CONTI 174. Schifffahrts-GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI Almandin“: Musterentscheid ergangen, Feststellungsanträge zurückgewiesen

Hanseatisches Oberlandesgericht

Az.: 13 Kap 4/19

Verkündet am 26.06.2020

Name entfernt, JFAnge Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle

Beschluss

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In der Sache

persönlicheDaten entfernt - Musterklägerin -

Prozessbevollmächtigte: Rechtsanwältin Dr. Tamara Knöpfel, Ackerstraße 3/1, 10115 Berlin, Gz.: 2017/1050-/TK

gegen

1) Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG, vertreten durch den Geschäftsführer Name entfernt, Martinistraße 61, 28195 Bremen - Musterbeklagte -

2) Conti Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG, vertreten durch die persönlich haftende Gesellschafterin Conti Reederei Management GmbH, diese vertreten durch den Geschäftsführer Name entfernt, Bleichenbrücke 10, 20354 Hamburg - Musterbeklagte -

3) Commerzbank AG, vertreten durch d. Vorstand Martin Zielke u.a., Kaiserplatz, 60311 Frankfurt am Main - Musterbeklagte -

Prozessbevollmächtigte zu 1 und 2: Rechtsanwälte Weiss, Walter, Fischer-Zernin, Fuhlentwiete 14, 20355 Hamburg

Prozessbevollmächtigte zu 3: Rechtsanwälte Thümmel, Schütze & Partner, Eschersheimer Landstraße 10, 60322 Frankfurt, Gz.: LS/19040016

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beschließt das Hanseatische Oberlandesgericht - 13. Zivilsenat - durch den Vorsitzenden Richter am Oberlandesgericht Panten, die Richterin am Oberlandesgericht Löffler und den Richter am Oberlandesgericht Dr. Tonner am 26.06.2020 auf Grund der mündlichen Verhandlung vom 13.05.2020:

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Die Feststellungsanträge der Musterklägerin werden zurückgewiesen.

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Gründe:

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I.

Das vorliegende KapMuG-Verfahren bezieht sich auf den am 07.07.2010 veröffentlichten Prospekt zur Schiffsbeteiligung MS „Conti Almandin“. Die Musterbeklagten zu 1 und 2 waren Gründungsgesellschafterinnen der Beteiligungsgeschaft CONTI 174. Schifffahrts-GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI Almandin“ bzw. derselben vor Veröffentlichung des Prospektes beigetreten.

Bei der MS „CONTI Almandin“ handelte es sich um einen nach den Angaben im Prospekt (Anl. KM 1) voraussichtlich zum 29.11.2010 von einer chinesischen Werft abzuliefernden 57.000 tdw Supramax-Bulker, der einen Tag nach seiner Ablieferung eine 12-jährige Festcharter bei der koreanischen Reederei STX Pan Ocean antreten sollte (und auch tatsächlich angetreten hat). Bei dieser Reederei handelte es sich seinerzeit um ein großes, überwiegend im Transport von Massengütern tätiges Unternehmen, mit einem bereederten Bestand von ca. 435 Schiffen, überwiegend Bulkern.

Mit Beschluss vom 06.12.2018 hat das Landgericht Hamburg dem Senat die folgenden Feststellungsziele vorgelegt:

1. Der am 07.07.2010 von der Beklagten zu 2) für die Beteiligung an der CONTI 174. Schifffahrts-GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI ALMANDIN“ veröffentlichte Prospekt ist in folgenden Punkten unrichtig, unvollständig und fehlerhaft:

(1) Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da

(a) der Emissionsprospekt keinen Hinweis auf die bestehende und sich voraussichtlich weiter verschärfende Überkapazität auf dem Bulker-Markt enthält.

(b) die Behauptung auf Seite 20 des Prospekts; dass „zusammenfassend (…) das hohe Verschrottungspotential der aktuellen Flotte, zu erwartende Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft mit einer Zunahme des Welthandels mittelfristig für ein positives Marktumfeld für die Bulker-Flotte“ sprechen würden, aufgrund der tatsächlichen Marktlage unvertretbar war.

(c) die Behauptung auf Seite 21 des Prospekts, dass von einem „lukrativen Marktumfeld für die MS „CONTI ALMANDIN“ auszugehen sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im Juli 2010 unvertretbar war.

(d) die Behauptung auf Seite 7 des Prospekts, dass die Bulkerschifffahrt ein „Wachstumsmarkt“ sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im Juli 2010 falsch ist.

(e) der Emissionsprospekt den falschen Eindruck vermittelt, das ISL habe für die Zukunft ein Kapazitätswachstum von 8,4 % p.a. prognostiziert.

(f) der Emissionsprospekt den falschen Eindruck vermittelt, das prognostizierte Kapazitätswachstum der Bulker Flotte von 8,4 % p.a. sei positiv, obwohl sich aufgrund der bereits bestehenden Überkapazität auf dem Bulker Markt jedes Kapazitätswachstum als für die Beteiligung negativ auswirkt.

(2) Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da

(a) der Prospekt nicht auf den Preisverfall der Charterraten durch die Überkapazitäten auf dem Bulker-Markt hinweist.

(b) der Prospekt nicht auf das konkrete erkennbare Risiko des Ausfalls des Charterers STX Pan Ocean aufgrund der Tatsache, dass die vereinbarte 12-jährige Charterrate erheblich über dem Marktniveau lag, hinweist.

(c) der Prospekt nicht darauf hinweist, dass die bestehende Überkapazität auf dem Bulk-Carrier-Markt den Wert des Schiffes und damit den Verkaufspreis negativ beeinflusst.

(3) Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, indem der Emissionsprospekt

(a) den wahrheitswidrigen Eindruck vermittelt, zum Zeitpunkt der Prospektlegung sei durch ein aktuelles Gutachten der Baupreis als sehr günstig bestätigt worden.

(b) auf Seite 7 die Behauptung aufgestellt wird, die gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 12-jährigen Chartervertrag und ein gutachterlich als günstig zu bezeichnender Baupreis mache die Beteiligung an der MS „CONTI ALMANDIN“ zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage, obwohl dies im Hinblick auf die tatsächliche Marktlage zum Zeitpunkt der Prospektlegung nicht vertretbar war.

2. Die Beklagten zu 1) und zu 2) waren nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gemäß §§ 280 Abs. 1, 311 Abs. 2 BGB bezüglich der in Ziffer 1 genannten Kapitalanlage verpflichtet, über die unter Ziffer (1 a) bis (3 b) genannten Prospektmängel aufzuklären.

3. Es wird festgestellt, dass die unter Ziffer (1 a) bis (3 b) aufgeführten Prospektmängel für die Beklagten zu 1) und zu 2) bei der gebotenen sachkundigen Prüfung mit üblicher Sorgfalt erkennbar waren und diese schuldhaft nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gehandelt haben.

Mit Beschluss vom 15.04.2020 hat der Senat auf Antrag der Musterklägerin in analoger Anwendung des § 15 KapMuG den Wortlaut des Feststellungsziels 1(3a) dahingehend neu gefasst, dass es nunmehr lautet:

1(3.) Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, indem der Emissionsprospekt

a) den wahrheitswidrigen Eindruck vermittelt, der zum Zeitpunkt der Prospektlegung durch ein Gutachten als sehr günstig bestätigte Baupreis entspreche dem Marktwert für Supramax-Bulker zum Zeitpunkt der Prospektlegung.

II.

Die Musterklägerin ist der Auffassung, dass der streitgegenständliche Prospekt diverse Mängel aufweise, für die die Musterbeklagten zu 1 und 2 einzustehen hätten, der Senat folgt dem nicht.

Feststellungsziel 1 ( 1a):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da der Emissionsprospekt keinen Hinweis auf die bestehende und sich voraussichtlich verschärfende Überkapazität auf dem Bulker-Markt enthält.

a) Die Musterklägerin meint, dass die Darstellung des Prospektes zur „Flottenentwicklung“ (S. 19/20 Anl. KM 1) unzureichend sei, da sich dort kein Hinweis auf die bei Veröffentlichung des Prospektes schon bestehende Überkapazität an Bulkern finde, die sich durch Zulauf weiterer Neubauschiffe in den nächsten Jahren noch verstärken musste.

Dass Mitte 2010 gemessen an der Nachfrage nach Transportleistungen für Massengüter ein Überangebot an Bulkertonnage bestanden habe, ergebe sich aus einer Veröffentlichung des Institute of Shipping Economics and Logistics (im Folgenden ISL) aus dem April 2010 (Anl. KM 2 – im Folgenden: ISL Report). So werde auf S. 5 dieses Reports festgestellt, dass weiterhin eine beträchtliche Überkapazität am Markt bestehe und auf S. 12/13 ausgeführt, dass nach dem Orderbuch 29.900.000 tdw an Bulkern im Jahre 2010 abgeliefert werden sollten und dies – wenn es tatsächlich geschehe – zu einer großen Überkapazität am Bulker-Markt führen würde.

Gleiches ergebe sich aus einem Bericht der UNCTAD zum Seetransport im Jahre 2009 (Anl. KM 3), wonach im Jahre 2009 die Welthandelsflotte bei sinkendem Bedarf weiter angewachsen sei und die Abwrackungen nicht ausreichten, um diese Entwicklung auszugleichen, weshalb die Frachtraten 2009 weiter gesunken seien. Für große Bulker habe die UNCTAD eine Überkapazität von 1,7 % (bezogen auf die Gesamt-Bulker-Flotte) festgestellt.

Auch die Firma Drewry Shipping Consultants Ltd. (im Folgenden: Drewry) habe in ihrem Forecast of the Dry Bulk Market 1Q2010 (Anl. KM 4 – im Folgenden: Drewry Forecaster 1Q2010) festgestellt, dass die Nachfrage voraussichtlich nicht genügen werde, um die Welle der Neubauablieferungen aufzunehmen. Der Zufluss neuer Schiffe werde Verbesserungen bei der Nachfrage verhindern und damit die Gewinne am Frachtmarkt begrenzen (Anl. KM 4, S. 4). Weiter werde geschildert (aaO., S. 32), dass im ersten Quartal das Angebot an Bulkerkapazität auf 371.000.000 tdw gestiegen sei, die Nachfrage aber bei 345.000.000 tdw verharrt habe, wobei diese Lücke bis Ende 2010 auf 144.000.000 tdw anwachsen und Angebot und Nachfrage erst 2013 wieder auf Kurs kommen würden.

Diese für eine informierte Anlageentscheidung wesentlichen Informationen seien den Anlegern vorenthalten worden.

b) Die Musterbeklagten bestreiten zunächst, dass tatsächlich Mitte 2010 eine Überkapazität am Bulker-Markt bestanden habe und meinen im Übrigen, dass – selbst wenn eine solche bestanden haben sollte – dies für die streitgegenständliche Beteiligung mit Rücksicht auf die mit zwölf Jahren sehr langfristige, mit STX Pan Ocean vertraglich vereinbarte Festcharter irrelevant gewesen sein würde.

Dass tatsächlich keine Überkapazität bestanden haben könne, folge im Übrigen schon daraus, dass – unstreitig – seit Mitte 2009 die Charterraten (wie im Prospekt mit der Tabelle S. 20 richtig dargstellt) bis Mitte 2010 um ca. 100 % angestiegen seien.

Auch das von Klägerseite bemühte ISL habe in seinem Report aus dem April 2010 (aaO., S. 12) von einer „strong market performance in the bulk sector“ gesprochen und zugleich festgestellt, dass Verschrottungsaktivitäten bei älteren Bulkern außergewöhnlich zugenommen hätten und zugleich die Zahl der Neubestellungen merklich zurückgegangen sei.

Auch Drewry habe in dem von Klägerseite zitierten Forecast 1Q2010 nicht von Überkapazitäten, sondern vielmehr von einer Verbesserung der Stimmung im Hinblick auf die Erholung der globalen Nachfrage, die zu einer allgemeinen Verbesserung der Frachtraten geführt habe, gesprochen.

Diese Entwicklung habe sich im Übrigen fortgesetzt, wie die Drewry Forecaster 2 und 3Q2010 (Anl. B 5 und B6, veröffentlicht im August und November 2010) zeigten, in denen steigende Frachtraten festgestellt bzw. prognostiziert worden seien.

c) Der gerügte Prospektfehler liegt nach Auffassung des Senats nicht vor, es war nicht erforderlich, in dem streitgegenständlichen Prospekt explizit darauf hinzuweisen, dass im Zeitpunkt der Prospektveröffentlichung bereits ein – gemessen an der Nachfrage nach Transportleistungen für Massengüter – Überangebot an Bulkern existierte und dieses Überangebot sich voraussichtlich verschärfen würde.

Nach ständiger Rechtsprechung hat ein Anlageprospekt dem Anleger alle für die Anlageentscheidung wesentlichen Informationen richtig und vollständig zu liefern, wobei es nicht nur auf die korrekte und hinreichend vertiefte Darstellung der einzelnen Umstände des Anlageprojektes ankommt, sondern insbesondere dem Anleger auch ein zutreffendes Gesamtbild von Chancen und Risiken der Anlage vermittelt werden muss. Soweit – wie regelmäßig – in einem Prospekt Prognosen über die künftige Entwicklung der Anlage enthalten sind, müssen diese – was auch praktisch nicht zu leisten wäre – nicht „richtig“ in dem Sinne sein, dass sie ex post betrachtet die tatsächliche Entwicklung zutreffend vorhergesagt haben, sie müssen vielmehr aus der ex ante Sicht „vertretbar“ und auf eine hinreichende Tatsachengrundlage gestützt sein.

Ausgehend hiervon hat die Musterklägerin schon nicht dargelegt, dass ein expliziter Hinweis auf Überkapazitäten im streitgegenständlichen Prospekt, insbesondere in der Passage zum „Markt für Bulker“ (Anl. KM 1, S. 16 – 21) erforderlich gewesen wäre.

Allerdings hat die Musterklägerin durchaus Anhaltspunkte dafür vorgebracht, dass im Sommer 2010 tatsächlich ein Angebotsüberhang am Markt für Bulker-Transportleistungen vorhanden gewesen sein könnte, der sich erwartbar künftig auch noch ausweiten konnte.

Die von der Musterklägerin in Bezug genommenen Veröffentlichungen des ISL und von Drewry – wie aus zahlreichen Musterverfahren zu Schiffsbeteiligungen gerichtsbekannt verlässliche Quellen – geben durchaus her, dass im Sommer 2010 das Angebot an Bulkertonnage die Nachfrage überstieg: Die Aussage im Shipping Statistics and Market Review (SSMR) des ISL vom April 2010 (ISL Report) „…there is still considerable overcapacity in the market“ (aaO., S. 5, l. Sp., 2. Absatz) ist ebenso eindeutig wie die Angabe „The remarkable overcapacity of bulk tonnage interferes with the developement of contracting prices of new vessels“ (aaO., S. 12).

Im Drewry Forecaster 1Q2010 (Anl. KM 4, dort S. 32) wird die im 1. Quartal 2010 festgestellte Überkapazität sogar recht exakt mit 81.800.000 tdw beziffert.

Ebenso trifft es zu, dass sowohl das ISL als auch Drewry eine weitere Verschärfung dieser Situation durch in den nächsten Jahren neu in Dienst zu stellende Schiffe erwarteten, anders kann insbesondere die Aussage im Drewry Forecaster 1, S. 4, l. Sp., 4 Absatz, nicht verstanden werden, wonach die Nachfrage nicht stark genug sei, um die Welle der von den Werften abgelieferten Bulker aufzunehmen; ganz ähnlich die Angaben des ISL zu „New Orders and Order Book Developement“ auf S. 12/13 des ISL Reports (Anl. KM 2).

Gestützt wird dies auch durch den von der Klägerin vorgelegten UNCTAD-Report für das Jahr 2009 (Anl. KM 3), wonach die Nachfrage nach Bulkern 2009 gesunken sei und auch Verschrottungen den Nachfragerückgang und den Zulauf neuer Schiffe nicht ausgleichen könnten, weshalb die Frachtraten in 2009 gefallen seien (aaO., S. XIV). Es gebe ein Überangebot an „large dry bulk vessels“ von 7.400.000 tdw oder 1,7 % der Gesamt-Bulker-Flotte (aaO., S. 81, l. Sp., 2. Absatz).

Gleichwohl war ein expliziter Hinweis auf diese Situation aufgrund der Besonderheiten des hier zu beurteilenden Anlageprojektes nicht erforderlich. Denn tatsächlich konnten die vom ISL und Drewry geschilderten Kapazitätsprobleme sich nicht unmittelbar auf die Einnahmen der Emittentin aus der Beschäftigung der CONTI Almandin auswirken, da diese für zwölf Jahre fest an die Reederei STX Pan Ocean Co. Ltd. verchartert und damit den Entwicklungen am Markt jedenfalls nicht direkt ausgesetzt war.

Zwar waren die bei ISL und Drewry geschilderten Überkapazitäten geeignet, Druck auf die Charterraten auszuüben, dies konnte jedoch nur einen Eigner betreffen, der jeweils kurzfristig für sein Schiff Beschäftigung am Markt suchen und dabei dann die jeweils aktuellen Raten akzeptieren musste.

Diese Notwendigkeit bestand für die Emittentin jedoch gerade nicht, sie konnte für die ersten zwölf Jahre des Betriebs der CONTI Almandin mit festen Einnahmen von täglich $ 20.975,– (abzüglich 1,25 % Kommission – vgl. S. 10 des Prospektes) rechnen; aus ihrer Sicht war die Einnahmesituation der CONTI Almandin für die Dauer der Festcharter vom Markt entkoppelt.

Vor dem Problem, diesen Betrag durch konkrete Einsätze des Schiffes zu erwirtschaften, stand nicht die Ein-Schiffs-Gesellschaft (bzw. deren Geschäftsführung und wirtschaftlich gesehen der Anleger), sondern vielmehr die Reederei STX Pan Ocean.

Dies würde sich nach Auffassung des Senats nur dann anders darstellen, wenn aus der ex-ante-Sicht des Sommers 2010 erkennbar gewesen wäre, dass es über lange Zeiträume zu massiven Überkapazitäten kommen könnte, die auf lange Sicht Charterraten in der vereinbarten Höhe als deutlich übersetzt erscheinen lassen würden, da sich dann die Gefahr aufgedrängt hätte, dass der Charterer STX Pan Ocean in absehbarer Zeit in Probleme geraten würde, womit die tatsächliche Leistung der Festcharterrate gefährdet gewesen wäre.

Dies aber hat die Musterklägerin gerade nicht dargelegt.

Vielmehr ist nicht zu verkennen, dass sowohl das ISL, als auch Drewry in ihren von der Klägerin zitierten Berichten nicht von einer langfristig anhaltenden bzw. sich langfristig weiter aufbauenden Überkapazität ausgingen. Der UNCTAD-Report Anl. KM 3 liefert insoweit keine tragfähigen Anhaltspunkte, da er lediglich vergangenheitsbezogen die Entwicklung darstellt, aber keine prognostischen Aussagen hinsichtlich der erwarteten Entwicklung des Bulker Marktes enthält (s. insbesondere aaO., S. 92, r. Sp. „Developments in dry bulk trade“).

So wies das ISL (Anl. KM 2, S. 13) zwar darauf hin, dass eine Ablieferung aller im Orderbuch registrierten Schiffe zu einer großen Überkapazität führen würde, führt jedoch zugleich aus, dass mit einer zeitlichen Streckung von Ordern zu rechnen sei und es auch zu weiteren Stornierungen kommen könne. Zudem sei im Gegensatz zu früheren Jahren ein außergewöhnlicher Anstieg bei den Abwrackungen älterer Bulker zu verzeichnen gewesen.

Drewry erwartete zwar in der Tat eine sich bis Ende 2010 auf 144.000.000 tdw steigende Überkapazität, die sich noch bis 2013 ausweiten würde – ab dann jedoch rechnete man damit, dass die Kluft zwischen Angebot und Nachfrage schrumpfen würde und anschließend „global shipping demand comes completely back on track“ (Anl. KM 4, S. 32, l. Sp., 3. Absatz).

Tatsächlich sind auch beide von der Klägerin zur Begründung ihrer Auffassung herangezogenen Berichte gerade nicht von Skepsis oder Befürchtungen hinsichtlich der aktuellen und künftigen Entwicklung des Bulker–Marktes geprägt, vielmehr ist eine vorsichtig optimistische Tendenz zu erkennen:

So führt das ISL schon zu Beginn seines Reports aus, dass das Jahr 2009 nicht so schlecht wie Ende 2008 erwartet verlaufen sei, auch sei ein Großteil der neu hinzugekommenen Tonnage tatsächlich vom Markt aufgenommen worden, was mit erhöhter Nachfrage aus China und erhöhter Verschrottungsaktivität zu erklären sei (Anl. KM 2, S. 5).

Weiter wird berichtet, dass der Baltic Dry Index – wie gerichtsbekannt ein wesentlicher Indikator für die Entwicklung am Bulker Markt – binnen eines Jahres um knapp 100 % gestiegen sei (aaO., S. 11), insgesamt seien die Raten über alle Marktsegmente hinweg recht volatil gewesen (aaO., S. 12).

Der Drewry Forecaster 1Q2010 (Anl. KM 4) beginnt schon mit der Überschrift „Market recovers“ und führt sodann aus, dass die Wirtschaft in den USA und Europa langsam wieder auf Kurs komme und sich eine recht kräftige Erholung im zweiten Halbjahr 2010 abzeichne; Zunahmen bei Ausleihungen und Investitionen sowie Industrieproduktion seien Zeichen dafür, dass sich die Weltwirtschaft rasch erhole (aaO., S. 1). Die Erholung verlaufe rascher als erwartet (aaO., S. 2). Der Handel unter Einsatz von Bulkern sei im 1. Quartal 2010 gegenüber dem letzten Quartal 2009 gestiegen (aaO., S. 3). Der Zulauf von Bulker-Neubauten werde zwar dazu führen, dass die Frachtraten nicht weiter anstiegen; allerdings hätten sich die Raten nach den negativen Erwartungen Ende 2009 bemerkenswert erholt (aaO., S. 4). Hinsichtlich der Entwicklung der Frachtraten werde ein jährliches Wachstum von 7 – 8 % über die nächsten 4 – 5 Jahre erwartet (aaO., S. 7). Für 2010 werde ein Anstieg der Nachfrage um 6,8 % erwartet. Hinsichtlich des Orderbuchs wurde berichtet, dass dessen Bestand ausgedrückt als prozentualer Anteil der bestehenden Flotte beständig zurückgegangen sei (aaO., S. 27). Das Verhältnis Nachfrage/Angebot habe sich zwar verschlechtert, gleichwohl habe die gute Stimmung, ausgelöst durch die weltweite Erholung der Nachfrage, zu einem Anstieg der Frachtraten geführt (aaO., S. 32).

Speziell bezogen auf die bei Drewry als ein Marktsegment behandelte Schiffsklasse Handymax/Supramax (40.000 – 59.999 tdw) wurde berichtet, dass die Klasse zunehmend populär werde und die Nachfrage weiterhin gesund sei; der Baltic Supramax Index sei seit Jahresbeginn um 14 % gestiegen (aaO., S. 45). Die Frachtraten seien gestützt durch eine starke Nachfrage in 2010 substanziell gestiegen und hätten sogar diejenigen größerer Bulker übertroffen (aaO., S. 48). Abschließend prognostizierte Drewry ein anhaltendes deutliches Wachstum der Nachfrage nach Handymax-Bulkern (Tabelle 7.1, aaO. S. 50).

Insgesamt vermittelten die von der Klägerin in Bezug genommenen Quellen also ein durchaus positives Bild der künftigen Entwicklung am allgemeinen Bulker-Markt und zeichneten insbesondere für die Handymax/Supramax-Schiffe ein optimistisches Szenario, obwohl eine 2010 bestehende Überkapazität angenommen und in den Folgejahren erheblicher Zulauf weiterer Schiffe erwartet wurde.

Damit aber hat die Musterklägerin keine zureichenden Anhaltspunkte dafür geliefert, dass aus der Sicht des Sommers 2010 diese beiden Umstände (bestehende Überkapazität/Ausbau derselben durch Zulauf weiterer Schiffe) irgendwelche Bedenken bezüglich der Erfüllung des Festchartervertrages durch STX Pan Ocean hätten wecken müssen (weiter im Detail hierzu siehe unten die Ausführungen zu Feststellungsziel 1(2b) – die beantragte Feststellung ist damit nicht zu treffen.

Feststellungsziel 1(1b):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da die Behauptung auf S. 20 des Prospektes, dass „zusammenfassend (…) das hohe Verschrottungspotential der aktuellen Flotte, zu erwartende Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft mit einer Zunahme des Welthandels mittelfristig für ein positives Marktumfeld für die Bulker-Flotte“ sprechen würden, aufgrund der tatsächlichen Marktlage unvertretbar war.

a) Die Musterklägerin hält die angegriffene Aussage insbesondere vor dem Hintergrund für unvertretbar, dass die Weltbulkerflotte absehbar allein im Jahre 2010 um 30 % anwachsen würde; dies ergebe sich aus dem ISL Report Anl. KM 2 – nach der Tab. 4 (aaO., S. 6) hätten im Orderbuch per 1. Januar 2010 3088 Schiffe mit ca. 273.000.000 tdw gestanden, wovon die Hälfte mit 134.000.000 tdw für 2010 zur Auslieferung angestanden habe.

Die Darstellung im Prospekt sei auch insoweit falsch, als sie nicht nach den Bulker-Typen Handymax und Supramax, zu dem - unstreitig - die CONTI Almandin gehöre, differenziere, obwohl es sich tatsächlich um unterschiedliche Schiffsklassen handele. Hierdurch werde die Darstellung verfälscht, denn ausweislich des ISL Reports Anl. KM 2 sei gerade bei den Supramax-Schiffen einerseits ein besonders starker Zulauf von Neubauten zu erwarten gewesen und andererseits das Durchschnittsalter der Flotte deutlich jünger gewesen als bei den Handymax-Schiffen, weshalb bei den Supramax-Schiffen auch mit deutlich weniger Verschrottungen zu rechnen gewesen sei. So habe nach dem ISL Report Anl. KM 2 der Anteil von Bulkern im Verschrottungsalter bei nur ca. 3 %, bei Handymax-Bulkern bei ca. 17,5 % gelegen; während bei Handymax-Schiffen das Orderbuch bei mehr als 101 % des aktuellen Flottenbestandes gelegen habe, habe dieser Wert für das Handymax-Segment bei nicht einmal 2 % gelegen.

Auch habe der ISL-Report bezogen auf die Gesamt-Bulker-Flotte für die Jahre 2006 – 2009 eine durchschnittliche Tonnagesteigerung um 7,2 %, hingegen nur einen durchschnittlichen Anstieg der Transporte um lediglich 4,1 ausgewiesen.

Dass schließlich die erwarteten Stornierungen nicht geeignet sein würden, die Überkapazität abzubauen und damit deren negative Auswirkungen auf die Preise aufzuhalten, ergebe sich aus dem Drewry Forecast 1 (Anl. KM 4), S. 4.

b) Die Musterbeklagten halten die gerügte Aussage für vertretbar.

Die Darstellung auf S. 20 des Prospektes sei zutreffend, auch den von der Klägerin zitierten Darstellungen sei zu entnehmen, dass mittelfristig in der Tat mit einem positiven Marktumfeld für die Bulker-Flotte zu rechnen gewesen sei.

Die Annahme eines Flottenwachstum allein in 2010 um 30 % sei falsch, der Drewry Forecaster 1Q2010 (Anl. KM 4) weise ein Flottenwachstum von (nur) „more than 10 % per year till 2012“ aus.

Die Schiffsklassen Handymax und Supramax seien als ein Marktsegment anzusehen und keinesfalls streng gesondert zu betrachten, tatsächlich sei es sogar sachgerecht, bei der Darstellung des Bulker-Marktes auch die Schiffsklassen Handysize und Panamax mit in die Betrachtung einzubeziehen.

Der Hinweis auf zunehmende Verschrottungstätigkeit sei gleichfalls sachgerecht; der ISL Report 55/2011 aus dem April 2011 (Anl. B 8) weise auf S. 12 explizit auf die stark zunehmenden Verschrottungen hin.

Soweit die Klägerin darauf verweise, dass das ISL für 2006 – 2009 eine Steigerung der Transporte um nur durchschnittlich 4,1 % festgestellt habe, beruhe dies auf einer fehlerhaften Übersetzung des Reports, die fragliche Angabe beziehe sich auf die Zahl der eingesetzten Schiffe.

Die Musterbeklagten entgegnen weiter, dass tatsächlich im Sommer 2010 am Markt eine Erholung erwartet worden sei; so seien laut Drewry Forecaster 3Q2010 (Anl. B 6) nach einem Rückgang der Raten ab Anfang 2011 bereits für 2015 wieder Tageschartern von ca. $ 22.000 erwartet worden.

c) Auch hier liegt ein Fehler des Prospektes nicht vor, die gerügte Angabe im Prospekt ist weder sachlich falsch, noch – soweit sie prognostische Elemente enthält – unvertretbar.

Wiederum ist der Klägervortrag schon nicht schlüssig, soweit die Musterklägerin meint, dass die fragliche Passage inhaltlich falsche Informationen enthalte bzw. von falschen Voraussetzungen ausgehe.

Soweit die Klägerin zunächst meint, dass Handymax- und Supramax-Bulker – anders als im Prospekt geschehen – getrennt betrachtet werden müssten, ist dem nicht zu folgen: Auch Drewry, also ein nach Auffassung auch der Klägerin kompetenter Marktteilnehmer, trennt in ihren Darstellungen diese Schiffsgrößen nicht strikt, so etwa gerade bei der nach Schiffsklassen untergliederten Betrachtung (Anl. KM 4, S. 45 ff.). Insbesondere aber ist darauf hinzuweisen, dass der für die Beurteilung der Situation am Bulker-Markt zentrale Baltic Dry Index Handymax- und Panamax-Schiffe als ein Marktsegment behandelt, indem sie in einem der publizierten Indices zusammengefasst sind (vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Baltic_ Dry_Index mit zahlreichen weiteren Nachweisen).

Tatsächlich enthalten auch die von der Klägerin herangezogenen Publikationen Informationen zu erheblichen Verschrottungsaktivitäten, die bereits liefen bzw. bevorstünden.

Der ISL-Report 54 (Anl. KM 2) weist auf S. 5 auf „increased scrapping“ hin, das dazu beitrage, einen erheblichen Teil der neu zulaufenden Bulker-Kapazität aufzunehmen; weiter wird darauf hingewiesen, dass 14% der Bulker-Flotte seit mehr als 25 Jahren in Dienst stünden, womit sie ein typisches Verschrottungsalter erreicht hätten (aaO., S. 6); auf S. 12 und 13 wird ausgeführt, dass die Abwrackungen älterer Bulker außerordentlich zugenommen hätten.

Drewry (Anl. KM 4) erwartete im Frühjahr 2010 zwar, dass mit Rücksicht auf das Anziehen der Wirtschaft im Jahre 2010 insgesamt relativ wenig Abwrackungen erfolgen würden, ging jedoch zugleich davon aus, dass die Eigner 2011 und 2012 zunehmend zur Abwrackung überalterter Schiffe gezwungen sein würden (aaO., S. 32).

Sowohl das ISL (ANl. KM 2, S. 5) als auch Drewry (Anl. KM 4,S. 28) rechneten auch mit Orderstornierungen.

Dass beide Unternehmen mit einer Erholung der Weltwirtschaft und positiven Auswirkungen auf den Bulker-Markt rechneten, wurde bereits ausgeführt.

Soweit die Klägerin in diesem Zusammenhang auf eine Aussage des ISL (Anl. KM 2, S. 5, 6. l. Sp oben, 4. Bullet-Point) abstellt, nach der 2006 – 2009 die Bulkcarrier-Flotte im Schnitt um 7,1 %, die Zahl der Transporte aber um durchschnittlich 4,1 % angestiegen sei, liegt dem eine falsche Übersetzung zugrunde: „Number of carriers“ kann offenkundig nicht mit „Zahl der Transporte“, sondern nur mit „Zahl der Transporter“, also Schiffe, übersetzt werden, womit hier nur ausgesagt ist, dass die Durchschnittsgröße der Schiffe gestiegen ist.

Damit kann zugleich auch nicht davon die Rede sein, dass die Prognose eines „mittelfristig günstigen Marktumfeldes“ für die CONTI Almandin unvertretbar gewesen wäre, zumal zu Beginn des Kapitels „Risiken“ im Prospekt (Anl. KM 1, S. 10) klar darauf hingewiesen sind, dass die im Prospekt enthaltenen Prognosen nicht verbindlich seien, vielmehr die Beteiligung auch einen anderen Verlauf nehmen könne.

In ihrer Unbestimmtheit kann der von der Musterklägerin gerügten Aussage – wenn man sie denn überhaupt als echte Prognose und nicht bloß werbliche Aussage qualifizieren will – letztlich nicht mehr entnommen werden, als dass in einigen Jahren das wirtschaftliche Umfeld für den Betrieb eines Bulkers wohl günstig sein werde.

Dies aber wird durch den Inhalt der Anl. KM 2 und KM 4 durchaus gestützt.

Beide von der Klägerin zur Begründung ihres Antrages herangezogene Quellen zeichnen, wie oben näher ausgeführt, gerade nicht ein düsteres Bild der künftigen Marktentwicklung, sondern verweisen zwar auf aktuelle Probleme, verbinden dies aber mit der Erwartung durchaus positiver Entwicklungen in den nächsten Jahren, gestützt auf die sich Ende 2009 abzeichnende Erholung der Weltwirtschaft.

Feststellungsziel 1(1c):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da die Behauptung auf S. 21 des Prospektes, dass von einem „lukrativen Marktumfeld“ für die MS CONTI Almandin auszugehen sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im Juli 2010 unvertretbar war.

a) Die Musterklägerin hält diese Aussage wiederum vor allem im Hinblick auf die im Sommer 2010 bestehende und sich ausweitende Überkapazität an Bulkern für unvertretbar; insbesondere sei in diesem Zusammenhang auch die Darstellung auf S. 16 des Prospektes, wonach asiatische Nationen, allen voran China der Motor für die Erholung der Weltwirtschaft sein würden, nicht zutreffend. Vielmehr sei seinerzeit zu erwarten gewesen, dass China seine unter eigener Flagge laufende Bulker-Flotte stark weiter ausbauen würde, um die wachsenden Importe selbst durchzuführen. Daher sei die Erholung der Wirtschaft in China kein positiver Faktor für die CONTI Almandin gewesen.

b) Die Musterbeklagten verweisen insbesondere darauf, dass für das Ende 2009/Anfang-Mitte 2010 allgemein eine Erholung der Weltwirtschaft mit deutlichem Wachstum erwartet worden sei (Anl. B 9 – B 12).

Dass China künftig (aus der Sicht des Sommers 2010) verstärkt auf den Transport durch eigene Schiffe setzen könnte, sei eine reine Mutmaßung.

c) Ein Prospektfehler liegt nicht vor.

Die Aussage zum „lukrativen Marktumfeld“ ist im Zusammenhang mit den vorherigen Ausführungen zu sehen, da sie sich in der mit „Fazit“ überschriebenen Passage findet, die den Abschnitt „Markt für Bulker“ (S. 16 – 21) abschließt, in dem sich zunächst eine Darstellung zur Entwicklung der Weltwirtschaft, zu den von Bulkern beförderten Gütern und sodann zu den Supramax-Schiffen sowie zur Entwicklung der Flotte und des Chartermarktes finden, die jeweils keine sachlich falschen Informationen liefern (wie oben ausgeführt).

Im „Fazit“ wird sodann betont, dass langfristig mit einer Rückkehr der Weltwirtschaft auf den Wachstumspfad zu rechnen sei – eine Aussage, die nach den von den Musterbeklagten vorgelegten Quellen aus der allgemeinen Wirtschaftspresse (Anl. B 9 – B 12) nicht falsch war, die sich insbesondere aber (wie dargelegt) auch mit den Einschätzungen der von der Klägerin selbst herangezogenen Quellen des ISL bzw. von Drewry deckten.

Die Annahme, China könne künftig stärker auf eigene Bulker setzen, hat die Klägerin in keiner Weise substantiiert, auch in ihren zentralen Quellen (Anl. KM 2 und KM 4) findet sich hierzu nichts; vielmehr geht das ISL (Anl. KM 2, S. 9/10) davon aus, dass die starke chinesische Nachfrage nach Eisenerz und Kohle in den kommenden Jahre fortbestehen und den Seehandel mit diesen Gütern stützen werde.

Damit kann im Ergebnis nicht davon ausgegangen werden, dass die Prognose eines „lukrativen Marktumfeldes“ für die CONTI Alamandin“ unvertretbar gewesen wäre – es handelt sich vielmehr um eine mit Rücksicht auf die Risiken, die gerade aus der Entwicklung des Bulkerflotte folgen (s.o.) wohl optimistische, mit ihrer Betonung der positiven gesamtwirtschaftlichen Entwicklung aber plausible Schlussfolgerung.

Feststellungsziel 1(1d):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da die Behauptung auf S. 21 des Prospektes, dass die Bulkerschifffahrt ein „Wachstumsmarkt“ sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im Juli 2010 unvertretbar war.

a) Die Musterklägerin ist der Auffassung, dass diese Aussage nur dann zuträfe, wenn die Nachfrage nach Bulkerkapazität tatsächlich höher sei als das Angebot, dies aber sei im Sommer 2010 aufgrund der bestehenden und noch anwachsenden Überkapazität nicht der Fall gewesen. Mit dem Hinweis auf einen „Wachstumsmarkt“ sei es auch nicht vereinbar, dass der Baltic Dry Index sich seit 2009 nur noch seitwärts bewegt und 2010 mit einem Minus abgeschlossen habe.

b) Die Musterbeklagten verweisen darauf, dass der gerügte Begriff nach allgemeinem Verständnis nur auf ein wachsendes Marktvolumen verweise – und ein solches sei im Sommer 2010 tatsächlich erwartet worden.

Der BDI sei von 2009 auf 2010 trotz eines Angebotsüberhanges tatsächlich deutlich gestiegen; im Übrigen handele es sich hierbei um einen Preisindex, der zum Umsatzvolumen keinerlei Aussagen treffe.

c) Der Begriff des „Wachstumsmarktes“, der sich im Übrigen zum Ende der „Einleitung“ im Prospekt, also bevor überhaupt Detailinformationen gegeben wurden, findet, womit sein Aussagegehalt aus Sicht des verständigen Lesers ohnehin begrenzt ist, ist hier nicht fehlerhaft verwandt worden.

Er kann ohne Weiteres als Hinweis auf ein steigendes Marktvolumen im Sinne eines steigenden Umsatzes verstanden werden, die Aussage, dass steigende Gewinne oder steigende Raten zu erwarten seien, kann ihm nicht zwingend entnommen werden.

Dass im Sommer tatsächlich mit wachsenden Volumina gerechnet werden konnte, ergibt sich zwanglos aus der prognostizierten Erholung der Weltwirtschaft. Konkret berichtete etwa das ISL (Anl. KM 2, S. 11) von einer „unstillbaren“ Nachfrage Chinas nach Kohle und Eisenerz.

Es kann hier dahinstehen, ob der BDI aufgrund seiner Struktur als reiner Preisindex für die Frage, ob ein „Wachstumsmarkt“ vorliegt, überhaupt herangezogen werden kann, da er gerade nicht umsatzbezogen ist, jedenfalls kann ihm hier nicht entnommen werden, dass im Sommer 2010 kein „wachsender“ Markt vorlag – nach der von der Klägerin selbst vorgelegten Darstellung in Anl. KM 2 (dort S. 12) war der BDI 2009/2010 tatsächlich erheblich gestiegen.

Feststellungsziel 1(1e):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da der Emissionsprospekt den falschen Eindruck vermittelt, das ISL habe für die Zukunft ein Kapazitätswachstum von 8,4 % p.a. prognostiziert.

a) Die Musterklägerin meint, die Angabe auf S. 20 des Prospektes, dass „gemäß ISL mit einem Kapazitätswachstum von 8,4 % p.a. in diesem Segment gerechnet“ werde, sei fehlerhaft und irreführend, da hier unzutreffend die Segmente Handymax und Supramax gemeinsam betrachtet worden seien.

Die Musterklägerin behauptet, bei zutreffender Berechnung – wegen der Einzelheiten wird Bezug genommen auf die Darstellung auf S. 16f. des klägerischen Schriftsatzes vom 21.02.2020 – habe ein jährliches durchschnittliches Flottenwachstum von 10,6 % ausgewiesen werden müssen.

Im Übrigen sei die der im Prospekt ausgewiesenen Zahl zugrundeliegende Annahme einer Verschrottung der Hälfte aller Schiffe mit einem Baujahr von 1984 und früher mit Rücksicht auf die tatsächlichen Verschrottungsraten abwegig gewesen.

b) Die Musterbeklagten verteidigen die Angabe im Prospekt, sie sei zutreffend bezogen auf die Größenklasse 40.000 – 85.000 tdw berechnet; die Bezugnahme auf diese Größenklasse sei aussagekräftiger sowohl als eine nur auf den Supramax-Typ verengte Betrachtung, als auch eine Herleitung aus der Gesamtbulkerflotte unter Einbeziehung weit kleinerer (Handysize) und viel größerer (Capesize) Schiffe.

c) Ein Prospektfehler liegt nicht vor.

Zunächst ist es nicht zu beanstanden, dass als Bezugsgröße ein Segment von 40.000 – 85.000 tdw gewählt wurde – dass Handymax- und Supramaxschiffe gemeinsam betrachtet werden konnten, wurde bereits ausgeführt; die Einbeziehung eines erheblichen Teils der (wenn auch nicht aller) Panamax-Typen erscheint nicht unplausibel, da auch Handymax/Supramax-Schiffe den Panamakanal passieren können; demgegenüber ist die Nichteinbeziehung der teils auch weit kleineren Handysize-Bulker ebenso plausibel, wie die der viel größeren Capesize-Typen – die einen können aufgrund ihrer geringen Größe auch Routen und Häfen bedienen, die von allen anderen Typen nicht bedient werden können, die anderen können mit dem Panamakanal die weltweit wichtigste Wasserstraße nicht passieren und sind damit von bestimmten Diensten effektiv ausgeschlossen.

Entgegen der Auffassung der Klägerin kann auch nicht davon ausgegangen werden, dass die Prämisse einer Verschrottung der Hälfte aller mindestens 25 Jahre alten Bulker unvertretbar gewesen sei: Tatsächlich gehörten per 01.01.2010 1693 Schiffe dieser Altersklasse an (Anl. KM 2, S. 25, Tabelle 1.3.5); ausweislich der Tabelle 1.4.3 (aaO., S. 27) waren im Jahre 2009 286 Bulker verschrottet worden – bei Fortschreiten dieser Entwicklung in den nächsten drei Jahren wäre es zur Verschrottung von gut 850 Bulkern gekommen, mehr als 50 % von 1.693. Nicht anders stellt sich die Sachlage dar, wenn man nur das Segment der CONTI Almandin betrachtet: 172 „alten“ Schiffen (aaO., Tab. 1.3.7, S. 26) standen 32 Verschrottungen im Jahre 2009 (aaO., Tab. 1.4.3., S. 27) gegenüber.

Ob – ausgehend hiervon – der erwartete durchschnittliche Anstieg der Flotte sich tatsächlich auf 8,4 % oder aber auf 10,6 % belief, kann letztlich offenbleiben: Zum einen ist – den Vortrag der Klägerin als richtig unterstellt – die Abweichung nicht sehr gravierend, zum anderen kommt gerade bezogen auf die CONTI Almandin der Frage des Flottenwachstums und sich einer daraus ergebenden Überkapazität während der nächsten drei Jahre (also 2011 – 2013) mit Rücksicht auf die zwölfjährige Festcharter aus Sicht des Anlegers keine wesentliche Bedeutung zu (dazu s.o. zu Feststellungsziel 1(1a).

Feststellungsziel 1(1f):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da der Emissionsprospekt den falschen Eindruck vermittelt, das prognostizierte Kapazitätswachstum der Bulker-Flotte von 8,4 % p.a. sei positiv, obwohl sich aufgrund der bereits vorhandenen Überkapazität auf dem Bulker-Markt jedes Kapazitätswachstum als für die Beteiligung negativ auswirkt.

a) Die Musterklägerin sieht einen Mangel des Prospektes darin, dass dieser die Informationen zu Nachfrage und Kapazitätswachstum nicht verknüpfe. Die Darstellung auf S. 19/20 vermittele den falschen Eindruck, dass das weitere Flottenwachstum positiv sei, während es sich tatsächlich auf die Chancen und Risiken der Beteiligung negativ auswirkte.

b) Die Musterbeklagten sind der Auffassung, dass die Darstellung auf Seiten 17 – 20 des Prospektes die beiden für die Preisbildung wesentlichen Faktoren, nämlich Angebot und Nachfrage, zutreffend darstelle.

c) Auch hier ist ein Prospektfehler nicht dargetan.

Dass die Erwartungen zur Entwicklung von Angebot und Nachfrage letztlich vertretbar dargestellt wurden, wurde bereits ausgeführt, insbesondere wurde bereits dargelegt (zu Feststellungsziel 1(1a)), dass ein expliziter Hinweis auf eine bestehende und ggf. in den nächsten Jahren noch anwachsende Überkapazität nicht erforderlich war.

Nicht anders stellt sich die Sachlage hier dar: Es kann offenbleiben, ob ein aufmerksamer Anleger – wie die Beklagten meinen – die Verbindung der Darstellungen zur Angebots- und zur Nachfrageseite selbst ziehen kann oder ob grundsätzlich von einem Prospekt über die Anlage in einen Bulker zu fordern wäre, dass dieser die Differenz selbst zieht und offenlegt.

Jedenfalls hier war dies mit Rücksicht auf die langfristige Vercharterung der CONTI Almandin nicht erforderlich.

Unstreitig wäre eine Bewertung in dem Sinne, wie die Klägerin sie vermisst, nur für die nächsten Jahre ab der Indienststellung des Schiffes möglich gewesen, da auch die von der Klägerin herangezogenen Quellen konkrete Prognose-Daten allenfalls für die Zeit bis 2015 lieferten. In dieser Zeit aber spielte das konkrete Verhältnis von Angebot und Nachfrage für die Anlage jedoch keine Rolle, da die CONTI Almandin über die Festcharter (jedenfalls soweit es um die Einnahmen der Fondsgesellschaft ging) dem allgemeinen Mechanismus der Preisbildung entzogen war (s. dazu schon oben zu Feststellungsziel 1(1a)).

Feststellungsziel 1(2a):

Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da der Prospekt nicht auf den Verfall der Charterraten durch die Überkapazitäten auf dem Bulker-Markt hinweist.

a) Die Musterklägerin ist der Auffassung, dass ein ausdrücklicher Hinweis auf das Risiko eines Verfalls der Frachtraten aufgrund bestehender und sich noch verstärkender Überkapazitäten an Bulker-Tonnage in den Prospekt hätte aufgenommen werden müssen.

Das ISL deute dies an (Anl. KM 2, S. 5), indem darauf hingewiesen werde, dass sich die Frachtraten zwar leicht erholt hätten, aber gleichwohl noch eine deutliche Überkapazität am Markt vorhanden sei.

Schlicht falsch sei die Angabe im Prospekt (Anl. KM 1, S. 20, r. Sp.), dass die Charterraten im 1. Quartal 2010 bei 23.000 $/täglich gelegen hätten; laut Drewry Forecaster 1Q2010 (Anl. KM 4) hätten die einjährigen Zeitcharterraten bei nur 19.000 $/täglich gelegen.

b) Die Musterbeklagten erwidern, dass die Darstellung der Charterraten auf S. 20 des Prospektes nicht zu beanstanden sei. Tatsächlich habe die dem Chart S. 20, r. Sp. unten zu entnehmende Erholung der Charterraten nach dem Tiefststand 2009 in 2010 stattgefunden und auch die für April 2010 genannte Zahl von 23.000 $/täglich sei ausweislich des Drewry Forecasters 2Q2010 (Anl. B 5) richtig.

c) Ein Prospektfehler liegt nicht vor.

Die Darstellung der Entwicklung der Charterraten S. 20 ist sachlich richtig: Auch laut ISL und Drewry (Anl. KM 2, S. 5 – „Though charterrates recovered slightly…” - und Anl. KM 4 S. 4 – “Rates have recovered remarkably from a very gloomy outlook last year.” -) hatten sich die Frachtraten erholt und selbst die optimistische Formulierung zu einer „Trendwende” seit Beginn 2009 (Anl. KM 1, S. 20, r. Sp.) findet eine Stütze in der Aussage des Drewry Forecasters 1 (Anl. KM 2, S. 1), dass eine recht starke Erholung in der zweiten Jahreshälfte 2010 zu erwarten sei („The momentum is gathering for quite a strong recovery in the second half of the year.“).

Bei dieser Sachlage war ein ausdrücklicher Hinweis auf das Risiko möglicherweise wegen zunehmender Überkapazitäten wieder sinkender Frachtraten nicht erforderlich, zumal – wie im Prospekt (S. 20, r. Sp., letzter Satz) richtig hervorgehoben – die CONTI Almandin wegen der 12-jährigen Festcharter „… unabhängig von kurzfristigen Schwankungen am Chartermarkt …“ war (siehe dazu ausführlich oben).

Schließlich ist auch nicht schlüssig vorgetragen, dass die Angabe zu Charterraten von „durchschnittlich rd. 23.000 $ pro Tag (einjährige Zeitcharterrate, 52.000 tdw)“ (Anl. KM 1, S. 20, r. Sp.) falsch gewesen wäre: Der Drewry Forecaster 2Q2010, S. 62 (Anl. B 5) weist für das 2. Quartal 2010 einen Wert von 22.700 $ täglich aus, und zwar als IST-Wert, nicht als Prognose. Darauf, dass dieser Bericht erst nach dem Prospekt veröffentlicht wurde, kommt es entgegen der Auffassung der Musterklägerin nicht an – entscheidend ist, dass die im Prospekt für April 2010 (also den Beginn des 2. Quartals) angegebene Zahl objektiv nicht falsch war, woher – offensichtlich nicht aus Anl. B 5 – diese Information bei Prospekterstellung bezogen wurde, ist hingegen unerheblich.

Feststellungsziel 1(2b):

Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da der Prospekt nicht auf das erkennbare Risiko des Ausfalls des Charterers STX Pan Ocean aufgrund der Tatsache, dass die vereinbarte 12-jährige Charterrate erheblich über dem Marktniveau lag, hinweist.

a) Die Musterklägerin ist der Auffassung, dass aufgrund der mit STX Pan Ocean vereinbarten, deutlich über dem Marktniveau liegenden, Charterrate von 20.975 $/täglich ein erhebliches Risiko bestanden habe, dass der Charterer in eine wirtschaftliche Schieflage geraten und die Rate dann nicht mehr bedienen könnte – ein Hinweis hierauf fehle im Prospekt.

Drewry (Anl. KM 4, S. 49, Tabelle 6.7.) habe für die Jahre 2010 – 2015 weit niedrigere Raten prognostiziert (zwischen 11.500 und 17.000 $/täglich); das wirtschaftliche Risiko für den Charterer sei auch mit Rücksicht darauf erheblich gewesen, dass dieser insgesamt noch 8 weitere CONTI Bulker gechartert hatte.

Der langjährige Chartervertrag, der – unstreitig – schon 2008 bei Übernahme des Bauvertrages durch die Emittentin geschlossen worden sei, habe sich schon 2010 aus Sicht des Charterers wegen der stark zurückgehenden Charterraten als massives wirtschaftliches Problem dargestellt. Tatsächlich sei es dann ja auch im Jahre 2013 zur Insolvenz des Charterers gekommen.

b) Die Musterbeklagten erwidern, dass im Sommer 2010 nicht abzusehen gewesen sei, dass ein weltweit führendes Unternehmen wie die Reederei STX Pan Ocean, das gut geratet (Dynamar-Rating 3 – 4 auf einer Skala von 1–10) gewesen sei und mehr als 400 Schiffe betrieben habe, in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten könnte, zumal – wie auf S. 28 des Prospektes ausgewiesen – die Reederei die Strategie verfolgt habe, nur einen kleinen Teil ihrer Flotte langfristig zu chartern.

Dies gelte um so mehr, als tatsächlich im Sommer 2010 die Rate von knapp 21.000 $/täglich ausweislich des Drewry Forecasters 2Q2010 eben nicht über, sondern sogar leicht unter Marktniveau gelegen habe und auch nach den Drewry-Prognosen für 2011 – 2015 in diesen Jahren nur leicht unter dem Wert von 20.975 $/täglich liegende Charterraten erwartet worden seien.

c) Der Klägervortrag ist erneut nicht schlüssig.

Es ist nicht konkret dargelegt, dass aus der Sicht des Sommers 2010 erkennbar gewesen wäre, dass der Charterer aufgrund des Abschlusses langjähriger Charterverträge zu überhöhten Raten in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten könnte.

Dies ist offensichtlich, sofern nur auf die CONTI Almandin abgestellt wird: Anhaltspunkte dafür, dass ein Unternehmen von der Größe der Reederei STX Pan Ocean durch einen ungünstigen Chartervertrag für ein einziges Schiff in Probleme hätte geraten können, sind nicht ersichtlich.

Aber selbst wenn man – wie aus den Parallelverfahren gerichtsbekannt – berücksichtigt, dass STX Pan Ocean für weitere CONTI-Bulker 12-Jahres-Chartern zu ähnlichen Konditionen abgeschlossen hatte, stellt sich die Sachlage nicht anders dar: Noch immer ist in keiner Weise schlüssig, dass die Reederei etwa durch ungünstige Konditionen für bis zu 10 ihrer mehr als 400 Schiffe absehbar in Schwierigkeiten kommen könnte.

Dies umso mehr, als auch nicht dargelegt ist, dass tatsächlich aus der Sicht des Sommers 2010 für die ersten vier Betriebsjahre tatsächlich von marktüblichen Tageschartern ausgegangen werden musste, die um bis zu 9.500 $/täglich unter der mit STX Pan Ocean vereinbarten Charter lagen (so Tabelle 6.7, S. 40 des Drewry Forecasters 1Q2010 (Anl. KM 4) und nicht tatsächlich von den weit günstigeren Werten des Drewry Forecasters 2Q2010 (Anl. B 5), wonach die Differenz bei maximal ca. 2.000 $/täglich gelegen hätte.

Dass die Prospektersteller – unstreitig – die Zahlen des Forecasters für das 2. Quartal bei Veröffentlichung des Prospektes noch nicht kennen konnten, da Anl. B 5 erst im August 2010 veröffentlicht wurde, ändert nichts daran, dass damit nach Ansicht eines qualifizierten Marktteilnehmers – ausgehend von den bei Abschluss des 2. Quartals 2010 bekannten Marktdaten – die von STX Pan Ocean abgeschlossenen Charterverträge sich nicht als sonderlich ungünstig darstellten und somit objektiv keineswegs naheliegend erscheinen musste, dass die Reederei wegen eben dieser Charterverträge – für zudem nur bis zu 10 von 400 bereederten Schiffen – in Schwierigkeiten geraten könnte. Zu einer etwa im Sommer schon bedenklichen wirtschaftlichen Situation des Charterers hat die Klägerin hier nichts vorgetragen, der Vortrag in einem Parallelverfahren (13 Kap 9/19) zu dieser Frage ist unschlüssig, auf die insoweit taggleich ergehende Entscheidung des Senats wird Bezug genommen.

Damit war der von der Klägerin vermisste Hinweis nicht erforderlich.

Feststellungsziel 1(2c):

Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da der Prospekt nicht darauf hinweist, dass die bestehende Überkapazität auf dem Bulk-Carrier-Markt den Wert des Schiffes und damit den Verkaufspreis negativ beeinflusst.

a) Die Musterklägerin meint, es habe auch mit Rücksicht darauf auf bestehende Überkapazitäten hingewiesen werden müssen, dass sämtliche aktuell in 2010 und in den nächsten Jahren noch hinzukommenden Neubauten noch aktiv sein würden, wenn die CONTI Almandin nach der Konzeption des Fonds nach 14 Jahren zum Verkauf anstehen würde, was sich negativ auf den zu erzielenden Verkaufserlös auswirken würde.

Weiter fehle ein Hinweis darauf, dass – wie von Drewry im April 2009 mitgeteilt (Anl. KM 6) – im letzten Quartal 2008 der Zweitmarkt für Bulker praktisch zusammengebrochen sei, weshalb Clarksons keine Zweitmarktpreise mehr veröffentlicht habe.

Irreführend sei in diesem Zusammenhang auch die Darstellung zu den Neubaupreisen für Bulker auf S. 21 des Prospektes, denn hier werde der falsche Eindruck vermittelt, dass in erster Linie fallende Stahlpreise der Grund für zurückgehende Neubau- und Secondhandpreise gewesen seien. Daraus müsse der Leser den falschen Schluss ziehen, dass ein Anstieg der Stahlpreise auch zu einem Anstieg der Secondhandpreise auf das Rekordniveau von 2008 bewirken könne, während der Preisverfall und auch der im Prospekt nicht erwähnte massive Rückgang der Zahl von Neubestellungen tatsächlich auf die bestehende und steigende Überkapazität zurückzuführen gewesen sei.

Die Darstellung zu Verkaufspreisen für Bulker im Prospekt Anl. KM 1, S. 21, l. Sp.) sei falsch, der Wiederverkaufspreis für einen 10-jährigen 56.000-tdw-Bulker habe im April 2010 nicht bei rund 39.000.000 $ gelegen, sondern ausweislich der Darstellung im Drewry Forecaster 1Q2010 (Anl. KM 4) bei nur 25.400.000 $.

Nach einer Auswertung der Fa. Drewry von Ende 2016 habe zudem der Secondhandpreis für einen zehnjährigen Supramax-Bulker bei gerade einmal 9.000.000 $ gelegen.

b) Die Musterbeklagten treten dem entgegen. Zunächst enthalte der Prospekt auf S. 11 einen sehr deutlichen Hinweis darauf, dass der mit 37,5 % der Beschaffungskosten kalkulierte Verkaufspreis des Schiffes nach 14 Jahren niedriger liegen könne und von den Marktverhältnissen zum Zeitpunkt des Verkaufs abhänge.

Der Vortrag der Klägerin zum Zusammenbruch des Secondhandmarktes im letzten Quartal 2008 sei irrelevant – im bei Veröffentlichung des Prospektes aktuellen ISL Report Anl. KM 4 (dort S. 12) sei von einer „strong market performance in the bulk sector“, und zwar auch bezogen auf Second-Hand-Preise die Rede.

Der Vortrag der Klägerin zur Darstellung auf S. 21 des Prospektes und dem angeblichen Einfluss der Stahlpreisentwicklung auf den Wiederverkaufspreis gehe an der Sache vorbei, da auf S. 21 Aussagen zum Stahlpreis nur bezogen auf die Entwicklung der Neubaupreise getroffen würden.

Der Resale Preis eines 56.000 tdw-Bulkers habe Ende 2010 ausweislich der als Anl. B 20 vorgelegten Auswertung von RS Platou Oslo – wie allgemeinkundig ein Unternehmen der Clarksons-Gruppe – wie angegeben bei 39.000.000 $ gelegen. Die von der Klägerin zitierte Tabelle sei irrelevant, da sie nur die Durchschnittspreise der Jahre 2000 – 2009 erfasse.

c) Ein Prospektfehler ist nicht festzustellen.

Neben dem deutlichen Hinweis (S. 11 des Prospektes), dass der mit 37,5 % der Anschaffungskosten prognostizierte Verkaufspreis nach 14 Jahren von den dann gegebenen Marktverhältnissen abhänge und auch niedriger liegen könne, ist ein expliziter Hinweis, dass der Verkaufspreis auch von der 2010 gegebenen und noch steigenden Überkapazität negativ beeinflusst werden könne, nicht erforderlich.

Es ist klargestellt, dass es sich hierbei um eine Prognose handelt, die zudem schon wegen des langen Zeithorizontes offenkundig besonders unsicher ist, das genügt zur Unterrichtung eines verständigen Lesers.

Ob das weitere Vorbringen der Klägerin zu einem Zusammenbruch der Zweitmarktpreise im Jahre 2008, zum Stahlpreis auf S. 21 des Prospektes und auch den tatsächlichen Wiederverkaufspreisen mit Rücksicht auf die Formulierung des Feststellungszieles überhaupt relevant sein können, kann offenbleiben, jedenfalls ist die Darstellung im Prospekt insoweit nicht falsch.

Zunächst ist schon nicht ersichtlich, weshalb bei einem Fonds, nach dessen Konzeption das Schiff erst in 14 Jahren verkauft werden sollte, ausdrücklich auf einen Zusammenbruch des Zweitmarktes im Jahre 2008 hingewiesen werden sollte; dies könnte allenfalls dann von Belang sein, wenn man hierauf die Befürchtung stützen sollte, dass es wiederholt zu längeren Phasen kommen würde, in denen der Markt Gebrauchtschiffe überhaupt nicht aufnehmen würde. Dass hierauf im Sommer 2010 irgendetwas hingedeutet haben könnte, hat die Klägerin nicht dargelegt, vielmehr berichtete auch die von ihr ansonsten herangezogene Quelle Anl. KM 2 schon im April 2010 wieder von einer kräftigen Marktentwicklung bei Second-Hand-Preisen.

Die Darstellung auf S. 21 des Prospektes zum Einfluss der Stahlpreise bezieht sich eindeutig auf die Entwicklung der Neubaupreise und ist damit nicht relevant im Sinne des hier zu beurteilenden Feststellungsziels.

Soweit schließlich die Klägerin die Angabe zu einem Wiederverkaufspreis von 39.000.000 $ auf S. 21 als falsch rügt, geht ihr Vortrag (S. 40/41 ihres Schriftsatzes vom 12.08.2019), dass ab 2009 der „Wiederverkaufspreis weder eines 5-jährigen noch eines 10-jährigen Supramax-Bulkers bei 39.000.000 $“ gelegen habe, ebenso an der Darstellung im Prospekt vorbei, die sich ausdrücklich auf den „Wiederverkaufswert eines 56.000 tdw tragenden Supramax-Neubaus“ im April 2010 bezieht.

Dass diese Angabe richtig oder doch jedenfalls vertretbar ist, haben die Beklagten im Übrigen mit Vorlage der Auswertung der Fa. RS Platou – einem Unternehmen der am Markt als kompetent wahrgenommenen Clarksons-Gruppe - (Anl. B 20) belegt.

Dass die Secondhandpreise 2016 für zehnjährige Supramax-Bulker tatsächlich nur bei 9.100.000 $ lagen, mag ex-post zutreffen, die Klägerin hat aber nicht schlüssig dargelegt, dass dies ex ante vorhersehbar gewesen und die Schätzung eines Wertes von 37,5 % der Beschaffungskosten nach 14 Jahren damit unvertretbar gewesen wäre.

Welchen konkreten Rückschluss auf den Wert des Schiffes bzw. den Wiederverkaufswert ein Hinweis auf den Rückgang der Neubestellungen zugelassen hätte, erschließt sich dem Senat nicht.

Feststellungsziel 1(3a) (in der Fassung des Beschlusses des Senats nach § 15 KapMuG vom 15.04.2020):

Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, indem der Emissionsprospekt den wahrheitswidrigen Eindruck vermittelt, der zum Zeitpunkt der Prospektlegung durch ein Gutachten als sehr günstig bestätigte Baupreis entspreche dem Marktwert für Supramax-Bulker zum Zeitpunkt der Prospektlegung.

a) Die Musterklägerin ist der Auffassung, dass der Leser der Darstellung auf S. 7 des Prospektes entnehmen müsse, dass im Jahre 2010 für einen Bulker wie die CONTI Almandin mindestens 39.900.000 $ zu zahlen gewesen seien, während tatsächlich der durchschnittliche Baupreis für einen Supramax-Bulker 2009 bei nur 34.900.000 $ gelegen habe (ausweislich Anl. KM 2, Tabelle 2.2).

Insofern sei die Bezugnahme auf das Gutachten irreführend, da dieses fehlerhaft nicht den Vergleichswert zu Grunde gelegt, sondern vielmehr auf den Ertragswert abgestellt habe. Damit sei das Gutachten unbrauchbar, tatsächlich sei in Anwendung der Regeln des vdp (Verband der Pfandbriefbanken) und nach der SchiffsBelWertV bei der Bewertung von Schiffen vom Vergleichswertverfahren, bezogen auf charterfreie Schiffe, auszugehen.

Weiter finde sich kein Hinweis darauf, dass der Gutachter von den Gründungsgesellschaftern der Emittentin beauftragt worden sei, womit sein Gutachten zweifelhaft erscheine.

b) Die Musterbeklagten sind der Auffassung, dass bei der Begutachtung des Schiffswertes der Chartervertrag habe berücksichtigt werden dürfen.

Das Gutachten sei von der Emittentin in Auftrag gegeben worden, ein Hinweis hierauf nicht erforderlich.

c) Ein Fehler des Prospektes ist nicht festzustellen.

Dass der Baupreis von 39.900.000 $ durch den Gutachter fehlerhaft als „sehr günstig“ bewertet und die entsprechenden Angaben auf S. 7 und S. 22 des Prospektes daher falsch bzw. irreführend gewesen wären, hat die Klägerin schon nicht dargelegt.

Vortrag dazu, dass diese im Prospekt zitierte Aussage des Gutachters bei einer Bewertung nach dem Ertragswert, also unter Berücksichtigung der 12-jährigen Festcharter, falsch gewesen wäre, hat die Musterklägerin nicht gehalten, sie rügt vielmehr nur, dass überhaupt nach dem Ertragswert und nicht nach dem Vergleichswertverfahren bewertet wurde.

Dies war jedoch tatsächlich nicht geboten.

Das Ertragswertverfahren ist – neben dem Vergleichswert und dem Substanzwertverfahren – eines der grundsätzlich anerkannten Verfahren zur Ermittlung des Wertes eines Vermögensgegenstandes (vgl. etwa § 4 Beleihungswertverordnung, § 7 WertermittlungsV, die bei Immobilienbewertungen sogar vorrangig auf das Ertragswertverfahren abstellen) oder auch Investitionsobjekten wie z.B. Unternehmen bzw. Unternehmensbeteiligungen (vgl. etwa Peemöller/Kunowski, Praxishandbuch der Unternehmensbewertung, 6. Aufl. 2015, S. 281).

Es war damit nicht etwa geboten, bei der Bewertung des Kaufpreises der CONTI Almandin zwingend auf das Vergleichswertverfahren abzustellen, insbesondere war dies nicht etwa durch § 9 der SchiffsBelWertV vorgegeben. Abgesehen davon, dass die SchiffsBelWertV hier schon nicht anwendbar war, da sie nur im Rahmen der Ermittlung eines Schiffsbeleihungswertes nach § 24 PfandBG heranzuziehen ist (§ 1 SchiffsBelwertV), war es auch sachlich nicht geboten, auf Vergleichswerte charterfreier Schiffe abzustellen.

Denn tatsächlich wurde der Wert der CONTI Almandin zum Zeitpunkt der Prospektauflegung wesentlich dadurch bestimmt, dass sie aufgrund des abgeschlossenen Chartervertrages über die nächsten 12 Jahre feststehende Einnahmen erwirtschaften würde, d.h. der Anleger erwarb nicht etwa nur einen Anteil an der Sachsubstanz des Schiffes, er erwarb vielmehr einen Anteil an einem Investitionsobjekt in Gestalt eines werbenden Unternehmens, dessen Einnahmesituation gesichert war und dessen Ertragswert damit über die Ermittlung und Abzinsung einer Rente einfach zu ermitteln war.

Damit spiegelte hier das Ertragswertverfahren den wahren Wert des Schiffes weit besser wieder, als eine reine Vergleichsbewertung.

Zwar bildet auch diese die im Moment der Bewertung zu erwartende Einnahmesituation aufgrund der prognostizierten Chartereinnahmen ab, da auch Kaufpreise von charterfreien Schiffen am Markt nicht etwa nach Sachwertgesichtspunkten, sondern vielmehr ebenfalls nach den zu erwarteten Erträgen ermittelt werden (was die massiven Preisschwankungen 2006 – 2009 erklärt). Die Bewertung als charterfrei führt jedoch dazu, dass Besonderheiten, wie langjährig gesicherte Chartereinnahmen, nicht berücksichtigt werden können (worin im Übrigen der Grund dafür liegt, dass für die Wertermittlung nach dem PfandBG zwingend charterfrei zu bewerten ist, da hier der Wert ermittelt werden muss, der bei einer Verwertung des Schiffes durch die finanzierende Bank erzielt werden kann, die aber regelmäßig im Rahmen einer zwangsweisen Verwertung keinen Nutzen aus etwa bestehenden günstigen und ggf. langjährigen Charterverträgen ziehen kann).

Insoweit scheint auch ein Wert der CONTI Almandin oberhalb der nach dem Klägervortrag 2009 gezahlten Durchschnittspreise (39.900.000 statt 34.900.000 $) durchaus plausibel, da unstreitig der Chartervertrag zu einer über den im Sommer 2010 durchschnittlich gezahlten Tagescharterraten gezahlten Rate (nach Klägervortrag sogar deutlich darüber liegend – s.o.) abgeschlossen worden war.

Ein Hinweis darauf, dass das Gutachten im Auftrag der Gründungsgesellschafter (so die Klägerin) oder aber der Emittentin (so die Musterbeklagten) erstattet worden war, war gleichfalls nicht erforderlich – es musste sich dem Leser aufdrängen, dass das Gutachten von dieser Seite in Auftrag gegeben worden war, da schlicht nicht ersichtlich ist, wer dies sonst hätte tun können.

Feststellungsziel 1(3b):

Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, indem der Emissionsprospekt auf S. 7 die Behauptung aufstellt, die gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 12-jährigen Chartervertrag und ein gutachtlich als günstig zu bezeichnender Kaufpreis mache die Beteiligung an der CONTI Almandin zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage, obwohl dies im Hinblick auf die tatsächliche Marktlage zum Zeitpunkt der Prospektlegung nicht vertretbar war.

a) Die Musterbeklagte meint, die entsprechende Aussage im Prospekt sei mit Rücksicht darauf unvertretbar, dass mit einer Insolvenz des STX Pan Ocean zu rechnen gewesen sei und der Baupreis nach Vergleichswertbetrachtung eben tatsächlich nicht günstig gewesen sei.

b) Die Musterbeklagten verweisen auf ihr Vorbringen zur Solidität der Reederei STX Pan Ocean sowie zur zutreffenden Bewertung des Baupreises.

c) Ein Prospektfehler liegt nicht vor. Mit der Insolvenz der STX Pan Ocean oder auch nur mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Reederei musste im Sommer 2010 nicht gerechnet werden (s.o. zu Feststellungsziel 2b); dass die Bewertung des Baupreises als sehr günstig fehlerhaft wäre, hat die Klägerin schon nicht dargelegt (siehe zu Feststellungsziel 3a).

Damit aber kann aus den von der Klägerin angeführten Gründen auch die Aussage, dass es sich bei der Beteiligung an der CONTI Almandin um eine solide und zukunftsträchtige Investition handele, nicht aus diesen Gründen als falsch oder irreführend beanstandet werden.

Auch eine Würdigung des dem Anleger durch den Prospekt vermittelten Gesamtbildes führt nicht dazu, dass eine der vorgenannten Feststellungen zu treffen wäre.

Wie oben dargelegt, ist keine der im einzelnen gerügten Darstellungen im Prospekt fehlerhaft bzw. keine der von der Musterklägerin vermissten Informationen obligatorisch darzustellen gewesen.

Letztlich fußen alle von der Musterklägerin erhobenen Rügen - wie den obigen Ausführungen im Detail zu entnehmen ist - darin, dass aus ihrer Sicht auf die im Sommer 2010 bestehenden Überkapazitäten sowie den zu erwartenden weiteren Aufbau dieser Überkapazität an Bulkern bis Ende 2013 hätte hingewiesen werden müssen.

Hier ist jedoch entscheidend (wie insbesondere zu Feststellungsziel 1(1a) ausgeführt), dass die Anlage in die CONTI Almandin mit Rücksicht auf die vereinbarte 12-jährige Festcharter von der kurz- und mittelfristigen Entwicklung der Konkurrenzsituation am Bulker-Markt „abgekoppelt“ war.

Sicherlich vermittelt der Prospekt dem Anleger insgesamt ein positives, optimistisches Bild der Anlage, das durch den von der Musterklägerin vermissten Hinweis zweifellos eingetrübt worden wäre. Sachlich geboten aber war eine explizite Offenlegung der nach Klägervortrag und auch nach den Darstellungen des ISL und bei Drewry bestehenden und weiter drohenden Überkapazität jedoch nicht, da nach dem Erkenntnisstand des Sommers 2010 vertretbar davon ausgegangen werden konnte, dass dieser Umstand für die Anlage im Ergebnis ohne Bedeutung sein würde.

Feststellungsziel 2:

Die Beklagten zu 1) und 2) waren nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gemäß §§ 280 Abs. 1, 311 Abs. 2 BGB bezüglich der in Ziffer 1 genannten Kapitalanlage verpflichtet, über die unter Ziffer 1(1a) bis 1 (3b) genannten Prospektmängel aufzuklären.

Die beantragte Feststellung ist nicht zu treffen, da der Prospekt nach Auffassung des Senats keinen der zu den Feststellungszielen 1(1a) bis 1(3b) genannten Mängel aufweist.

Feststellungsziel 3.

Es wird festgestellt, dass die unter Ziffer 1(1a) bis 1(3b) aufgeführten Prospektmängel für die Beklagten zu 1 und 2 bei der gebotenen sachkundigen Prüfung mit üblicher Sorgfalt erkennbar waren und diese schuldhaft nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gehandelt haben.

Auch diese Feststellung ist nicht zu treffen, da der Prospekt nach Auffassung des Senats keinen der zu den Feststellungszielen 1(1a) bis 1(3b) genannten Mängel aufweist.

Damit ist der Musterfeststellungsantrag der Musterklägerin insgesamt zurückzuweisen.

- Panten

Vorsitzender Richter am Oberlandesgericht

Löffler

Richterin am Oberlandesgericht

Dr. Tonner

Richter am Oberlandesgericht