverhältnisse, also zum Zeitpunkt der Prospektauflage in 12 Jahren. Wie bereits mehrfach dargelegt, sei bis 2016 eine Steigerung der Charterraten und damit auch der Zweitmarktpreise erwartet worden. Daher habe das OLG Hamburg im Musterentscheid vom 24.01.2020, S. 38, hierzu ausgeführt, dass der dort geprüfte Prospekt hinreichend in allgemeiner Form darauf hinweise, dass sich der Verkaufspreis nach 16 Jahre nach den dann herrschenden Marktverhältnissen richte. Dass die Preise für gebrauchte Schiffe niedriger seien, wenn eine Überkapazität herrsche, wisse jeder. Dass ein Zusammenhang zwischen den Charterraten und dem zu erzielenden Preis herrsche, werde unmissverständlich klargemacht. Im Übrigen gewinne der Leser bei Lektüre von S. 44 des Prospekts nicht den Eindruck, als sei der Zweitmarktpreis vom Stahlpreis abhängig, weil dort unmissverständlich per Grafik aufgezeigt werde, dass die Charterraten und Zweitmarktpreisentwicklung weitgehend identisch verliefen. Ebenso werde klargestellt, dass der Zweitmarktpreis von den Marktverhältnissen beim Verkauf abhängig sei. Völlig unsubstantiiert stelle der Musterkläger in den Raum, dass die Preisentwicklung im Jahre 2025 bereits 2012 voraussehbar gewesen sei. Irrelevant sei das Zitat aus dem SSM-Report 2009, weil es an gleicher Stelle im Jahre 2010 (Anlage B 15) geheißen habe, dass die starke Preisentwicklung auf dem Bulkermarkt das Preisniveau bei Abbrüchen sowie die Kaufpreise bei Neubauten und gebrauchten Schiffen beeinflusse. Zu diesem Zeitpunkt habe also der starke Markt zu einer Steigerung der Gebrauchtschiffpreise geführt. Außerdem habe das Fondsschiff nicht im letzten Quartal 2008, sondern erst 2025 verkauft werden sollen. Dass die Risikoaufklärung für den dann zu erzielenden Preis unzureichend sei, lege der Musterkläger nicht hinreichend dar.

Auf S. 44 des Prospekts heiße es,

„Bis August 2008 stiegen die Preise für Supramax-Bulker-Neubauten auf rd. US$ 50 Mio. Da Neubaubestellungen naturgemäß nicht prompt verfügbar sind, teilweise sogar Lieferzeiten von bis zu drei Jahren bestehen, stieg parallel zur Entwicklung der Charterraten zu diesem Zeitpunkt auch der Secondhand-Preis für Handymax/Supramax-Bulker. Für 10-jährige Handymax-Bulker (43.500 tdw) wurden in der Spitze über US$ 60 Mio. gezahlt.“

Wie es dazu gekommen sei, dass im dritten Satz nur Handymax-Bulker und nicht wie zuvor „Handymax- und Spupramax-Bulker“ genannt seien, sei nicht mehr nachvollziehbar, mache aber erkennbar keinen Sinn. Tatsächlich seien für 10 Jahre alte Supramax-Bulker in der Spitze über 60 Mio USD bezahlt, wie die Tabelle auf S. 34 des Schriftsatzes Musterklägervertreterin vom 24.09.2019 zeige, denn dort heiße es, dass Ende des Jahres 2008, als die Priese bereits gefallen seien, noch US$ 55,4 Mio. für einen Supramax-Bulker bezahlt worden seien. Die Spitzenzahlungen hätten über US$ 60 Mio. gelegen. Die von der ISL übernommene Grafik auf S. 45 des Prospekts sei richtig. Es möge sein, dass 2016 der Secondhandpreis für einen Supramax-Bulker bei US$ 9,1 Mio. gelegen habe. Dieser Markt unterliege aber Schwankungen, die Priese von 2016 seien bereits einige Monate später nicht mehr aktuell gewesen. Aus dem als Anlage B 16 vorgelegten Artikel aus den Hellenic Ship News vom 08.04.2017 ergebe sich, dass damals die Secondhandpreise allein in den letzten 30 Tagen um 20 % gestiegen seien. Die Preise für Dry Bulk Carrier stiegen begünstigt durch die Erholung des Marktes exponentiell an. Es sei 2012 nicht erkennbar gewesen, dass die Verkaufspreise für 2025 unzutreffend bzw. unvertretbar kalkuliert worden seien.

Im Hinblick auf die Ausführungen der Anspruchsanmelderin Lohr gelte, dass im Prospekt nicht davon die Rede sei, dass der Preis des Schiffes als sehr günstig beurteilt werde, sondern dass der Preis unter Berücksichtigung des Chartervertrages als sehr günstig beurteilt werde. Von einem Schnäppchen werde nirgends gesprochen.

e.

Auch dieser Antrag ist zulässig, weil er beanstandet, dass im Prospekt nicht auf den Preisverfall der Charterraten durch die Überkapazitäten auf dem Bulker-Markt hinweise. Der Antrag hat keinen Erfolg, weil im Prospekt auf S. 44 in der rechten Spalte unten ausdrücklich darauf hingewiesen wird, dass bis August 2008 die Preise für Supramax-Bulker-Neubauten auf rd. US$ 50 Mio. gestiegen seien. Da Neubaubestellungen naturgemäß nicht prompt verfügbar seien, teilweise sogar Lieferzeiten von bis zu drei Jahren bestünden, sei parallel zur Entwicklung der Charterraten zu diesem Zeitpunkt auch der Secondhand-Preis für Handymax/Supramax-Bulker gestiegen. Daraus ergibt sich unzweideutig, was ohnehin zum vorauszusetzenden Allgemeinwissen gehört, dass der Preis für gebrauchte Schiffe u.a. von der Verfügbarkeit von neugebauten Schiffen bzw. allgemein von der Nachfrage nach solchen Schiffen abhängig ist. Außerdem illustriert die Grafik auf S. 45 die Volatilität dieser Preise und auch, dass bei Prospektauflage der Gebrauchtschiffspreis unter dem lag, den der Prospekt für das Fondsschiff angenommen hat:

Dementsprechend heißt es auf S. 53 des Prospekts in der rechten Spalte:

„Der Markt für gebrauchte Hochseeschiffe unterliegt ebenso wie der Chartermarkt konjunkturellen Schwankungen. Mitentscheidend für die Höhe des Verkaufserlöses sind neben dem Verkaufszeitpunkt auch der US$-Kurs und der Pflegezustand des Schiffes. Ferner ist der Erfolg der Beteiligung nach Verkauf des Schiffes davon abhängig, ob der ursprüngliche Baupreis günstig oder ungünstig war. In der Modellrechnung wurde für das Schiff eine Einsatzzeit von 12,6 Jahren angenommen und danach ein Verkaufserlös in Höhe von US$ 18.600.000,– (rd. 47,5% der Beschaffungskosten: Baupreis, Erstausrüstung, Baunebenkosten, vorbereitende Bereederung, Greifer, Bauaufsicht und Bauzeitfinanzierung) unterstellt.“

Der Prospekt zeigt damit unzweideutig auf, dass es sich bei der Preisannahme für 2024 oder später lediglich um eine „Unterstellung“ handele. Weder „konjunkturelle Schwankungen“, noch der Dollarkurs oder gar der Pflegezustand des Schiffes lassen sich über diesen Zeitraum auch nur wahrscheinlich vorhersagen, was ebenso auf der Hand liegt, wie der Umstand, dass die Nachfrage nach einem solchen Schiff davon abhängig ist, ob Nachfrage nach dessen Transportleistungen besteht und ob der Markt z.B. durch Neubauten bereits gesättigt ist, so dass Gebrauchtschiffe nicht nachgefragt werden. Die zur Zeit der Prospektauflage herrschenden Überkapazitäten auf dem Bulk-Cariier-Markt stellt der Prospekt auf S. 44 in der linken Spalte unten dar:

„Seit Oktober 2010 zeigen sich die Raten schwächer. Einer anfänglich saisonal bedingten schwächeren Nachfrage schlossen sich die Naturkatastrophen in Australien und Japan an. Hinzu kam eine Vielzahl von Neubauablieferungen, die das Ratenniveau im Jahr 2011 weiter belasteten. Die Charterratenentwicklung für Schiffe der Supramax-Größe lässt sich auch am sog. Baltic Supramax Index (BSI) ablesen. Seit seinem langfristigen Tiefststand im Februar 2012 mit 600 Punkten steigt der BSI und liegt aktuell bei über 1.000 Punkten. Es wird erwartet, dass sich diese Entwicklung im laufenden Jahr und darüber hinaus weiter fortsetzt.“

Im Übrigen wird auf den Musterentscheid des OLG Hamburg, vom 26.06.2020, 13 Kap 9/19 zum Feststellungsziel 1(2c) unter c) verwiesen.

10.

Feststellungsziel 1 (3) a): Der am 05.07.2012 von der Beklagten zu 2) (CONTI Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG) für die Beteiligung an der CONTI 183. Schifffahrts- GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI ARAGONIT“ veröffentlichte Prospekt ist in folgenden Punkten unrichtig, unvollständig und fehlerhaft:

(3)

Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch darstellt, indem der Emissionsprospekt

a) den wahrheitswidrigen Eindruck vermittelt, der zum Zeitpunkt der Prospektlegung durch ein Gutachten als sehr günstig bestätigte Baupreis entspreche dem Marktwert für Supramax-Bulker zum Zeitpunkt der Prospektlegung.

a.

Im Prospekt heißt es auf S. 21:

„Der von der Handelskammer Hamburg öffentlich bestellte und vereidigte Sachverständige für Bewertung von Schiffen Dipl.-Ing. Dominic Ollanescu-Orendi aus dem Büro Dipl.-Ing. Ulrich Blankenburg & Partner, Hamburg, hat mit Datum vom 21.5.2012 ein Gutachten über die Technik und die Angemessenheit des Baupreises in Höhe von US$ 35.300.000,– erstellt. Er beurteilt die Technik als bedenkenlos. Den Baupreis beurteilt er unter Berücksichtigung des abgeschlossenen Chartervertrages als sehr günstig. Weitere Bewertungsgutachten existieren nach Kenntnis der Anbieter nicht.“

b.

Der Musterkläger meint, auch wegen der Aussage auf S. 7 des Prospekts, u.a. ein gutachterlich als sehr günstig bestätigter Baupreis mache die Beteiligung zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage, gehe der durchschnittliche Leser davon aus, dass im Jahre 2012 durchschnittlich ein Preis von mindestens US$ 35,3 Mio. für einen Supramax-Bulker zu zahlen gewesen sei, der gezahlte Preis also dem Marktwert entspreche. Tatsächlich sei lt. ISL Volume 56-2012 (Anlage KM 2) Ende 2011 durchschnittlich ein Preis von US$ 28,5 Mio. zu zahlen gewesen, damit sei der Mitte 2012 bezahlte Preis von US$ 35,3 Mio. nicht mehr als günstig zu bezeichnen, unerheblich sei, ob der Baupreis im Zeitpunkt des Abschlusses des Bauvertrags am 06.12.2006 als günstig zu bezeichnen gewesen sei. Für die Ermittlung des Verkehrswerts sei das Vergleichswertverfahren anzuwenden. Hier habe der Sachverständige das Ertragswertverfahren angewandt und eine Bewertung unter Einbeziehung der Charterraten vorgenommen. Das sei kein anerkanntes Verfahren der Wertermittlung und werde bei der Beleihungswertermittlung für Schiffe nicht angewandt. Der Verband deutscher Pfandbriefbanken stelle dies auf seiner Internetseite auch so dar (Anlage KM 5). Das legten auch §§ 9/10 SchiffBelWertV so fest. Der unter Berücksichtung des Chartervertrags ermittelte Wert habe keine Aussagekraft hinsichtlich der Frage, ob der zu zahlende Kaufpreis dem Marktwert entsprochen habe. Dies werde dem Leser aber suggeriert. Außerdem handele es sich bei dem Gutachten von Dipl.-Ing. Dominic Ollanescu-Orendi um ein Parteigutachten, welches die CONTI 183. Schifffahrt GmbH als persönlich haftende Gesellschafterin der Fondsgesellschaft in Auftrag gegeben habe, worauf im Prospekt aber nicht hingewiesen werde. Das als Anlage KM 6 vorgelegter Gutachten für die MS „CONTI AMETRIN“ zeige, dass die Wertermittlungsregeln der SchiffsBelWertV unberücksichtigt geblieben seien. Auf S. 14 komme der Sachverständige aufgrund eines Vergleiches mit zum selben Zeitpunkt ausgelieferten Schiffen zu dem Ergebnis, dass die MS „CONTI AMETRIN“ zu einem günstigen Preis übernommen werde. Das habe aber keine Aussagekraft, weil diese Schiffe zu einem viel früheren Zeitpunkt, nämlich drei Jahre zuvor in Auftrag gegeben worden seien. Die angeblich nach § 16 SchiffsBelWertV vorgenommen Vergleichsbetrachtung stelle ebenso auf die Neubaupreise von zum gleichen Zeitpunkt ausgelieferten Schiffen ab, obwohl nach § 12 SchiffsBelWertV auf den Baupreis von zum Zeitpunkt der Begutachtung in Auftrag gegebenen Schiffen abzustellen gewesen sei. Auch hier werde wieder unter Missachtung der SchiffsBelWertV auf die Charterraten abgestellt. Bei der MS „CONTI AMETRIN“ sei der Sachverständige genauso verfahren. Insgesamt stelle sich dieses Gutachten als unwesentliches Parteigutachten dar.

c.

Die Musterbeklagte halten den insoweit erhobenen Vorwurf für unverständlich. Die Rentabilität sei im Prospekt anhand des gezahlten Kaufpreises ermittelt worden, dass diese Darstellung falsch sei, behaupte der Kläger nicht. Der Vorwurf laute also allenfalls, dass mit einem billigeren Schiff noch höhere Rendite hätte erzielt werden können. Dazu heiße es im Musterentscheid des OLG Hamburg vom 24.01.2020, S. 40, dass der Vorwurf einer missverständlichen Darstellung nicht nachvollziehbar sei, da der angeblich zu hohe Marktwert des Schiffes ausdrücklich zum Gegenstand der Rentabilitätsberechnung gemacht worden sei. Wie dem Anleger insoweit ein Informationsnachteil erwachsen sein solle, werde nicht klar. Im Prospekt werde jeweils verdeutlicht, dass der Sachverständige den Preis unter Berücksichtigung des abgeschlossenen Chartervertrags beurteilt habe. Es sei also ausdrücklich nicht um die Marktlage gegangen, weshalb ein verständiger Leser auch nicht davon habe ausgehen können, dass 2012 für den Neubau eines Supramax-Bulkers durchschnittlich US$ 35,3 Mio. aufgewendet worden seien. Im Übrigen sei insoweit ähnlich wie bei einem Pkw die Ausstattung des jeweiligen Schiffes und deren Qualität für den zu zahlen Preis ausschlaggebend. Deshalb sage der Durchschnittspreis nichts über den Preis eines konkreten Schiffes aus. Es werde vorsorglich bestritten, dass bei der Beleihungswertermittlung von Schiffen das Ertragswertverfahren nicht zur Anwendung komme, vorliegend sei das jedenfalls nicht Thema. Es ginge letztlich nur um die Frage, ob der Kaufpreis im Verhältnis zu den künftig zu erzielenden Mieten als günstig erscheine.

Der Vorwurf, dass sich im Prospekt kein Hinweis darauf finde, dass es sich um ein Privatgutachten handle, führe nicht weiter. Das Gutachten hätten nicht die Gründungsgesellschafterinnen, sondern die Schiffsgesellschaft selbst in Auftrag gegeben. Im Übrigen habe der Sachverständige auf S. 22 seines Gutachtens bestätigt, dieses unparteiisch nach bestem Wissen und Gewissen erstattet zu haben.

d.

Dieser Antrag ist unzulässig, weil er nicht exakt zum Ausdruck bringt, welche Passagen des Prospekts beanstandet werden (BGH, Beschl. v .19.09.2017, II ZR 17/15, Rn. 65).

Er ist auch in der Sache nicht berechtigt, weil es nicht zutrifft, dass der Prospekt den Eindruck vermittelt, der Kaufpreis für das MS „CONTI ARAGONIT“ entspreche dem Marktwert von Supramax-Bulkern zu diesem Zeitpunkt. Denn davon ist im Prospekt nicht die Rede, tatsächlich heißt es:

„Den Baupreis beurteilt er unter Berücksichtigung des abgeschlossenen Chartervertrages als sehr günstig.“

Unerheblich ist, wie der Beleihungswert eines solchen Schiffes ermittelt wird, denn zu diesem macht der Prospekt keine Angaben.

Unverständlich sind die Ausführungen zum Charakter des erholten Gutachtens als „Parteigutachten“. Es sollte einleuchten, dass Prospektgutachten nicht neutral erstattet werden, sondern von interessierter Seite - also den Prospektverantwortlichen - beauftragt werden. Das muss aber im Prospekt nicht eigens betont werden, weil sich solche Gutachten bekanntlich nicht von selbst erstatten, sondern auf einen entsprechenden Auftrag zurückgehen. Als Auftraggeber kommt nur die institutionelle Seite in Betracht.

Im Übrigen wird sinngemäß verwiesen auf den Musterentscheid des OLG Hamburg vom 26.06.2020, 13 Kap 9/19 zum Feststellungsziel 1(3a) unter c).

11.

Feststellungsziel 1 (3) b): Der am 05.07.2012 von der Beklagten zu 2) (CONTI Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG) für die Beteiligung an der CONTI 183. Schifffahrts- GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI ARAGONIT“ veröffentlichte Prospekt ist in folgenden Punkten unrichtig, unvollständig und fehlerhaft:

(3)

Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch darstellt, indem der Emissionsprospekt

b) auf Seite 7 die Behauptung aufgestellt wird, die gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 12-jährigen Chartervertrag und ein gutachterlich als günstig zu bezeichnender Baupreis mache die Beteiligung an der MS >>CONTI ARAGONIT<< zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage, obwohl dies im Hinblick auf die tatsächliche Marktlage zum Zeitpunkt der Prospektlegung nicht vertretbar war.

a.

Der Musterkläger behauptet, tatsächlich habe für die MS „CONTI ARAGONIT“ keine gesicherte Anfangsbeschäftigung vorgelegen, weil der zweitgrößte südkoreanische Charterer, die Korea Line Corporation, bereits am 27.01.2011 wegen Verlusten infolge zu hoher Frachtraten habe Gläubigerschutz beantragen müssen. Damit habe nicht angenommen werden dürfen, dass der 12-jährige Chartervertrag mit STX Pan Ocean eine gesicherte Beschäftigung darstelle, zumal die vereinbarte Frachtrate deutlich über Marktniveau gelegen habe. Die Korea Line Corporation habe bereits im September 2010 lt. Wikipedia 1,48 Milliarden Euro Schulden gehabt. Wegen der Einbindung der Gesellschaft in andere CONTI-Fonds sei den Beklagten bekannt gewesen, dass die Korea Line Corporation wegen der niedrigen Frachtraten die vereinbarten Charterraten nicht mehr habe erbringen können, weshalb auch nicht damit hätte gerechnet werden dürfen, dass die STX Pan Ocean ihre Verpflichtungen ohne Schwierigkeiten werde erfüllen können. Es hätte vielmehr wegen der jeweils über dem Marktpreis liegenden Charterraten mit dem Ausfall der STX Pan Ocean gerechnet werden müssen. Auch deshalb sei es nicht vertretbar gewesen, die Beteiligung als zukunftsträchtige und solide Kapitalanlage anzupreisen.

b.

Die Anspruchsanmelderin Name entfernt behauptet, dass der Bulkermarkt zum Zeitpunkt der Prospekterstellung von einer Überkapazität betroffen gewesen sei, der 12-jährige Chartervertrag sei zu völlig überhöhten Konditionen abgeschlossen worden. Daraus habe sich die Sicherheit und Lukrativität der Anlage nicht ableiten lassen. Auch Charterverträge könnten gekündigt werden. Dennoch spreche der Prospekt bereits auf S.7 von einer „soliden und zukunftsträchtigen" Kapitalanlage. Diese viel zu positive Bewertung ziehe sich durch den ganzen Prospekt. Daher sei er in der Gesamtschau nicht dazu geeignet, die Anleger richtig, vollständig und verständlich aufzuklären.

c.

Die Musterbeklagten verweisen darauf, dass schon nicht verständlich sei, weshalb der Musterkläger von einer nicht gesicherten Anfangsbeschäftigung ausginge. Es möge sein, dass die Korea Line im September 2010 Schulden von 1,48 Mill. € gehabt habe - auch wenn dies vorsorglich mit Nichtwissen bestritten werde - das treffe aber auf die STX Pan Ocean nicht zu. Erst recht habe nicht mit deren insolvenzbedingtem Ausfall gerechnet werden müssen. Der Prospekt stelle die Beteiligung auch nicht zu positiv dar, insbesondere sei auf S. 44 die Langfristcharter und die aktuelle Charter unmittelbar gegenüber gestellt worden. Dem Anleger sei also bewusst gemacht worden, dass bei Platzen der Langfristcharter möglicherweise nur eine sehr viel geringere Charter eingefahren werden könne. Dagegen sei es nicht möglich gewesen, den Chartervertrag deshalb aufzukündigen, weil er in einem Missverhältnis zu den Marktgegebenheiten stünde.

d.

Dieser Antrag ist nicht begründet, weil sich den Ausführungen des Musterklägers nicht entnehmen lässt, aufgrund welcher Tatsachen die Musterbeklagten davon hätten ausgehen müssen, dass die STX Pan Ocean ihre Zahlungsverpflichtungen nicht würde einhalten können. Allein der Umstand, dass eine andere koreanische Reederin im Januar 2011 Gläubigerschutz beantragt hat, besagt nichts dazu, welche Befürchtungen die Beklagten im Hinblick auf die STX Pan Ocean hätten haben müssen. Allein der Umstand, dass die zu zahlenden Charterraten im Vergleich zu den Marktpreisen sehr hoch waren, lässt ohne Kenntnis der diesbezüglichen Kalkulation der STX Pan Ocean und deren finanziellen Lage keine sicheren Schlüsse auf Tatsachen zu, die zu prospektieren gewesen wären. Erkennbar aus der Luft gegriffen und ohne tatsächlichen Anhaltspunkt ist die Behauptung der Anspruchsanmelderin, dass der Chartervertrag bei Absinken der Charterraten bzw. sich ändernden Marktbedingungen kündbar gewesen sei.

Im Übrigen wird sinngemäß verwiesen auf den Musterentscheid des OLG Hamburg vom 26.06.2020, 13 Kap 9/19 zum Feststellungsziel 1(3b) unter c).

12.

Feststellungsziel 2: Die Beklagten zu 1) (Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG) und zu 2) (CONTI Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG) waren nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gemäß §§ 280 Abs. 1, 311 Abs. 2 BGB bezüglich der in Ziffer 1 genannten Kapitalanlage verpflichtet, über die unter Ziffer (1 a) bis (3 b) genannten Prospektmängel aufzuklären.

a.

Im Prospekt heißt es auf S. 6:

„ CONTInuität und Leistung - seit 1970

CONTI steht für 42 Jahre Erfolg in Konzeption, Vertrieb und Management von Schiffsbeteiligungen. Seit Gründung im Jahr 1970 haben sich Anleger mit rd. € 2,70 Mrd. Eigenkapital an 150 Schiffen beteiligt; es wurde eine Gesamtinvestition von rd. € 6,64 Mrd. realisiert. Die Basis bildet ein erfolgreiches Beteiligungskonzept, bei dem eine hohe Wirtschaftlichkeit, eine solide Finanzierung und eine umsichtige Kalkulation im Vordergrund stehen. CONTI übernimmt das komplette Management der Schiffsbeteiligungen von der Planung, Realisierung und Betreuung während der Laufzeit bis hin zum Verkauf der Schiffe. Die positive Leistungsbilanz spiegelt den Erfolg der CONTI REEDEREI wider.“

Auf S. 50 heißt es:

„Bremer Bereederungsgesellschaft

Die Bereederungsgesellschaft begann in den 1970er Jahren unter dem Namen Frigomaris Shipping mit der Bereederung konventioneller Kühlschiffe. Seit 1987 war sie unter dem Namen Ganymed Shipping im Conbulker-, Multi Purpose- und Containerschiffsbereich tätig. Seit 1996 bereedert sie u.a. die vier 3.469 TEU tragenden Open Top-Containerschiffe MS »CONTI SHANGHAI«, MS »CONTI SINGA«, MS »CONTI CHIWAN« und MS »CONTI SHARJAH« der CONTI REEDEREI erfolgreich. Im Jahr 2002 wurde zusammen mit einer der CONTI HOLDING nahestehenden Gesellschaft als Mehrheitsgesellschafter die Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG (BBG) gegründet, die sämtliche mit Ganymed Shipping bestehenden Bereederungsverträge und Aktivitäten übernahm. BBG legt nicht nur auf Qualität, sondern auch auf Umweltschutz besonderen Wert: Das Unternehmen ist nach der Qualitätsnorm DIN EN ISO 9001:2000, dem International Safety Management Code (ISM) sowie nach der Umweltnorm ISO 14001:2004 zertifiziert, die Schiffe nach ISM und ISO 14001:2004. Sowohl die Flotte als auch die Landorganisation unterliegen dabei einer jährlichen Prüfung durch den Zertifizierer, die deutsche Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd. Neben den traditionellen Bereederungstätigkeiten, d.h. der Sicherstellung des nautischen, technischen und personellen Schiffsbetriebs, gehört die umfassende Betreuung von Neubauten, d.h. die professionelle Bauaufsicht, zu ihrem Aufgabengebiet. Rd. 35 Neubauprojekte hat BBG bereits in Deutschland, Südeuropa, Südkorea und China betreut. Ferner begleitet und beaufsichtigt BBG das gesamte Bulker-Neubauprogramm der CONTI auf verschiedenen chinesischen Werften. Dabei ist BBG ständig mit Mitarbeitern vor Ort. Die BBG bereedert derzeit die vier o.g. CONTI-Containerschiffe sowie 22 CONTI-Bulker. Die Anteile der BBG werden in Höhe von 67,5 % von einer der CONTI HOLDING nahestehenden Gesellschaft, in Höhe von 24,5 % vom Geschäftsführer Kapt. Joachim Scholz sowie jeweils in Höhe von 4 % von den Geschäftsführern Dipl.-Ing. Hartmut Hollenbach und Kapt. Joachim Zeppenfeld gehalten.

b.

Der Musterkläger ist der Meinung, dass die Musterbeklagten zu 1) und 2) unter dem Gesichtspunkt der Prospekthaftung im weiteren Sinne für die festgestellten Prospektfehler einzustehen hätten. Die Musterbeklagte zu 1) sei der Beteiligungsgesellschaft zwar erst nach ihrer Gründung beigetreten, sie sei aber mit der CONTI-Unternehmensgruppe verflochten und habe eine Schlüsselposition inne. Sie habe Einfluss auf die Vertragsgestaltung und die Beitrittsverhandlungen gehabt, mithin nicht rein kapitalistisch beigetreten. Beide Beklagten hätten aufgrund ihrer Darstellung im Prospekt auch persönliches Vertrauen der Anleger in Anspruch genommen.

c.

Die Anspruchsanmelderin Name entfernt ist der Meinung, dass die Musterbeklagten zu 1) - 3) als Gründungsgesellschafter bzw. Treuhänder verpflichtet gewesen sein, den Anlegern ein vollständiges und richtiges Bild vom Beteiligungsobjekt zu vermitteln.

d.

Die Musterbeklagten verweisen darauf, dass die Musterbeklagte zu 3) nicht Gründungsgesellschafterin gewesen sei. Da sie selbst keinen Anteil an der Fondsgesellschaft gehalten habe, hafte sie nicht, wie sich aus dem Endurteil des OLG München vom 19.01.2017 zum Aktenzeichen 23 U 2839/16 ergebe.

e.

Dieser Antrag ist gegenstandslos, weil der Senat keine Prospektmängel festgestellt hat.

13.

Feststellungsziel 3: Es wird festgestellt, dass die unter Ziffer (1 a) bis (3 b) aufgeführten Prospektmängel für die Beklagten zu 1) (Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG) und zu 2) (CONTI Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG) bei der gebotenen sachkundigen Prüfung mit üblicher Sorgfalt erkennbar waren und diese schuldhaft nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gehandelt haben.

a.

Der Musterkläger meint, an mehreren Stellen des Prospekts sei auf die ISL-Studien Bezug genommen worden. Der Musterbeklagten zu 2) sei als Konzeptionärin somit bekannt gewesen, dass auf dem Bulkermarkt Überkapazitäten geherrscht hätten und deshalb die Markterwartungen im Prospekt falsch dargestellt worden sein. Auch der Musterbeklagten zu 1) sei als Bereederin die tatsächliche Lage bekannt gewesen und auch, dass die Korea Line Corporation bereits im Jahre 2011 Gläubigerschutz habe beantragen müssen.

b.

Die Musterbeklagten haben sich zu diesem Punkt nicht erklärt.

c.

Dieser Antrag ist gegenstandslos, weil der Senat keine Prospektmängel festgestellt hat.

Soweit die Anspruchsanmelderin Name entfernt ab S. 26 ihres Schriftsatzes vom 11.11.2019 weitere Prospektfehler - kursorisch - angesprochen hat, ist weder beantragt, das Musterverfahren gem. § 15 KapMuG zu erweitern, noch hält es der Senat für sachdienlich i.S.v. § 15 Abs. 1 Nr. 3 KapMuG, das Verfahren um die lediglich skizzierten, aber nicht durch schlüssige Ausführungen und Beweisangebote unterlegten diversen Feststellungsziele zu erweitern.

Das Verfahren ist zur Entscheidung durch Beschluss im schriftlichen Verfahren reif, weil sowohl Musterkläger als auch Musterbeklagte ein solches Prozedere beantragt haben. Der Antrag des Musterklägers ist auch als ein solcher der Beigeladenen zu werten, die ebenfalls von dessen Prozessbevollmächtigter vertreten werden, der Beigeladene Bergmann, der als einziger Beigeladener von anderen Prozessbevollmächtigten vertreten wird, hat sich ausdrücklich mit schriftlichem Verfahren einverstanden erklärt. Die Auffassung, dass ein Musterentscheid wegen der Anordnung in § 16 Abs. 1 S.1 KapMuG, dass dieser aufgrund mündlicher Verhandlung ergehe, nur aufgrund mündlicher Verhandlung ergehen könne (Vorwerk/Wolf, KapMuG/Kotschy, 2. Aufl. 2020, Rn. 4 zu § 16 KapMuG, tw aM KK-KapMuG/G.Vollkommer, 2. Aufl. 2014, Rn. 7 zu § 16 KapMuG mit Zustimmung aller Beteiligten; ebenso Wieczorek/Schütze-Kruis, ZPO, 4. Aufl. 2018, Rn. 11 zu § 16 KapMuG), teilt der Senat nicht. Die Behauptung, dass die mündliche Verhandlung nur nach erschöpfender Erörterung der Sache geschlossen werden kann, gilt in gleicher Weise für das Urteilsverfahren nach der ZPO, das ändert aber nichts daran, dass nach § 128 Abs.2 ZPO schriftlich entschieden werden kann, wenn die Parteien zustimmen. In einem solchen Verfahren kann bei Vorliegen der Voraussetzungen auch eine Endentscheidung ergehen (allg. Meinung, vgl. statt aller Saenger/Wöstmann, 8. Aufl. 2019, Rn. 8 zu § 128 ZPO). § 9 Abs. 1 S. 1 KapMuG aF sah bzw. § 11 Abs. 1 S. 1 KapMuG sieht vor, dass „das Oberlandesgericht im Rahmen seiner erstinstanzlichen Zuständigkeit ... auf das Musterverfahren die Vorschriften anwendet, die für das Verfahren vor den Landgerichten im ersten Rechtszug gelten, soweit nicht besondere Ausnahmen im Kapitalanleger-Musterverfahrensgesetz vorgesehen sind“ (so BT-Drs. 15/5091 S.26 li Sp.). Für das Verfahren vor den Landgerichten gelten nicht nur die §§ 252 bis 510b im zweiten Buch der ZPO, sondern auch die allgemeinen Vorschriften aus dem ersten Buch, zu denen auch § 128 Abs.2 ZPO zählt. Wenn in diesem Zusammenhang § 14 Abs.1 S.1 KapMuG aF bzw. § 16 KapMuG regeln, dass der Musterentscheid aufgrund mündlicher Verhandlung ergeht, ist dies darauf zurückzuführen, dass der Musterentscheid durch Beschluss ergeht und der Gesetzgeber gehalten war, zu manifestieren, dass dieser wie ein Urteil nur aufgrund mündlicher Verhandlung ergehen kann und nicht wie ein Beschluss - mangels ausdrücklicher gegenteiliger Regelung - aufgrund freigestellter mündlicher Verhandlung. Dass es dabei ausgeschlossen sein soll, im Einverständnis der Musterverfahrensparteien aufgrund schriftlichen Verfahrens zu entscheiden, ist weder dem Wortlaut des Gesetzes, noch den Gesetzesbegründungen zu entnehmen (vgl. BT-Drs. 15/5091 u. 17/8799).

Der nach dem 04.09.2020, der dem Schluss der mündlichen Verhandlung entspricht, eingegangene Schriftsatz der Musterbeklagten vom 02.10.2020 hat bei dieser Entscheidung gem. § 296a S.1 ZPO keine Berücksichtigung zum Nachteil des Musterklägers gefunden, die Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung ist nicht veranlasst.

gez. Dr. Stackmann

Vorsitzender Richter am Oberlandesgericht Gerok

Richter am Oberlandesgericht Dr. Linden

Richter am Oberlandesgericht

Für die Richtigkeit der Abschrift München, 13.10.2020

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