CONTI 170. Schifffahrts GmbH & Co. Bulker KG MS CONTI LAPISLAZULI: Musterentscheid ergangen, Anträge zurückgewiesen

Hanseatisches Oberlandesgericht

Az.: 13 Kap 20/19

Verkündet am 26.06.2020

Name entfernt JOSekr´in Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle Beschluss

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In der Sache

persönliche Daten entfernt - Musterkläger -

Prozessbevollmächtigte: Rechtsanwältin Dr. Tamara Knöpfel, Ackerstraße 3/1, 10115 Berlin

gegen

1) Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG, vertreten durch d. Geschäftsführer Name entfernt, Martinistraße 61, 28195 Bremen - Musterbeklagte -

2) Conti Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG, vertreten durch d. persönl. haft. Gesellschafter Conti Reederei Management GmbH, diese vertreten durch den Geschäftsführer Name entfernt, Bleichenbrücke 10, 20354 Hamburg - Musterbeklagte -

3) CONTI CORONA Anlageberatungsgesellschaft mbH & Co. Vertriebs- KG, vertreten durch d. persönl. haft. Gesellschafterin Conti Corona Anlagevermittungsgesellschaft mbH, diese vertreten durch die Geschäftsführer Name entfernt und Dr. Name entfernt, Bleichenbrücke 10, 20354 Hamburg - Musterbeklagte -

Prozessbevollmächtigte zu 1 und 2: Rechtsanwälte Weiss, Walter, Fischer-Zernin, Fuhlentwiete 14, 20355 Hamburg

Prozessbevollmächtigte zu 3: Rechtsanwälte Weiss, Walter, Fischer-Zernin, Fuhlentwiete 14, 20355 Hamburg, Gz.: mo/0016/ 19/23

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beschließt das Hanseatische Oberlandesgericht - 13. Zivilsenat - durch den Vorsitzenden Richter am Oberlandesgericht Panten, die Richterin am Oberlandesgericht Löffler und den Richter am Oberlandesgericht Dr. Tonner am 26.06.2020 auf Grund der mündlichen Verhandlung vom 13.05.2020:

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Die Feststellungsanträge des Musterklägers werden zurückgewiesen.

Gründe:

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I.

Das vorliegende KapMuG-Verfahren bezieht sich auf den am 18.05.2011 veröffentlichten Prospekt zur Schiffsbeteiligung MS „CONTI LAPISLAZULI“. Die Musterbeklagten zu 1 und 2 waren Gründungsgesellschafterinnen bzw. vor Prospektauflegung beigetretene Gesellschafterinnen der Beteiligungsgesellschaft CONTI 170. Schifffahrts-GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI LAPISLAZULI“.

Bei der MS „CONTI LAPISLAZULI“ handelte es sich um einen nach den Angaben im Prospekt (Anl. KM 1) voraussichtlich am 31.08.2011 von einer chinesischen Werft abzuliefernden 57.000 tdw Supramax-Bulker, der unmittelbar nach seiner Ablieferung eine 4-jährige Festcharter bei der koreanischen Reederei Hyundai Merchant Marine zu einer Tagescharter von 18.550 $ antrat. Bei dieser Reederei handelte es sich seinerzeit um ein großes, überwiegend im Transport von Containern, Öl und Massengütern tätiges Unternehmen, mit einem bereederten Bestand von 164 Schiffen, darunter 62 Bulkern.

Geplant war ein Verkauf des Schiffes – und damit die Abwicklung des Fonds – nach acht Jahren Einsatzzeit.

Mit Beschluss vom 13.06.2019 hat das Landgericht Hamburg dem Senat die folgenden Feststellungsziele vorgelegt:

(1)

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da

(a) der Emissionsprospekt keinen Hinweis auf die bestehende und sich voraussichtlich weiter verschärfende Überkapazität auf dem Bulker-Markt enthält,

(b) die Behauptung auf Seite 20 des Prospekts, dass „zusammenfassend (…) das hohe Verschrottungspotential der aktuellen Flotte, zu erwartende Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft mit einer Zunahme des Welthandels mittelfristig für ein positives Marktumfeld für die Bulker-Flotte“ sprechen würden, aufgrund der tatsächlichen Marktlage unvertretbar war,

(c) die Behauptung auf Seite 7 des Prospekts, dass die Bulkerschifffahrt ein „Wachstumsmarkt“ sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im Mai 2011 falsch ist,

(d) der Emissionsprospekt den falschen Eindruck vermittelt, das maßgebliche Kapazitätswachstum liege bei nur 8,3 % p.a., obwohl im Segment der Supramax-Bulker mit einem Wachstum von über 19 % p.a. in den nächsten drei Jahren zu rechnen war,

(e) nicht mitgeteilt wird, dass sich das prognostizierte weitere Kapazitätswachstum der Bulker Flotte aufgrund der Überkapazität auf den Bulker Markt negativ auswirkt.

(2)

Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da

(a) der Prospekt nicht auf den Preisverfall der Charterraten durch die Überkapazitäten auf dem Bulker-Markt hinweist,

(b) der Prospekt nicht darauf hinweist, dass wegen der Überkapazität das konkrete Risiko besteht, dass nach dem Ablauf des 4-jährigen Chartervertrages die Charterraten erheblich unter den vereinbarten Charterraten von US $ 18.550,– pro Tag liegen können,

(c) der Prospekt nicht darauf hinweist, dass die bestehende Überkapazität auf dem Bulk-Carrier-Markt den Wert des Schiffes und damit den Verkaufspreis negativ beeinflusst.

(3)

Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, indem

(a) der Emissionsprospekt den wahrheitswidrigen Eindruck vermittelt, der zum Zeitpunkt der Prospektlegung durch ein Gutachten als „sehr günstig“ bestätigte Baupreis entspreche dem Marktwert für Supramax-Bulker zum Zeitpunkt der Prospektlegung,

(b) auf Seite 7 die Behauptung aufgestellt wird, die gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 4-jährigen Chartervertrag und ein gutachterlich als sehr günstig zu bezeichnender Baupreis mache die Beteiligung an der MS „CONTI LAPISLAZULI“ zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage, obwohl dies im Hinblick auf die tatsächliche Marktlage zum Zeitpunkt der Prospektlegung nicht vertretbar war,

(c) auf Seite 21 des Prospekts die falsche Behauptung aufgestellt wird, dass sich „in Verbindung mit dem 4-jährigen Chartervertrag, einem gutachterlich als sehr günstig zu bewertenden Baupreis und dem Verkauf des Schiffes nach rund 8 Jahren (...) attraktive Ertragsaussichten“ für die MS „CONTI LAPISLAZULI“ ergeben würden.

2. Die Beklagten zu 1) und zu 2) waren nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gemäß §§ 280 Abs. 1, 311 Abs. 2 BGB bezüglich der in Ziffer 1 genannten Kapitalanlage verpflichtet, über die unter Ziffer (1 a) bis (3 c) genannten Prospektmängel aufzuklären.

3. Es wird festgestellt, dass die unter Ziffer (1 a) bis (3 c) aufgeführten Prospektmängel für die Beklagten zu 1) und zu 2) bei der gebotenen sachkundigen Prüfung mit üblicher Sorgfalt erkennbar waren und diese schuldhaft nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gehandelt haben.

II.

Der Musterkläger ist der Auffassung, dass der streitgegenständliche Prospekt diverse Mängel aufweise, für die die Musterbeklagten zu 1 und 2 einzustehen hätten, der Senat folgt dem nicht.

Feststellungsziel 1 ( 1a):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da der Emissionsprospekt keinen Hinweis auf die bestehende und sich voraussichtlich verschärfende Überkapazität auf dem Bulker-Markt enthält.

a) Der Musterkläger meint, dass die Darstellung des Prospektes zur „Flottenentwicklung“ (S. 19/20 Anl. KM 1) unzureichend sei, da sich dort kein Hinweis auf die bei Veröffentlichung des Prospektes schon bestehende Überkapazität an Bulkern finde, die sich durch Zulauf weiterer Neubauschiffe in den nächsten Jahren noch verstärken musste.

Dass im Mai 2011 gemessen an der Nachfrage nach Transportleistungen für Massengüter ein Überangebot an Bulkertonnage bestanden habe, ergebe sich aus einer Veröffentlichung des Institute of Shipping Economics and Logistics (im Folgenden ISL) aus dem April 2011 (Anl. KM 2 – im Folgenden: ISL Report). So werde auf S. 5 dieses Reports festgestellt, dass sich das Jahr 2010 für die Betreiber von Bulkern eher enttäuschend entwickelt habe, da die weitere Kapazitätserhöhung von ca. 17 % (gemessen an der Bestandsflotte) zu einem Rückgang der Charterraten geführt habe, nachdem 2009 aufgrund von Auftragsstornierungen, Abwrackungen und steigender Nachfrage aus China (vor allem nach Kohle) die Überkapazitäten noch abgefedert worden seien.

Die bestehende Überkapazität und das in den nächsten Jahren erwartete starke Flottenwachstum machten nach Auffassung des ISL eine Erholung der Raten höchst unwahrscheinlich. Weiter sei dort (aaO., S. 11) auf das mit fast 3000 Bulkern gefüllte Orderbuch hingewiesen worden, was einem Zulauf von 253.000.000 tdw insgesamt, davon 144.000.000 tdw im Jahre 2011, entspreche.

Auch die Firma Drewry Shipping Consultants Ltd. (im Folgenden: Drewry) habe in ihrem Dry Bulk Forecaster 1Q2011 (Anl. KM 4 – im Folgenden: Drewry Forecaster) festgestellt (S. 25), dass die Flotte sich schmerzhaft schnell aufblähe und den Markt in eine längere düstere Phase ziehe. 2010 sei die Flotte um 17 % angewachsen, die zunehmenden Abwrackungen, die im 1. Quartal 2011 den Gesamtwert des Jahres 2010 erreicht hätten, könnten dies nicht aufwiegen. Auch werde (aaO., s. 49) darauf hingewiesen, dass es zu einem starken Anstieg der Neubauaktivitäten gekommen sei, die eine Markterholung verzögern werde.

Auch in einem UNCTAD-Report aus dem Jahre 2009, der die Entwicklung von Mitte 2008 – Mitte 2009 betrachte (Anl. KM 14), sei Ähnliches festgestellt worden.

Diese für eine informierte Anlageentscheidung wesentlichen Informationen seien den Anlegern vorenthalten worden; wesentlich sei sie auch gewesen, weil der Angebotsüberhang absehbar einen Ausfall des Charterers befürchten lassen musste, wie etwa dadurch verdeutlicht, dass Anfang 2011 ein wesentlicher Mitbewerber des Charterers Hyundai Merchant Marine, die Reederei Korea Line Corporation, – unstreitig - Gläubigerschutz beantragt hatte.

Dieses Risiko habe sich letztlich auch verwirklicht, da die Fondsgeschäftsführung schon im März 2013 eine Reduktion der Charterrate auf 15.000 $/täglich und 2016 auf knapp 14.000 $ p.d. vereinbart hätte.

Das Bestehen einer Überkapazität könne ein durchschnittlicher Leser zudem – entgegen der Ansicht des 14. Zivilsenats des HansOLG in einem Parallelverfahren - auch nicht der graphischen Darstellung der Entwicklung der Charterraten auf S. 20 des Prospektes entnehmen, der im Zusammenhang stehende Text vermittele dem Anleger vielmehr den Eindruck langfristig steigender Charterraten.

b) Die Musterbeklagten halten die Aufklärung über die Flottenentwicklung auf S. 20 des Prospektes für ausreichend: Es werde auf die Belastung des Marktes durch ein hohes Kapazitätswachstum hingewiesen, gleiches sei der Grafik zur Entwicklung der Charterraten zu entnehmen. Auch der Bestand des Orderbuchs werde zutreffend dargestellt, die Auswirkungen von Angebot und Nachfrage auf die Preise müssten als jedermann geläufige Grundtatsache des Wirtschaftslebens nicht ausdrücklich hervorgehoben werden.

Dass tatsächlich keine Überkapazität bestanden haben könne, folge im Übrigen schon daraus, dass – unstreitig – seit Mitte 2009 die Charterraten (wie im Prospekt mit der Tabelle S. 20 richtig dargestellt) bis Mitte 2010 erheblich angestiegen seien.

Auch mit einer weiteren Verschärfung der Situation aufgrund von Überkapazitäten sei nicht zu rechnen gewesen, da etwa Drewy im Dry Bulk Forecaster 4Q2010 (Anl. B 4) bis 2015 einen Anstieg der Charterraten auf 24.600 $/täglich und im vom Kläger zitierten Forecaster 1Q2011 (Anl. KM 4) sogar auf 26.000 $/täglich für 2015 und 31.250 $/täglich für 2016 prognostiziert (Anl. KM 4, S. 51) und seit 2014 mit kontinuierlich steigenden Raten gerechnet habe.

Ohnehin sei das Schiff für die ersten vier Betriebsjahre fest verchartert gewesen, womit es auf die kurzfristig am Spot-Markt erzielbaren Chartern ebensowenig ankomme.

c) Der gerügte Prospektfehler liegt nach Auffassung des Senats nicht vor, es war nicht erforderlich, in dem streitgegenständlichen Prospekt explizit darauf hinzuweisen, dass im Zeitpunkt der Prospektveröffentlichung bereits ein – gemessen an der Nachfrage nach Transportleistungen für Massengüter – Überangebot an Bulkern existierte und dieses Überangebot sich voraussichtlich verschärfen würde.

Nach ständiger Rechtsprechung hat ein Anlageprospekt dem Anleger alle für die Anlageentscheidung wesentlichen Informationen richtig und vollständig zu liefern, wobei es nicht nur auf die korrekte und hinreichend vertiefte Darstellung der einzelnen Umstände des Anlageprojektes ankommt, sondern insbesondere dem Anleger auch ein zutreffendes Gesamtbild von Chancen und Risiken der Anlage vermittelt werden muss. Soweit – wie regelmäßig – in einem Prospekt Prognosen über die künftige Entwicklung der Anlage bzw. der Rahmenbedingungen hierfür enthalten sind, müssen diese – was auch praktisch nicht zu leisten wäre - nicht „richtig“ in dem Sinne sein, dass sie ex post betrachtet die tatsächliche Entwicklung zutreffend vorhergesagt haben, sie müssen vielmehr aus der ex ante Sicht „vertretbar“ und auf eine hinreichende Tatsachengrundlage gestützt sein.

Ausgehend hiervon hat der Musterkläger schon nicht dargelegt, dass ein expliziter Hinweis auf Überkapazitäten im streitgegenständlichen Prospekt, insbesondere in der Passage zum „Markt für Bulker“ (Anl. KM 1, S. 16 – 21) erforderlich gewesen wäre.

Allerdings hat der Musterkläger durchaus Anhaltspunkte dafür vorgebracht, dass im Frühling 2011 tatsächlich ein Angebotsüberhang am Markt für Bulker-Transportleistungen vorhanden gewesen sein könnte, der sich erwartbar künftig auch noch ausweiten konnte.

Die von dem Musterkläger in Bezug genommenen Veröffentlichungen des ISL und von Drewry – wie aus zahlreichen Musterverfahren zu Schiffsbeteiligungen gerichtsbekannt verlässliche Quellen – geben durchaus her, dass im Mai 2011 das Angebot an Bulkertonnage die Nachfrage überstieg: Die Aussage im Shipping Statistics and Market Review (SSMR) des ISL vom April 2011 (ISL Report, Anl. KM 2) “In early 2011 we see a huge oversupply of vessels in the bulk carrier segment“ (aaO., S. 5, l. Sp., 2. Absatz) ist ebenso eindeutig, wie die Angabe „…, the enormous rise in available vessels led to decreasing rate levels.“ (aaO., S. 10, l. Sp., 3. Absatz).

Ebenso trifft es zu, dass sowohl das ISL als auch Drewry eine weitere Verschärfung dieser Situation durch in den nächsten Jahren neu in Dienst zu stellende Schiffe erwarteten, anders kann insbesondere die Aussage im Drewry Forecaster 1Q11 (Anl. KM 4, S. 2, r. Sp., letzter Absatz) nicht verstanden werden, wonach ein Überangebot von 200.000.000 tdw bestehe, das bis 2016 auf 150.000.000 tdw schrumpfen werde.

Im Drewry Forecaster 1Q11 (Anl. KM 4, dort S. 32) wird die in 2010 festgestellte Überkapazität sogar recht exakt mit ca. 141.000.000 tdw beziffert und zudem ein Anstieg bis Ende 2013 auf ca. 209.000.000 tdw vorhergesagt. Bei dieser Sachlage genügt der bloße Hinweis der Musterbeklagten auf den Anstieg der Charterraten von 2009 auf 2010 nicht, um das Bestehen einer – deutlichen – Überkapazität im Frühjahr 2011 auszuschließen.

Gleichwohl war ein expliziter Hinweis auf diese Situation aufgrund der Besonderheiten des hier zu beurteilenden Anlageprojektes nicht erforderlich.

Denn tatsächlich konnten die vom ISL und Drewry geschilderten Kapazitätsprobleme sich aus der ex-ante-Sicht des Mai 2011 nicht unmittelbar auf die Einnahmen der Emittentin aus der Beschäftigung der CONTI LAPISLAZULI auswirken, da diese für vier Jahre – also bis Ende August 2015 - fest an die Reederei Hyundai Merchant Marine verchartert und damit den Entwicklungen am Markt in diesem Zeitraum jedenfalls nicht direkt ausgesetzt war.

Zwar waren die bei ISL und Drewry geschilderten Überkapazitäten grundsätzlich geeignet, Druck auf die Charterraten auszuüben, dies konnte jedoch nur einen Eigner betreffen, der jeweils kurzfristig für sein Schiff Beschäftigung am Markt suchen und dabei dann die jeweils aktuellen Raten akzeptieren musste.

Diese Notwendigkeit bestand für die Emittentin jedoch gerade nicht, sie konnte für die ersten vier Jahre des Betriebs der CONTI LAPISLAZULI – also immerhin die Hälfte der beabsichtigten Gesamtlauftzeit des Fonds - mit festen Einnahmen von täglich $ 18.550 rechnen; aus ihrer Sicht war die Einnahmesituation der CONTI LAPISLAZULI für die Dauer der Festcharter vom Markt entkoppelt.

Vor dem Problem, diesen Betrag durch konkrete Einsätze des Schiffes zu erwirtschaften, stand nicht die Ein-Schiffs-Gesellschaft (bzw. deren Geschäftsführung und wirtschaftlich gesehen der Anleger), sondern vielmehr die Reederei Hyundai Merchant Marine.

Dies würde sich nach Auffassung des Senats nur dann anders darstellen und ein Hinweis im Prospekt erforderlich gewesen sein, wenn aus der ex-ante-Sicht des Frühjahrs 2011 erkennbar gewesen wäre, dass es über lange Zeiträume zu massiven Überkapazitäten kommen könnte, die auf lange Sicht Charterraten in der vereinbarten Höhe als deutlich übersetzt erscheinen lassen würden, da sich dann die Gefahr aufgedrängt hätte, dass der Charterer Hyundai Merchant Marine in absehbarer Zeit in Probleme geraten würde, womit die tatsächliche Leistung der Festcharterrate gefährdet gewesen wäre oder doch jedenfalls davon auszugehen gewesen wäre, dass nach Ablauf der vierjährigen Festcharter keine akzeptable Anschlussbeschäftigung für das Schiff gefunden werden würde.

Dies aber hat der Musterkläger gerade nicht dargelegt.

Vielmehr ist nicht zu verkennen, dass sowohl das ISL, als auch Drewry in ihren von dem Kläger zitierten Berichten nicht von einer langfristig anhaltenden bzw. sich langfristig weiter aufbauenden Überkapazität ausgingen. Der vom Kläger herangezogene UNCTAD-Report Anl. KM 3 liefert insoweit keine tragfähigen Anhaltspunkte, da er lediglich vergangenheitsbezogen die Entwicklung darstellt, aber keine prognostischen Aussagen hinsichtlich der erwarteten Entwicklung des Bulker Marktes enthält (s. insbesondere aaO., S. 92, r. Sp. „Developments in dry bulk trade”).

So wies das ISL (Anl. KM 2, S. 9) auch auf eine Erholung des Verkehrs mit Bulkern hin, erwähnte eine ganz außergewöhnliche Zunahme der Abwrackungen (aaO., S. 10) und berichtete schließlich – als neueste Entwicklung – von einer erstaunlichen („staggering“) Zahl neuer Bauverträge, eine Entwicklung die nur mit der Zuversicht der Eigner, diese Schiffe auch profitabel einsetzen zu können, zu erklären war. Vor allem aber waren die von Drewry gelieferten Prognosen (Forecaster 1Q2011, Anl. KM 4) keineswegs negativ: Ab 2013 wurden Steigerungen der Nachfrage vorhergesagt, die sehr deutlich über der Steigerung der Kapazität liegen sollten (aaO., Tab. 1.8, S. 10); für Handymax/Supramax-Schiffe sagte das Unternehmen für 2013 eine Ein- Jahres-Charterrate von knapp 19.000 $ p.d. und ab 2014 von mehr als 22.600 $ p.d. – mit weiteren sehr starken Steigerungen in 2015 und 2016 voraus (aaO., Tab. 1.9. S. 11, sowie aaO., Tabelle 6.7, S. 51).

Insgesamt vermittelten also auch die vom Kläger in Bezug genommenen Quellen kein Bild von der künftigen Entwicklung am allgemeinen Bulker-Markt und insbesondere dem Markt für Handymax/Supramax-Schiffe, das Anlass zu Zweifeln daran hätte geben können, ob der Charterer denn in der Lage seien würde, die der Emittentin geschuldete Charterrate zu erwirtschaften – vielmehr konnte vertretbar angenommen werden, dass spätestens ab 2014 der Charterer mit dem Schiff wieder Gewinne erwirtschaften würde.

Damit aber hat der Musterkläger keine zureichenden Anhaltspunkte dafür geliefert, dass aus der Sicht des Frühlings 2011 diese beiden im Feststellungsziel benannten Umstände (bestehende Überkapazität/Ausbau derselben durch Zulauf weiterer Schiffe) irgendwelche Bedenken bezüglich der Erfüllung des Festchartervertrages durch den Charterer aufwerfen konnten.

Es ist nicht konkret dargelegt, dass im Mai 2011 erkennbar gewesen wäre, dass der Charterer aufgrund des Abschlusses langjähriger Charterverträge zu überhöhten Raten in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten könnte.

Dies umso mehr, als die CONTI LAPISLAZULI nach den bei Drewry mitgeteilten Zahlen nur für ca. 2 ½-Jahre keine kostendeckenden Raten erzielen würde – Anhaltspunkte dafür, dass eine Reederei von der Größe der Hyundai Merchant Marine durch einen ungünstigen Chartervertrag für ein einziges Schiff für relativ begrenzte Zeit in Probleme hätte geraten können, hat der Kläger nicht vorgebracht. Zugleich war mit Rücksicht auf die o.g. erwähnten günstigen Prognosen zu den Charterraten ab 2014 auch nicht zu erwarten, dass das Schiff im Jahre 2015 keine angemessene Anschlusscharter würde finden können.

Die beantragte Feststellung ist damit nicht zu treffen.

Feststellungsziel 1(1b):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da die Behauptung auf S. 20 des Prospektes, dass „zusammenfassend (…) das hohe Verschrottungspotential der aktuellen Flotte, zu erwartende Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft mit einer Zunahme des Welthandels mittelfristig für ein positives Marktumfeld für die Bulker-Flotte“ sprechen würden, aufgrund der tatsächlichen Marktlage unvertretbar war.

a) Der Musterkläger hält die angegriffene Aussage insbesondere vor dem Hintergrund für unvertretbar, dass die Weltbulkerflotte allein im Jahre 2010 um 17 % angewachsen sei, ein Wert, den das ISL, KM 2, S. 5 als „historisch“ bezeichnet habe.

Die Darstellung im Prospekt sei auch insoweit falsch, als sie nicht nach den Bulker-Typen Handymax und Supramax, zu dem - untreitig - die CONTI LAPISLAZULI gehöre, differenziere, obwohl es sich tatsächlich um unterschiedliche Schiffsklassen handele. Hierdurch werde die Darstellung offenbar absichtlich verfälscht, denn ausweislich des ISL Reports Anl. KM 2, S. 26, Tabelle 1.3.7, sei gerade bei den Supramax-Schiffen anders als beim Handymax-Typ einerseits ein besonders starker Zulauf von Neubauten zu erwarten gewesen und andererseits das Durchschnittsalter der Supramax-Flotte deutlich jünger gewesen als bei den Handymax-Schiffen, weshalb bei den Supramax-Schiffen auch mit deutlich weniger Verschrottungen zu rechnen gewesen sei. So habe nach dem ISL Report, Anl. KM 2, Tabelle 1.3.7, S. 26, der Anteil von Supramax-Bulkern im Verschrottungsalter bei nur ca. 2,5 %, bei Handymax-Bulkern bei ca. 25,7 % gelegen; während bei Supramax-Schiffen das Orderbuch bei mehr als 62 % des aktuellen Flottenbestandes gelegen habe, habe dieser Wert für das Handymax-Segment bei nicht einmal 7 % gelegen.

Die erwarteten Verschrottungen seien nicht geeignet gewesen, diesen massiven Zulauf zu kompensieren, nach Darstellung des ISL (aaO., S. 6) erreichte zwischen 2006 und 2010 die Zahl der Abrwackungen nicht einmal ¼ der Neubauten.

Dass schließlich die erwarteten Stornierungen nicht geeignet sein würden, die Überkapazität abzubauen und damit deren negative Auswirkungen auf die Preise aufzuhalten, ergebe sich auch aus dem Drewry Forecaster 1Q2011 (Anl. KM 8, Table 6.6), der bis zum Ende des Pognosezeitraums dauerhaft einen erheblichen Angebotsüberhang vorhergesagt habe.

b) Die Musterbeklagten halten die gerügte Aussage für vertretbar.

Die Darstellung auf S. 20 des Prospektes sei zutreffend, auch den von dem Kläger zitierten Darstellungen sei zu entnehmen, dass mittelfristig in der Tat mit einem positiven Marktumfeld für die Bulker-Flotte zu rechnen gewesen sei.

Die Annahme eines Flottenwachstums allein in 2011 um 20 % sei falsch, sie lasse außer Acht, dass auch mit Abbestellungen gerechnet worden sei. Tatsächlich sei ausweislich der vom Kläger vorgelegten Berichte des ISL die Bulker-Flotte 2010 um 11, 1 % und 2011 um 8,7 % gewachsen (Anl. KM 2 und KM 11).

Die Schiffsklassen Handymax und Supramax seien als ein Marktsegment anzusehen und keinesfalls streng gesondert zu betrachten, tatsächlich sei es sogar sachgerecht, bei der Darstellung des Bulker-Marktes auch die Schiffsklassen Handysize und Panamax mit in die Betrachtung einzubeziehen. Für diese Größenklasse habe das ISL mit einem Wachstum von 8,2 % gerechnet. Drewry (Anl. KM 4, S. 50, Figure 6.4) habe für das hier interessierende Marktsegment ein ab 2011 stark nachlassendes Angebotswachstum vorhergesagt, das schon 2013 deutlich hinter das Nachfragewachstum habe zurückfallen sollen.

Der Hinweis auf zunehmende Verschrottungstätigkeit sei gleichfalls sachgerecht: Der ISL Report 55/2011 aus dem April 2011 (Anl. KM 2, S. 12, 2. Bullet-Point) weise explizit auf die stark zunehmenden Verschrottungen hin.

Die Musterbeklagten entgegnen weiter, dass tatsächlich im Frühjahr 2011 am Markt eine Erholung erwartet worden sei; so seien laut Drewry Forecaster 1Q2011 (aaO., Tab. 1.9. S. 11, sowie aaO., Tabelle 6.7, S. 51) für 2016 wieder Tageschartern von mehr $ 31.000 erwartet worden.

c) Auch hier liegt ein Fehler des Prospektes nicht vor, die gerügte Angabe im Prospekt ist weder sachlich falsch, noch – soweit sie prognostische Elemente enthält – unvertretbar.

Wiederum ist der Klägervortrag schon nicht schlüssig, soweit der Musterkläger meint, dass die fragliche Passage inhaltlich falsche Informationen enthalte bzw. von falschen Voraussetzungen ausgehe.

Soweit der Kläger zunächst meint, dass Handymax- und Supramax-Bulker – anders als im Prospekt geschehen – getrennt betrachtet werden müssten, ist dem nicht zu folgen: Auch Drewry, also ein nach Auffassung auch des Klägers kompetenter Marktteilnehmer, trennt in seinen Darstellungen diese Schiffsgrößen nicht strikt, so etwa gerade bei der nach Schiffsklassen untergliederten Betrachtung (Anl. KM 4, S. 47 ff.). Insbesondere aber ist darauf hinzuweisen, dass auch der für die Beurteilung der Situation am Bulker-Markt zentrale Baltic Dry Index Handymax- und Panamax-Schiffe als ein Marktsegment behandelt, indem sie in einem der publizierten Indices zusammengefasst sind (vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Baltic_ Dry_Index mit zahlreichen weiteren Nachweisen).

Tatsächlich enthalten die vom Kläger herangezogenen Publikationen auch Informationen zu erheblichen Verschrottungsaktivitäten, die bereits liefen bzw. bevorstünden.

Der ISL-Report 55, Anl. KM 2, weist auf S. 12, 2. Bullet-Point auf „a strong increase of ship-breaking activity” hin, die 2011 wohl einen Rekordwert erreichen werde. Eine ähnliche Angabe findet sich bei Drewry (Anl. KM 4, S. 28), das Unternehmen berichtete auch von erheblichen Orderstornierungen (aaO., S. 27, r. Sp.).

Dass beide Unternehmen mit einer Erholung der Nachfrage und positiven Entwicklungen der Frachtraten rechneten, wurde bereits ausgeführt.

Damit kann zugleich auch nicht davon die Rede sein, dass die Prognose eines „mittelfristig günstigen Marktumfeldes“ für die CONTI LAPISLAZULI unvertretbar gewesen wäre, zumal zu Beginn des Kapitels „Risiken“ im Prospekt (Anl. KM 1, S. 10) klar darauf hingewiesen wird, dass die im Prospekt enthaltenen Prognosen nicht verbindlich seien, vielmehr die Beteiligung auch einen anderen Verlauf nehmen könne.

In ihrer Unbestimmtheit kann der vom Musterkläger gerügten Aussage – wenn man sie denn überhaupt als echte Prognose und nicht bloß werbliche Aussage qualifizieren will – letztlich nicht mehr entnommen werden, als dass in einigen Jahren das wirtschaftliche Umfeld für den Betrieb eines Bulkers wohl günstig sein werde.

Dies aber wird wie oben dargelegt durch den Inhalt der vom Anl. KM 2 und KM 4 durchaus gestützt.

Beide vom Kläger zur Begründung seines Antrages herangezogenen Quellen zeichnen, wie oben näher ausgeführt, gerade nicht ein düsteres Bild der künftigen Marktentwicklung, sondern verweisen zwar auf aktuelle Probleme, verbinden dies aber mit der Erwartung durchaus positiver Entwicklungen in den nächsten Jahren.

Feststellungsziel 1(1c):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da die Behauptung auf S. 7 des Prospektes, dass die Bulkerschifffahrt ein „Wachstumsmarkt“ sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im Mai 2011 unvertretbar war.

a) Der Musterkläger ist der Auffassung, dass diese Aussage nur dann zuträfe, wenn die Nachfrage nach Bulkerkapazität tatsächlich höher sei als das Angebot, dies aber sei im Frühjahr 2011 aufgrund der bestehenden und noch anwachsenden Überkapazität nicht der Fall gewesen. Mit dem Hinweis auf einen „Wachstumsmarkt“ sei nicht vereinbar, dass der Baltic Dry Index sich seit 2009 nur noch seitwärts bewege, 2010 mit einem Minus abgeschlossen habe und im Februar 2011 auf einen Wert nahe seinem historischen Tiefststand aus dem Jahre 2008 gefallen sei.

b) Die Musterbeklagten verweisen darauf, dass der gerügte Begriff nach allgemeinem Verständnis nur auf ein wachsendes Marktvolumen verweise – und ein solches sei im Frühjahr 2011 tatsächlich erwartet worden; ex post sei festzustellen, dass beim Dry Bulk-Transport das Wachstum 2009 – 2014 tatsächlich bei 7,1% gelegen habe

Die auch im BDI letztlich abgebildete Entwicklung der Charterraten sei auf S. 20 des Prospektes richtig dargestellt; im Übrigen handele es sich hierbei um einen Preisindex, der zum Umsatzvolumen keinerlei Aussagen treffe.

c) Der Begriff des „Wachstumsmarktes“, der sich im Übrigen zum Ende der „Einleitung“ im Prospekt, also bevor überhaupt Detailinformationen gegeben wurden, findet, womit sein Aussagegehalt aus Sicht des verständigen Lesers ohnehin begrenzt ist, ist hier nicht fehlerhaft verwandt worden.

Er kann ohne Weiteres als Hinweis auf ein steigendes Marktvolumen im Sinne eines steigenden Umsatzes verstanden werden, die Aussage, dass steigende Gewinne oder steigende Raten zu erwarten seien, kann ihm nicht zwingend entnommen werden.

Dass im Frühling 2011 tatsächlich mit wachsenden Volumina gerechnet werden konnte, ergibt sich zwanglos aus der prognostizierten Erholung der Weltwirtschaft. Konkret berichtete etwa das ISL (Anl. KM 2, S. 7) von einem Anstieg der Nachfrage bei Eisenerz und Kohle und einem „traffic rebound 2009/2010“ (aaO., S. 9). Drewry erwartete einen Anstieg des global gdp um 4,4% in 2011 und ein Anziehen der Nachfrage nach Bulker-Tonnage um 6,3% im Jahre 2011 und 6% p.a. bis 2016 (Anl. KM 4, S. 1 „key issues“). Allein für das 1. Quartal 2011 wird ein Anstieg um 2,5% berichtet (aaO., S. 12) und weiter erwartete Drewry eine ebenfalls steigende Nachfrage nach Eisenerz (aaO., S. 15) und – bereinigt um saisonale Effekte, wie insbesondere Überschwemmungen in Australien zu Jahresbeginn – auch bei Kohle; wegen der Details wird auf Anl. KM 4, Tabelle 2.3 und 2.7 mit den dort ausgewiesenen Prognosen zu deutlichen Steigerungen der Transportleistungen in den Jahren 2011 – 2016 verwiesen.

Es kann hier dahinstehen, ob der BDI aufgrund seiner Struktur als reiner Preisindex für die Frage, ob ein „Wachstumsmarkt“ vorliegt, überhaupt herangezogen werden kann, da er gerade nicht umsatzbezogen ist, jedenfalls kann ihm hier nicht entnommen werden, dass im Mai 2011 kein „wachsender“ Markt vorlag.

Feststellungsziel 1(1d):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da der Emissionsprospekt den falschen Eindruck vermittelt, das Kapazitätswachstum liege bei nur 8,3% p.a., obwohl im Segment der Supramax-Bulker mit einem Wachstum von über 19% p.a. in den nächsten drei Jahren zu rechnen war.

a) Der Musterkläger meint, die Angabe auf S. 20 des Prospektes, dass „gemäß ISL mit einem Kapazitätswachstum von 8,3% p.a. in diesem Segment gerechnet“ werde, sei fehlerhaft und irreführend, da hier unzutreffend die Segmente Handymax und Supramax gemeinsam betrachtet worden seien.

Der Musterkläger behauptet, bei zutreffender Berechnung – wegen der Einzelheiten wird Bezug genommen auf die Darstellung auf S. 16 ff. des klägerischen Schriftsatzes vom 28.11.2019 - habe ein jährliches durchschnittliches Flottenwachstum von 19,2% ausgewiesen werden müssen.

Das ISL (Anl. KM 2, S. 5) habe explizit eine Zunahme der Flotte in 2011 von rund 20% erwartet.

Im Übrigen sei die der im Prospekt ausgewiesenen Zahl zugrundeliegende Annahme einer Verschrottung der Hälfte aller Schiffe mit einem Baujahr von 1984 und früher in den kommenden vier Jahren (also 2012 - 2015) mit Rücksicht auf die tatsächlichen Verschrottungsraten abwegig gewesen. Die Annahme einer Verschrottung der Hälfte aller mindestens 25 Jahre alten Schiffe in den nächsten vier Jahren lasse sich nicht mit den Erfahrungen der Vorjahre vereinbaren, wie dargelegt in Anl. KM 2, S. 27, Tabelle 1.4.3. Ohnehin gehe der Prospekt hier von willkürlich gewählten Ansätzen aus, bei dem im Februar 2011 veröffentlichten Prospekt zur CONTI Almandin sei insoweit noch mit einem Zeitraum von 3 Jahren gerechnet und ein Wachstum der Flotte von 9,5% angenommen worden.

Gerade insoweit wirke sich auch die Einbeziehung der viel älteren Handymax-Flotte aus, die offenbar erfolgt sei, um das Durchschnittsalter der Flotte und damit die Zahl möglicher Verschrottungen künstlich hochzurechnen.

Es dürften auch nicht Schiffe bis 80.000 tdw mit in die Betrachtung einbezogen werden, da diese ganz andere Ladungen beförderten, als Supramax-Bulker.

b) Die Musterbeklagten verteidigen die Angabe im Prospekt, sie sei zutreffend bezogen auf die Größenklasse 40.000 – 85.000 tdw berechnet; die Bezugnahme auf diese Größenklasse sei aussagekräftiger sowohl als eine nur auf den Supramax-Typ verengte Betrachtung, als auch als eine Herleitung aus der Gesamtbulkerflotte unter Einbeziehung weit kleinerer (Handysize-) und viel größerer (Capesize-) Schiffe.

c) Ein Prospektfehler liegt nicht vor.

Zunächst ist es nicht zu beanstanden, dass als Bezugsgröße ein Segment von 40.000 – 85.000 tdw gewählt wurde – dass Handymax- und Supramaxschiffe gemeinsam betrachtet werden konnten, wurde bereits ausgeführt; die Einbeziehung eines erheblichen Teils der (wenn auch nicht aller) Panamax-Typen erscheint nicht unplausibel, da auch Handymax/Supramax-Schiffe den (noch nicht ausgebauten) Panamakanal passieren konnten; demgegenüber ist die Nichteinbeziehung der teils auch weit kleineren Handysize-Bulker ebenso plausibel, wie die der viel größeren Capesize-Typen – die einen können aufgrund ihrer geringen Größe auch Routen und Häfen bedienen, die von allen anderen Typen nicht bedient werden können, die anderen können mit dem Panamakanal die weltweit wichtigste Wasserstraße nicht passieren und sind damit von bestimmten Diensten effektiv ausgeschlossen.

Entgegen der Auffassung des Klägers kann auch nicht davon ausgegangen werden, dass die Prämisse einer Verschrottung der Hälfte aller mindestens 25 Jahre alten Bulker unvertretbar gewesen sei: Tatsächlich gehörten per 01.01.2011 1899 Schiffe dieser Altersklasse an (Anl. KM 2, S. 25, Tabelle 1.3.5) an; ausweislich der Tabelle 1.4.3 (aaO., S. 27) waren im Jahre 2009 286 und im Jahre 2010 148 Bulker verschrottet worden – bei Fortschreiten dieser Entwicklung in den nächsten vier Jahren, wäre es zu Verschrottung von ca. 870 Bulkern (266+148 = 434 : 2 = 217 x 4 = 868) gekommen, fast 50 % von 1.899. Diese Berechnung ist um nichts willkürlicher, als die langjährige Betrachtung über die letzten 11 Jahre, die der Musterkläger anstellt und die die absoluten Boomjahre 2004 – 2008 einbezieht, in denen aufgrund der extremen Nachfrage nach Bulkern kaum Verschrottungen stattfanden. Vielmehr erscheint ein Abstellen auf die Zeit nach dem Boom realistischer, da absehbar und auch nach Auffassung des Musterklägers, der vom Fortgang der Krise ausgeht, die wirtschaftlichen Grundbedingungen der Jahre ab 2011 eher denen der Jahre 2009/2010 als denen der Boomjahre 2004 – 2008 gleichen würden und - wie oben ausgeführt – Drewry und das ISL übereinstimmend von 2009 und 2010 deutlich anziehenden Abwrackungen berichtet hatten.

Eine Betrachtung nur des Handymax/Supramax-Segments fürhe nicht zu anderen Resultaten: Bei einem Bestand von 242 „alten“ Schiffen (Anl. KM 2, Tabelle 1.3.7) waren 2009 und 2010 insgesamt 46 Schiffe abgewrackt worden (Anl. KM 2, Tabelle 1.4.3.)

Drewry erwartete für 2011 im Segment Handymax/Supramax einen Zulauf von 16.600 000 tdw, entsprechend 15,5 % der Bestandstonnage (Anl. KM 4, S. 11, Tabelle 1.8), für 2012 9,7 %, für 2013 4,3 % und 2014 nur noch 3 %; nach dem Vorgesagten, war es zudem nicht unrealistisch, einen Abgang von 1.350.000 tdw p.a. über Verschrottungen zu erwarten (vgl. ISL Anl. KM 2, S. 26, Tabelle 1.3.7), womit für 2011 ein Zulauf von ca. 14,4 % (und entsprechend in den Folgejahren jeweils ca. 1 %) anzusetzen gewesen wäre. Ähnliche Prognosen finden sich für die Gesamtflotte: 2011 +14,5 %, 2012 +12,2 %, 2013 +5,4 %, 2014 + 3,4 %). Damit nahm Drewry im Schnitt für 2011 – 2014 ein Flottenwachstum von ca. 8,2 % p.a für das Segment Handymax/Supramax und 8,6 % für die Gesamtflotte an. Damit erscheint der im Prospekt genannte Wert von 8,3 % nicht als untersetzt.

Allerdings berücksichtigte die Drewry-Prognose nicht neue Ordern und aus diesen erfolgenden weiteren Zufluss, auch diese führen aber nicht zu einer wesentlich anderen Einschätzung, da Drewry zugleich (aaO., S. 10 und 11) einen drastischen Rückgang der neuen Ordern im Jahr 2011 – weiter reicht diese Prognose nicht - vorhersagte, die sich für die Gesamtflotte nur auf 14.000.000 tdw, für das Handymax/Supramax-Segment auf 4.200.000 tdw belaufen sollten. Selbst wenn man – unrealistisch – davon ausginge, dass die in 2011 georderte Tonnage komplett in 2012 ausgeliefert werden würde und sich diese Entwicklung in 2012 – 2014 fortsetzen würde, würden sich die Gesamtablieferungen bis 2014 um – bezogen auf die Gesamtflotte – überschlägig gerechnet ca. 2 % p.a., für das Handymax/Supramax-Segment um überschlägig knapp 3% p.a. erhöhen. Eine nach den Angaben bei Drewry realistischere Betrachtung, wonach im jeweils nächsten Jahr etwa 1/3 des neuen Orderbuchbestandes ausgeliefert werden würde, würden sich die Werte um jeweils ca. 1 % p.a. erhöhen.

Unter Berücksichtigung der o.g. Verschrottungszahlen mit ca. 1 % der Gesamtflotte p.a. gelangt man damit zu einem Flottenzuwachs von 8,2 – 10,2 % p.a. für die Gesamtflotte und 8,6 – 10,6 % für das hier interessierende Marktsegment.

Damit hat der Kläger ausgehend von den von ihm selbst als relevant angesehenen Quellen einen Kapazitätszuwachs von 19,2 % weder bezogen auf die Gesamt-Bulker-Flotte noch hinsichtlich des Handymax/Supramax-Segments schlüssig dargelegt.

Ob – ausgehend von den o.g. Zahlen – der erwartete durchschnittliche Anstieg der Gesamt- bzw der Handymax/Supramax-Flotte sich tatsächlich auf 8,2 bzw. 8,3 % oder aber auf 10,2 bzw. 10,6 % belief, kann letztlich offenbleiben: Zum einen ist – den höheren Wert als richtig unterstellt - die Abweichung nicht sehr gravierend, zum anderen kommt gerade bezogen auf die CONTI LAPISLAZULI der Frage des Flottenwachstums und einer sich daraus ergebenden Überkapazität während der nächsten vier Jahre (also 2011 – 2014) mit Rücksicht auf die vierjährige Festcharter aus Sicht des Anlegers keine wesentliche Bedeutung zu (dazu s.o. zu Feststellungsziel 1(1a.)

Feststellungsziel 1(1e):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da nicht mitgeteilt wird, dass sich das prognostizierte weitere Kapazitätswachstum der Bulker-Flotte aufgrund der Überkapazität auf dem Bulker-Markt negativ auswirkt.

a) Der Musterkläger sieht einen Mangel des Prospektes darin, dass dieser die Informationen zu Nachfrage und Kapazitätswachstum nicht verknüpfe. Die Darstellung auf S. 19/20 vermittele den falschen Eindruck, dass das weitere Flottenwachstum positiv sei, während es sich tatsächlich auf die Chancen und Risiken der Beteiligung negativ auswirkte. Zwar werde auf den Nachfragezuwachs bei Minor Bulks von prognostiziert 4,5 % p.a. für 2011 – 2015 (Anl. KM 1, S. 18) hingewiesen, aber nicht die Verbindung zum weit stärkeren Flottenwachstum gezogen.

b) Die Musterbeklagten sind der Auffassung, dass die Darstellung auf Seiten 17 – 20 des Prospektes die beiden für die Preisbildung wesentlichen Faktoren, nämlich Angebot und Nachfrage, zutreffend darstelle.

c) Auch hier ist ein Prospektfehler nicht dargetan.

Dass die Erwartungen zur Entwicklung von Angebot und Nachfrage letztlich vertretbar dargestellt wurden, wurde bereits ausgeführt, insbesondere wurde bereits dargelegt (zu Feststellungsziel 1(1a)), dass ein expliziter Hinweis auf eine bestehende und ggf. in den nächsten Jahren noch anwachsende Überkapazität nicht erforderlich war.

Nicht anders stellt sich die Sachlage hier dar: Es kann offenbleiben, ob ein aufmerksamer Anleger – wie die Beklagten meinen – die Verbindung der Darstellungen zur Angebots- und zur Nachfrageseite selbst ziehen kann oder ob grundsätzlich von einem Prospekt über die Anlage in einen Bulker zu fordern wäre, dass dieser die Differenz selbst zieht und offenlegt.

Jedenfalls hier war dies mit Rücksicht auf die langfristige Vercharterung der CONTI LAPISLAZULI nicht erforderlich.

Unstreitig wäre eine Bewertung in dem Sinne, wie der Kläger sie vermisst, nur für die nächsten Jahre ab der Indienststellung des Schiffes möglich gewesen, da auch die vom Kläger herangezogenen Quellen konkrete Prognose-Daten allenfalls für die Zeit bis 2015 lieferten. In dieser Zeit aber spielte das konkrete Verhältnis von Angebot und Nachfrage für die Anlage keine Rolle, da die CONTI LAPISLAZULI über die Festcharter (jedenfalls soweit es um die Einnahmen der Fondsgesellschaft ging) dem allgemeinen Mechanismus der Preisbildung entzogen war (s. dazu schon oben zu Feststellungsziel 1(1a)).

Feststellungsziel 1(2a):

Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da der Prospekt nicht auf den Preisverfall der Charterraten durch die Überkapazitäten auf dem Bulker-Markt hinweist.

a) Der Musterkläger ist der Auffassung, dass ein ausdrücklicher Hinweis auf das Risiko eines Verfalls der Frachtraten aufgrund bestehender und sich noch verstärkender Überkapazitäten an Bulker-Tonnage in den Prospekt hätte aufgenommen werden müssen.

Das ISL etwa führe insoweit aus (Anl. KM 2, S. 10), dass der Markt von Überversorgung geplagt werde und der enorme Anstieg der verfügbaren Schiffe zu sinkenden Charterraten geführt habe.

b) Die Musterbeklagten erwidern, dass die Darstellung der Charterraten auf S. 20 des Prospektes nicht zu beanstanden sei: Die Abschwächung der Raten auf ca. 15.000 $ p.d. in 2010 sei erwähnt worden, auch der Hinweis, dass Drewry Steigerungen erwarte, treffe zu.

c) Ein Prospektfehler liegt nicht vor.

Die Darstellung der Entwicklung der Charterraten S. 20 ist sachlich richtig. Drewry (Anl. KM 4, S. 47, Tabelle 6.2, wies für März 2011 eine period rate von 15.500 $ aus und prognostizierte für die Jahre 2011 – 2016 von $ 15.743 – auf $ 31.252 p.d. steigende Charterraten für Supramax-Schiffe.

Bei dieser Sachlage war ein ausdrücklicher Hinweis auf das Risiko möglicherweise wegen zunehmender Überkapazitäten wieder sinkender Frachtraten nicht erforderlich, zumal – wie im Prospekt (S. 20, r. Sp., letzter Satz) richtig hervorgehoben – die CONTI LAPISLAZULI wegen der 4-jährigen Festcharter „… unabhängig von kurzfristigen Schwankungen am Chartermarkt …“ war (siehe dazu ausführlich oben zu Feststellungsziel 1(1a)).

Feststellungsziel 1(2b):

Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da der Prospekt nicht darauf hinweist, dass wegen der bestehenden Überkapazität das konkrete Risiko besteht, dass nach dem Ablauf des vierjährigen Chartervertrages die Charterraten erheblich unter den vereinbarten Charterraten von 18.550 $ pro Tag liegen können.

a) Der Musterkläger meint, dass der sich auf S. 10 des Pospektes findende allgemeine Hinweis auf das Risiko, dass nach Auslaufen der Festcharter nur geringere Einnahmen als prospektiert erzielt werden könnten, vor dem Hintergrund der bestehenden und drohenden weiteren Überkapazitäten nicht ausreiche.

Drewry habe auch für 2015 (Anl. KM 4, S. 49) noch ein deutliches Überangebot prognostiziert und darauf hingewiesen, dass das starke Flottenwachstum eine schnelle Erholung der Charterraten höchst unwahrscheinlich mache (Anl. KM 4, S. 5). Zudem sei es 2010 und 2011 zu weiteren erheblichen Neubestellungen gekommen (Anl. KM 4, S. 2.)

b) Die Musterbeklagten halten den Hinweis auf S. 10 des Prospektes in Zusammenschau mit dem Hinweis auf die Entwicklung der Raten auf S. 20 für ausreichend.

c) Ein Prospektfehler liegt nicht vor.

Aus der Ergebnisprognose (S. 54 Anl. KM 1) ist abzulesen, dass auch für die Zeit nach Auslaufen der Festcharter bis zum im Jahr 2019 beabsichtigten Verkauf mit etwa gleichbleibenden Chartereinnahmen – d.h. ca. 18.550 $ p.d., bzw. ein Geringes darunter - gerechnet wurde.

Dies ist mit Rücksicht auf die schon mehrfach zitierte Prognose von Drewry zu den künftigen Charterraten (Anl. KM 4, S. 51, Tabelle 6.7) jedenfalls vertretbar: Für das Jahr des Auslaufens der Festcharter (2015) ging Drewry von einer Tagescharter von 26.044 $ p.d. für ein Supramax-Schiff aus, also einem Wert, der um mehr als 7.000 $ p.d. über der Kalkulation des Prospektes lag.

Auch wenn es zutrifft, dass gleichzeitig Drewry mit einem deutlichen Rückgang der Neubestellungen rechnete (vgl. aaO., S. 10/11, Table 1.8) und dies eine Auswirkung auf die Prognose der Ratenentwicklung gehabt haben muss, so ändert dies doch nichts daran, dass die Angaben im Prospekt von den Einschätzungen eines – auch nach Auffassung des Musterklägers – kompetenten Marktteilnehmers (mehr als) gedeckt und damit vertretbar waren. Dies umso mehr, als Drewry die Einschätzung zu zurückgehenden Orderaktivitäten auf die tatsächliche Entwicklung der beiden letzten Quartale 2010 stützte und explizit von einem Schrumpfen des Orderbooks über die nächsten Jahre ausging (aaO., S. 27, l. Sp. oben).

Unter Berücksichtigung auch des unmissverständlichen Risikohinweises auf S. 10 des Prospektes ist die begehrte Feststellung damit nicht zu treffen.

Feststellungsziel 1(2c):

Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da der Prospekt nicht darauf hinweist, dass die bestehende Überkapazität auf dem Bulk-Carrier-Markt den Wert des Schiffes und damit den Verkaufspreis negativ beeinflusst.

a) Der Musterkläger meint, in diesem Zusammenhang sei die Darstellung zu den Neubaupreisen für Bulker auf S. 21 des Prospektes irreführend, denn hier werde der falsche Eindruck vermittelt, dass in erster Linie fallende Stahlpreise der Grund für zurückgehende Neubau- und Secondhandpreise gewesen seien. Daraus müsse der Leser den falschen Schluss ziehen, dass ein Anstieg der Stahlpreise auch zu einem Anstieg der Secondhandpreise auf das Rekordniveau von 2008 bewirken könne, während der Preisverfall und auch der im Prospekt nicht erwähnte massive Rückgang der Zahl von Neubestellungen tatsächlich auf die bestehende und steigende Überkapazität zurückzuführen gewesen sei.

Der Hinweis, dass in der Spitze der Resalepreis für Neubauten bei 80.000.000 $ gelegen habe, sei falsch, solche Preise habe es nie gegeben, wie die Preisübersicht für die Jahre 2000 -2010 (S. 31 des klägerischen Schriftsatzes vom 28.11.2019 unter Bezugnahme auf Drewry) zeige; verwirrend sei auch die Nennung des Resalepreises aus dem April 2011 von 34.000.000 $.

Dieses nicht offengelegte Risiko habe sich im Übrigen auch verwirklicht, da das Schiff 2019 für lediglich 9.600.000 $ verkauft worden sei.

b) Die Musterbeklagten treten dem entgegen.

Zunächst enthalte der Prospekt auf S. 11 einen sehr deutlichen Hinweis darauf, dass der mit 28.500.000 $ nach acht Jahren Betriebszeit kalkulierte Verkaufspreis des Schiffes von den Marktverhältnissen zum Zeitpunkt des Verkaufs abhänge und auch niedriger ausfallen könne.

Der Vortrag des Klägers zur Darstellung S. 21 des Prospektes und dem angeblichen Einfluss der Stahlpreisentwicklung auf den Wiederverkaufspreis gehe an der Sache vorbei, da auf S. 21 Aussagen zum Stahlpreis nur bezogen auf die Entwicklung der Neubaupreise getroffen würden.

Aus der vom Kläger zitierten Tabelle zu den Second-Hand-Preisen ergebe sich, dass 2010 der durchschnittliche Verkaufspreis eines 5-jährigen Supramaxschiffes bei 31.000.000 $, der eines fünfjährigen Schiffes bei 24.500.000 $ gelegen habe, womit die für den Verkauf nach 8 Jahren im Prospekt genannten 28.500.000 $ plausibel seien.

c) Ein Prospektfehler ist nicht festzustellen.

Neben dem deutlichen Hinweis (S. 11 des Prospektes), dass der mit 28.500.000 $ prognostizierte Verkaufspreis nach 8 Jahren von den dann gegebenen Marktverhältnissen abhänge und auch niedriger liegen könne, ist ein expliziter Hinweis, dass der Verkaufspreis auch von der im Frühjahr 2011 gegebenen und noch steigenden Überkapazität negativ beeinflusst werden könne, nicht erforderlich.

Es ist klargestellt, dass es sich hierbei um eine Prognose handelt, die zudem schon wegen des langen Zeithorizontes offenkundig besonders unsicher ist, das genügt zur Unterrichtung eines verständigen Lesers.

Ob das weitere Vorbringen des Klägers zu einer Entwicklung der Zweitmarktpreise, die Ausführungen zum Stahlpreis auf S. 21 des Prospektes und auch den tatsächlichen Wiederverkaufspreisen mit Rücksicht auf die Formulierung des Feststellungszieles überhaupt relevant sein können, kann offenbleiben, jedenfalls ist die Darstellung im Prospekt insoweit nicht falsch.

Zunächst ist schon nicht ersichtlich, weshalb bei einem Fonds, nach dessen Konzeption das Schiff erst in 8 Jahren verkauft werden sollte, ausdrücklich auf Entwicklungen im bzw. einen Zusammenbruch des Zweitmarktes im Jahre 2008 hingewiesen werden sollte; dies könnte allenfalls dann von Belang sein, wenn man hierauf die Befürchtung stützen sollte, dass es wiederholt zu längeren Phasen kommen würde, in denen der Markt Gebrauchtschiffe überhaupt nicht aufnehmen würde. Dass hierauf im Frühjahr 2011 irgendetwas hingedeutet haben könnte, hat der Kläger nicht dargelegt, vielmehr berichtete auch die von ihm ansonsten herangezogene Quelle (Drewry Forcaster 1Q2011, Anl. KM 4) im April 2011 von einer kräftigen Marktentwicklung bei Second-Hand-Verkäufen (2009: 657, 2010: 578 und 114 im 1. Quartal 2011 nach nur 394 Geschäften im Jahre 2008 – aaO., S. 63, Appendix 7).

Die Darstellung auf S. 21 des Prospektes zum Einfluss der Stahlpreise bezieht sich eindeutig auf die Entwicklung der Neubaupreise und ist damit nicht relevant im Sinne des hier zu beurteilenden Feststellungsziels.

Die Angaben im Prospekt zu Resalepreisen sind in der Tat irrelevant, da – wie auch der Kläger sieht – eben nicht an einen kurzfristigen Abverkauf des Neubaus gedacht war, sondern dieser 8 Jahre lang betrieben werden sollte; insoweit kann auch offenbleiben, ob tatsächlich Spitzenresalepreise von 80.000.000 $ erreicht wurden, was nach der Darstellung bei Drewry (Anl. KM 4, S. 8, Table 1.4) im Übrigen nicht unwahrscheinlich erscheint, da hier für 2008 ein durchschnittlicher Secondhand Value für 50.000 tdw Supramax-Schiffe von 60.400.000 $ ausgewiesen wird.

Soweit schließlich der Kläger die Angabe zu einem Wiederverkaufspreis von 28.500.000 $ beanstandet, ist diese jedenfalls vertretbar, wie der vom Kläger selbst vorgelegten Aufstellung von Drewry entnommen werden kann, nach der dieser Betrag nahe am Mittelwert der für 2010 ausgewiesenen Second-Hand-Preise für 5 und 10 Jahre alte Schiffe lag (Tabelle nach Drewry, S. 31 des klägerischen Schriftsatzes vom 28.11.2019).

Dass das Schiff 2019 – also tatsächlich nach 8 Jahren – für ein gutes Drittel des prognostizierten Preises verkauft wurde, kann nach dem Vorgesagten nicht genügen, um die Prognose im Prospekt als unvertretbar erscheinen zu lassen.

Feststellungsziel 1(3a) :

Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, indem der Emissionsprospekt den wahrheitswidrigen Eindruck vermittelt, der zum Zeitpunkt der Prospektlegung durch ein Gutachten als „sehr günstig“ bestätigte Baupreis entspreche dem Marktwert für Supramax-Bulker zum Zeitpunkt der Prospektlegung.

a) Der Musterkläger ist der Auffassung, dass der Leser der Darstellung auf S. 7 und 22 des Prospektes entnehmen müsse, dass im Jahre 2011 für einen Bulker wie die CONTI LAPISLAZULI mindestens 34.669.000 $ zu zahlen gewesen seien, während tatsächlich der durchschnittliche Baupreis für einen Supramax-Bulker 2011 bei nur 31.8900.000 $ gelegen habe (ausweislich Anl. KM 2, S. 28, Tabelle 2.2).

Insofern sei die Bezugnahme auf das Gutachten irreführend, da dieses fehlerhaft nicht den Vergleichswert – ermittelt aus tatsächlichen Verkaufspreisen ähnlicher Schiffe – zu Grunde gelegt, sondern vielmehr auf den Ertragswert der CONTI LAPISLAZULI abgestellt habe. Damit sei das Gutachten unbrauchbar, tatsächlich sei in Anwendung der Regeln des vdp (Verband der Pfandbriefbanken) und nach der SchiffsBelWertV bei der Bewertung von Schiffen vom Vergleichswertverfahren bezogen auf charterfreie Schiffe auszugehen.

Weiter finde sich kein Hinweis darauf, dass der Gutachter von den Gründungsgesellschaftern der Emittentin beauftragt worden sei, womit sein Gutachten zweifelhaft erscheine.

b) Die Musterbeklagten sind der Auffassung, dass bei der Begutachtung des Schiffswertes der Chartervertrag habe berücksichtigt werden dürfen.

Das Gutachten sei von der Emittentin in Auftrag gegeben worden, ein Hinweis hierauf nicht erforderlich gewesen.

c) Ein Fehler des Prospektes ist nicht festzustellen.

Dass der Baupreis von 34.669.000 $ durch den Gutachter fehlerhaft als „sehr günstig“ bewertet und die entsprechenden Angaben auf S. 7 und S. 22 des Prospektes daher falsch bzw. irreführend gewesen wären, hat der Kläger schon nicht dargelegt.

Vortrag dazu, dass diese im Prospekt zitierte Aussage des Gutachters bei einer Bewertung nach dem Ertragswert, also unter Berücksichtigung der 4-jährigen Festcharter, falsch gewesen wäre, hat der Musterkläger nicht gehalten, er rügt vielmehr nur, dass überhaupt nach dem Ertragswert und nicht nach dem Vergleichswertverfahren bewertet wurde.

Dies war jedoch tatsächlich nicht geboten.

Das Ertragswertverfahren ist – neben dem Vergleichswert- und dem Substanzwertverfahren – eines der grundsätzlich anerkannten Verfahren zur Ermittlung des Wertes eines Vermögensgegenstandes (vgl. etwa § 4 Beleihungswertverordnung, § 7 WertermittlungsV, die bei Immobilienbewertungen sogar vorrangig auf das Ertragswertverfahren abstellen) oder auch von Investitionsobjekten; insbesondere bei Unternehmensbewertungen - um nichts anderes handelt es sich bei der Bewertung der CONTI LAPISLAZULI, da sie der einzige Vermögensgegenstand der Emittentin, also des Unternehmens, an dem die Anleger sich beteiligen, ist - wird regelmäßig gerade das Ertragswertverfahren als besonders geeignet angesehen (so etwa BGH II ZR 190/97, Urteil vom 09.11.1998), da es darauf abzielt, den Wert des Unternehmens aus den zu erwartenden (abgezinsten) Überschüssen zu ermitteln, es also an der zentralen Zielsetzung jeder unternehmerischen Tätigkeit - der Gewinnerzielung - ansetzt (vgl. etwa Fleischer/Hüttemann, Rechtshandbuch Unternehmensbewertung, 2. Aufl. 2019, Rn. 1.52 mit zahlreichen weiteren Nachweisen).

Es war damit nicht etwa geboten, bei der Bewertung des Kaufpreises der CONTI LAPISLAZULI zwingend auf das Vergleichswertverfahren abzustellen, insbesondere war dies nicht etwa durch § 9 der SchiffsBelWertV vorgegeben. Abgesehen davon, dass die SchiffsBelWertV hier schon nicht anwendbar war, da sie nur im Rahmen der Ermittlung eines Schiffsbeleihungswertes nach § 24 PfandBG heranzuziehen ist (§ 1 SchiffsBelwertV), war es auch sachlich nicht geboten, auf Vergleichswerte charterfreier Schiffe abzustellen.

Denn tatsächlich wurde der Wert der CONTI LAPISLAZULI zum Zeitpunkt der Prospektauflegung wesentlich dadurch bestimmt, dass sie aufgrund des abgeschlossenen Chartervertrages über die nächsten 12 Jahre feststehende Einnahmen erwirtschaften würde, d.h. der Anleger erwarb nicht etwa nur einen Anteil an der Sachsubstanz des Schiffes, er erwarb vielmehr einen Anteil an einem Investitionsobjekt, dessen Einnahmesituation gesichert war und dessen Ertragswert damit über die Ermittlung und Abzinsung einer Rente einfach zu ermitteln war.

Damit spiegelte hier das Ertragswertverfahren den wahren Wert des Schiffes weit besser wieder, als eine reine Vergleichsbewertung.

Zwar bildet auch diese die im Moment der Bewertung zu erwartende Einnahmesituation aufgrund der prognostizierten Chartereinnahmen ab, da auch Kaufpreise von charterfreien Schiffen am Markt nicht etwa nach Sachwertgesichtspunkte, sondern vielmehr ebenfalls nach den zu erwartenden Erträgen ermittelt werden (was die massiven Preisschwankungen 2006 – 2009 erklärt). Die Bewertung als charterfrei führt jedoch dazu, dass Besonderheiten, wie langjährig gesicherte Chartereinnahmen nicht berücksichtigt werden können (worin im Übrigen der Grund dafür liegt, dass für die Wertermittlung nach dem PfandBG zwingend charterfrei zu bewerten ist, da hier der Wert ermittelt werden muss, der bei einer Verwertung des Schiffes durch die finanzierende Bank erzielt werden kann, die aber regelmäßig im Rahmen einer zwangsweisen Verwertung keinen Nutzen aus etwa bestehenden günstigen und ggf. langjährigen Charterverträgen ziehen kann).

Ein Hinweis darauf, dass das Gutachten im Auftrag der Gründungsgesellschafter (so der Kläger) oder aber der Emittentin (so die Musterbeklagten) erstattet worden war, war gleichfalls nicht erforderlich – es musste sich dem Leser aufdrängen, dass das Gutachten von dieser Seite in Auftrag gegeben worden war, da schlicht nicht ersichtlich ist, wer dies sonst hätte tun können.

Feststellungsziel 1(3b):

Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, indem auf S. 7 die Behauptung aufgestellt wird, die gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 4-jährigen Chartervertrag und ein gutachterlich als günstig zu bezeichnender Kaufpreis mache die Beteiligung an der CONTI LAPISLAZULI zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage, obwohl dies im Hinblick auf die tatsächliche Marktlage zum Zeitpunkt der Prospektlegung nicht vertretbar war.

a) Der Musterkläger meint, die entsprechende Aussage im Prospekt sei mit Rücksicht darauf unvertretbar, dass aufgrund der bestehenden Überkapazitäten damit zu rechnen gewesen sei, dass der Charterer das Schiff nicht in Beschäftigung bringen könne, da er auf Dauer Verluste machen werde und einem konkreten Insolvenzrisiko ausgesetzt gewesen sei, was insbesondere der Umstand verdeutlicht habe, dass ein Konkurrent des hier tätigen Charterers, die Korea Line, im Januar 2011 Gläubigerschutz beantragt habe und ausweislich des ISL Report aus dem April 2011 (Anl. KM 2, S. 15 ff.) allgemein mit weiteren Problemen am Bulker-Markt gerechnet worden sei.

b) Ein Prospektfehler ist nicht schlüssig dargelegt. Dass im März 2011 konkrete Anhaltspunkte für wirtschaftliche Probleme des Charterers Hyundai Merchant Marine oder gar eine drohende Insolvenz vorgelegen hätten, hat der Kläger nicht dargelegt, der sich mit der wirtschaftlichen Situation dieser Reederei vielmehr überhaupt nicht auseinandersetzt. (siehe auch oben zu Feststellungsziel 1(1a)).

Damit aber kann aus den vom Kläger angeführten Gründen auch die Aussage, dass es sich bei der Beteiligung an der CONTI LAPISLAZULI um eine solide und zukunftsträchtige Investition handele, nicht als falsch oder irreführend beanstandet werden.

Feststellungsziel 1(3c):

Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, indem auf S. 21 des Prospektes die falsche Behauptung aufgestellt wird, dass sich „in Verbindung mit dem 4-jährigen Chartervertrag, einem gutachterlich als sehr günstig zu bewertenden Kaufpreis und dem Verkauf des Schiffes nach rund 8 Jahren (…) attraktive Erfolgsaussichten“ für die MS CONTI Lapislazuli ergeben würden.

a) Der Musterkläger hält diese Aussage im Hinblick darauf für unvertretbar, dass etwa das ISL auf wegen der Überkapazitäten sinkende Charterraten sowie darauf hingewiesen habe, dass auch das anhaltende Flottenwachstum sich negativ auswirken werde. Auch Drewry habe (Anl. KM 4, S. 1) auf „träge“ Marktaussichten in den nächsten Jahren hingewiesen.

Der vierjährige Chartervertrag rechtfertige die beanstandete Aussage ebenfalls nicht, wie der Niedergang des Konkurrenten Korea Line verdeutlicht habe.

b) Die Musterbeklagten halten die Aussage für vertretbar, da Drewry für den Zeitpunkt des Auslaufens der Festcharter über $ 18.550 p.d. liegende Charterraten erwartet habe.

Dass Hyundai Merchant Marine ähnliche Probleme gehabt habe, wie die hoch verschuldete Korea Line, habe der Kläger schon nicht dargelegt, tatsächlich habe die Reederei die Charter der CONTI Lapislazuli sogar bis 2019 verlängert.

c) Die gerügte Aussage auf S. 21 des Prospektes ist nicht zu beanstanden: Wie schon im Detail ausgeführt, waren die Aussagen des Prospektes zu keinem der hier zur Begründung der positiven Wertung herangezogenen Elemente („sichere“ Festcharter, günstiger Kaufpreis und prognostizierter Erlös nach 8 Jahren) falsch, sondern vielmehr sämtlich vertretbar. Damit ist auch die Schlussfolgerung auf „attraktive Erfolgsaussichten“ nicht zu beanstanden.

Auch eine Würdigung des dem Anleger durch den Prospekt vermittelten Gesamtbildes führt nicht dazu, dass eine der vorgenannten Feststellungen zu treffen wäre.

Wie oben dargelegt, ist keine der im einzelnen gerügten Darstellungen im Prospekt fehlerhaft bzw. keine der vom Musterkläger vermissten Informationen obligatorisch darzustellen gewesen.

Letztlich fußen alle vom Musterkläger erhobenen Rügen - wie den obigen Ausführungen im Detail zu entnehmen ist - darin, dass aus seiner Sicht auf die im Frühjahr 2011 bestehenden Überkapazitäten sowie den zu erwartenden weiteren Aufbau dieser Überkapazität an Bulkern bis Ende 2013 hätte hingewiesen werden müssen.

Hier ist jedoch entscheidend (wie insbesondere zu Feststellungsziel 1(1a) ausgeführt), dass die Anlage in die CONTI LAPISLAZULI mit Rücksicht auf die vereinbarte 4-jährige Festcharter von der kurz- und mittelfristigen Entwicklung der Konkurrenzsituation am Bulker-Markt „abgekoppelt“ war.

Sicherlich vermittelt der Prospekt dem Anleger insgesamt ein positives, optimistisches Bild der Anlage, das durch die vom Musterkläger vermissten Hinweise zweifellos eingetrübt worden wäre. Sachlich geboten aber war eine explizite Offenlegung der nach Klägervortrag und auch nach den Darstellungen des ISL und bei Drewry bestehenden und weiter drohenden Überkapazität jedoch nicht, da nach dem Erkenntnisstand des Mai 2011 vertretbar davon ausgegangen werden konnte, dass dieser Umstand für die Anlage im Ergebnis ohne Bedeutung sein würde.

Feststellungsziel 2:

Die Beklagten zu 1) und 2) waren nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gemäß §§ 280 Abs. 1, 311 Abs. 2 BGB bezüglich der in Ziffer 1 genannten Kapitalanlage verpflichtet, über die unter Ziffer 1(1a) bis 1 (3c) genannten Prospektmängel aufzuklären.

Die beantragte Feststellung ist nicht zu treffen, da der Prospekt nach Auffassung des Senats keinen der zu Feststellungszielen 1(1a) bis 1(3c) genannten Mängel aufweist.

Feststellungsziel 3.

Es wird festgestellt, dass die unter Ziffer 1(1a) bis 1(3c) aufgeführten Prospektmängel für die Beklagten zu 1 und 2 bei der gebotenen sachkundigen Prüfung mit üblicher Sorgfalt erkennbar waren und diese schuldhaft nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gehandelt haben.

Auch diese Feststellung ist nicht zu treffen, da der Prospekt nach Auffassung des Senats keinen der zu den Feststellungszielen 1(1a) bis 1(3c) genannten Mängel aufweist.

Damit ist der Musterfeststellungsantrag der Musterkläger insgesamt zurückzuweisen.

- Panten Vorsitzender Richter am Oberlandesgericht

Löffler Richterin am Oberlandesgericht

Dr. Tonner Richter am Oberlandesgericht