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Diese Entscheidung

27.08.2021

DS-Fonds Nr. 127 VLCC Younara Glory GmbH & Co Tankschiff KG: Musterfeststellungsanträge zurückgewiesen

24 Kap 16/20

3 O 382/17

Landgericht Dortmund

Anlage zum Protokoll vom 19.08.2021

Verkündet am 19.08.2021

Name entfernt, JBe. als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle

Oberlandesgericht Köln

Beschluss

In dem Musterverfahren

des Herrn persönliche Daten entfernt, Musterklägers, Prozessbevollmächtigte: KWAG Rechtsanwälte, Lofthaus 4, Am Winterhafen 3a, 28217 Bremen, gegen

1. Dr. Peters Asset Invest GmbH & Co. KG, vertreten durch die Dr. Peters Vertriebs-GmbH, diese vertreten durch ihre Geschäftsführer Namen entfernt, Stockholmer Allee 53, 44269 Dortmund,

2. DS-Fonds-Treuhand GmbH, vertreten durch den Geschäftsführer Name entfernt, Stockholmer Allee 53, 44269 Dortmund, Musterbeklagte,

Prozessbevollmächtigte zu 1 und 2: Rechtsanwälte Spieker & Jaeger, Kronenburgallee 5, 44139 Dortmund,

hat der 24. Zivilsenat des Oberlandesgerichts Köln auf die mündliche Verhandlung vom 10. Juni 2021 durch den Vorsitzenden Richter am Oberlandesgericht Dr. Hake, den Richter am Oberlandesgericht Fleischhauer und den Richter am Landgericht Dr. Binder

beschlossen:

Die Musterfeststellungsanträge werden als unbegründet zurückgewiesen.

Gründe:

I.

Das Musterverfahren betrifft Ansprüche des Musterklägers und anderer Anleger, die den „DS-Fonds Nr. 127 VLCC Younara Glory GmbH & Co Tankschiff KG“ (im Folgenden Beteiligungsgesellschaft) gezeichnet haben. Die bei Prospektaufstellung als Dr. Peters GmbH & Co. Emissionshaus KG firmierende Musterbeklagte zu 1) und die Musterbeklagte zu 2) waren Gründungsgesellschafterinnen der Beteiligungsgesellschaft (Prospekt S. 54). Zum Zeitpunkt der Prospektaufstellung war die Werftauslieferung des Supertankers der VLCC-Klasse Younara Glory (am 29.11.2004) bereits erfolgt. Der aufgrund des Kaufvertrages vom 10.10.2007 bei Übergabe an die Beteiligungsgesellschaft zu zahlende Kaufpreis betrug 132 Millionen US-$. Die Übergabe des mit Chartervertrag vom 10.10.2007 für 11,1 Jahre bis zum 31.12.2018 (+/- 15 Tage) an die Younara Shipping SA mit Sitz in Panama vercharterten Schiffs an die Beteiligungsgesellschaft war für den Zeitraum zwischen dem 1. November 2007 und dem 31. Dezember 2007 geplant. Chartergarant war die Pacific Star International Holding Corporation mit Sitz auf den British Virgin Islands.

Unter dem Datum 07.11.2007 stellte die Musterbeklagte zu 1) einen Verkaufsprospekt auf, wegen dessen Inhalt auf die vom Musterkläger als Anlage „KAP 1“ zur Akte gereichten Ablichtungen desselben verwiesen wird.

Der Musterkläger hält verschiedene Aussagen des Prospekts für unrichtig, irreführend und unvollständig, an anderer Stelle lasse der Prospekt die gebotene Aufklärung vermissen. Dies betreffe zunächst die irreführende und falsche Darstellung der Marktsituation im Zusammenhang mit den Vorschriften der International Maritime Organisation (IMO) (Feststellungsziel 1). Der Prospekt erwecke den falschen Eindruck, dass aufgrund der IMO-Regelungen automatisch alle Einhüllentanker spätestens im Jahr 2010 aus dem Verkehr gezogen würden und deshalb ein erheblicher Ersatzbedarf bestehe. Ausnahmevorschriften würden relativierend dargestellt, ihre Auswirkungen unzutreffend. Tatsächlich habe das IMO bzw. Marpol Regime keine substanzielle Bedeutung für die Ausmusterungsverfahren und Volumina von VLCC-Einhüllentankern. Der Prospekt stelle weder die extreme Volatilität der Secondhand-Preise dar, noch die Abhängigkeit dieser Preise von den jeweils aktuell erzielbaren Charterraten, die dazu führen könne, dass selbst ein neues Schiff innerhalb kurzer Zeiträume nur noch Schrottwert habe (Feststellungsziel 2). Eine Prognose des für die Einschätzung der Wirtschaftlichkeit des Fonds wesentlichen Veräußerungserlöses sei praktisch nicht möglich. Der Prospekt stelle vor dem Hintergrund der Volatilität der Charterraten eine unrealistische Prognose zur erzielbaren Anschlusscharter dar, die linear mit 42.900 US-$/Tag angenommen wurde, und lasse eine bei Prospektauflage nicht zuletzt aufgrund der Transparenz des weltweiten Orderbooks absehbare Übertonnage unberücksichtigt (Feststellungsziel 3). Anschlusscharterraten ließen sich nicht über einen Zeitraum von mehr als 11 Jahren prognostizieren, der Einbruch der Charterraten habe nach allen Erfahrungswerten aufgrund des sogenannten „Schweinezyklus“ kommen müssen und sei nicht durch die Weltwirtschaftskrise verursacht. Der Prospekt stelle nicht dar, dass der streitgegenständliche Tanker nur auf eingeschränkten Routen einsetzbar sei und die Einsatzbarkeit wesentlich vom Angebot und der Nachfrage sowie der Stabilität der auf der Route befindlichen Förder- und Abnehmerregionen abhänge (Feststellungsziel 4). Insbesondere kläre der Prospekt nicht darüber auf, dass der Tanker mit Ladung weder den Panama- noch den Suez-Kanal passieren könne und die Routen maßgeblich von speziellen Ladegebieten bestimmt würden. Der Prospekt stelle weder die stagnierende, teilweise schrumpfende Öl-Produktion in Mittel- und Westafrika dar, noch würden die absehbar sinkenden Öl-Importe der USA angesprochen. Der Prospekt erläutere die Konkurrenz durch weiter im Markt stehende Einhüllentanker nicht (Feststellungsziel 5). Den Kostenvorteilen der Doppelhüllentanker durch niedrigere Versicherungsprämien stünden höhere Wartungs- und Betriebskosten entgegen. Dies habe zur Folge, dass Einhüllentanker zu viel günstigeren Preisen anbieten könnten, was wiederum zu sinkenden Charterraten für Doppelhüllentanker führe. Es erfolgten nur unzureichende Risikohinweise zur Fremdfinanzierung, insbesondere wichtige Informationen zur 105 %-Klausel, Loan-to-value und Basel II würden nicht vermittelt (Feststellungsziel zu 6). Insoweit habe es sich angesichts der zu 37 % in japanischen Jen (JPY) aufgenommenen rund 53,4 % des Investitionsvolumens ausmachenden Schiffshypothekendarlehens und des damit verbundenen Wechselkursrisikos um aufklärungsbedürftige Risiken gehandelt. Der Prospekt lassen gebotene Hinweise auf Wirtschafts- oder Schiffskrisen vermissen, die kein Einzelphänomen seien, sondern aufgrund der engen Verbindung der globalen Wirtschaftsfaktoren mit dem Schiffsmarkt in regelmäßigen Abständen vorkämen (Feststellungsziel zu 7). Die Weltwirtschaftskrise sei bei Prospektauflage absehbar gewesen. Die Tatsache, dass die Initiatoren ihre Investition über die üblicherweise großteils bereits zu Beginn der Beteiligung fällige Vergütung um ein Vielfaches wieder aus der Gesellschaft kehrten und dass der Anleger nur eine nachrangige Gläubigerposition im Falle einer Insolvenz einnehme, werde dem Anleger nicht verdeutlicht (Feststellungsziel zu 8). Im Prospekt seien die Betriebskosten und deren Steigerung unrealistisch niedrig angesetzt und würden in unterschiedlichen Prognoserechnungen unterschiedlich hoch dargestellt. Dem Anleger werde damit ein verzerrtes Bild der Wirtschaftlichkeit der Anlage dargestellt (Feststellungsziel zu 9). Die Begrenzung der Nachschusspflicht gemäß HGB sei für international fahrende Schiffe, die internationalen Rechtsordnungen unterlägen nicht bindend, der Prospekt schließe eine Nachschusspflicht des Anlegers damit fälschlich aus (Feststellungsziel zu 10). Die Sensitivitätsanalyse sei gemessen an den Grundsätzen des IDW S 4 unrichtig, da in den abgebildeten Szenarien nur solche Schwankungen unterstellt würden, bei denen der Anleger in der Gewinnzone bleibe und damit für ihn das Risiko bis hin zum Totalverlust nicht erkennbar werde (Feststellungsziel zu 11). Der Prospekt, der den Kaufpreis als „günstig“ beschreibe, stelle nicht dar, dass das Schiff zu einem sich nahezu auf Höchststand befindlichen Preisniveau gekauft worden sei; dem Anleger bleibe verborgen, dass die Schiffspreisentwicklung im Kontext zur Charterratenentwicklung stehe und ein Sachwert Schiff kaum existiere (Feststellungsziel zu 12). Das Risiko, dass im Fall der Insolvenz des Charterers dessen Gläubiger berechtigt seien, die Fondsgesellschaft für Ansprüche gegen den Charterer in Anspruch zu nehmen, werde nicht dargestellt (Feststellungsziel zu 13). Dies sei insbesondere auch deshalb erforderlich gewesen, weil die Möglichkeit zum Abschluss einer Innocent Shareholders Insurance nicht wahrgenommen worden sei und es sich nicht um ein allgemeines Betriebsrisiko handele. Der Prospekt enthalte pflichtwidrig keinen Hinweis auf das Risiko des Anlegers, zur Rückzahlung bereits erhaltener Auszahlungen unabhängig von der Haftung aus § 174 Abs. 2 HGB nach §§ 30, 31 GmbHG verpflichtet zu sein (Feststellungsziel zu 14). Der Prospekt kläre auch nicht über das Risiko einer möglichen Majorisierung auf, das sich daraus ergebe, dass sich das Stimmrecht / - gewicht an der Beteiligungssumme orientiere (Feststellungsziel zu 15). Der Verkaufspreis des dann 20 Jahre alten Schiffes sei mit 38 Mio. US-$ unrealistisch hoch prognostiziert, ein entsprechend hoher Verkaufserlös sei für ein 20 Jahre altes Tankschiff noch nie erzielt worden (Feststellungsziel zu 16). Es fehle außerdem ein Hinweis auf die Nachhaftung, also darauf, dass der Anleger nach Veräußerung seiner Anlage noch weitere fünf Jahre für Ansprüche haftet, die innerhalb des Zeitraums entstanden sind, in dem er Kommanditist war (Feststellungsziel zu 17). Über den Versicherungsumfang kläre der Prospekt nur unzureichend auf (Feststellungsziel zu 18). Die Angaben über die steuerrechtlichen Regelungen seien falsch gewesen, da eine aktuelle Entscheidung des BFH, die zu einer deutlich höheren Gewerbesteuerbelastung für die Jahre 2007und 2008 geführt habe, unberücksichtigt geblieben sei (Feststellungsziel zu 19).

Am 30.09.2019 hat die 3. Zivilkammer des Landgerichts Dortmund im vorliegenden Verfahren sowie in sieben Parallelverfahren unter Zurückweisung der weitergehenden Anträge inhaltlich gleichlautende Vorlagebeschlüsse im Sinne von § 6 Abs. 1 KapMuG erlassen. Die Feststellungsziele des im Verfahren 3 O 382/17 mit nachfolgendem Inhalt erlassenen Vorlagebeschlusses des Landgerichts Dortmund sind am 11.02.2020 wie folgt im Bundesanzeiger veröffentlicht worden:

Es wird festgestellt, dass der Verkaufsprospekt des Beteiligungsangebotes „DS-Rendite-Fonds Nr. 127 VLCC Younara Glory GmbH & Co. Tankschiff KG" in erheblichen Punkten unrichtig, irreführend und/oder unvollständig ist. Im Einzelnen handelt es sich um folgende Feststellungsziele (§ 6 Abs. 3 Nr. 1 KapMuG):

1. Die Marktsituation im Zusammenhang mit der IMO-Regelung ist falsch dargestellt. Das Abwrackpotenzial wird falsch dargestellt und somit ein überbewertetes positives Markt- und Wertbild des Anlageschiffs geschaffen.

2. An eine[r] Aufklärung über die Verknüpfung zwischen Chartermarkt und Secondhand-Preisen bei Gebrauchttonnage fehlt es. Es fehlt die Aufklärung über die Tatsache, dass der Schiffswert den hoch volatilen Schwankungen ausgesetzt ist und grade (sie!) nicht, nach dem Anleger bekannten, Wertverfall nach Nutzungsdauer berechenbar ist. Diese Besonderheit des Schiffsmarktes hätte dem Anleger offengelegt werden müssen.

3. Es werden unrealistische Prognosen dargestellt, die grade keinen stabilen Wert aufgrund des hoch volatilen Charterratenmarkt haben können, die Konzeption enthält sich zudem vollständig zu der seinerzeit absehbaren Übertonnage, die einen Charterratenverfall erwarten ließen.

4. Das Klumpen- und Spezialmarktrisiko wird nicht erläutert. Es fehlt an einer Darstellung, dass die hiesige Schiffsklasse nur auf eingeschränkten Routen einsetzbar ist und zudem die Einsatzbarkeit erheblich vom Angebot, der Nachfrage und der Stabilität der auf der Route befindlichen Förder- und Abnehmerregionen abhängt.

5. Die Konkurrenz durch Einhüllentanker wird nicht erläutert, die weiterhin auf dem Schiffsmarkt eingesetzt wurden und in Marktkonkurrenz zu Doppelhüllentankern standen.

6. Es erfolgen nur unzureichende Risikohinweise zur Fremdfinanzierung, insbesondere wichtige Informationen zur 105 %-Klausel, Loan-to-value und Basel II werden nicht vermittelt.

7. An keiner Stelle erfolgten Hinweise auf Wirtschafts- oder Schiffskrisen aus der Vergangenheit und Gegenwart, die stets erheblichen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit von Seetransporten genommen haben.

8. Dem Anleger wird die unterschiedliche Teilnahme am Risiko der Gesellschaft zwischen den Initiatoren [und Investoren] nicht erklärt. Vor allem die Tatsache, dass die Initiatoren ihre Investition über die Vergütung um ein Vielfaches wieder aus der Gesellschaft kehren und dass der Anleger nur eine nachrangige Gläubigerposition im Falle einer Insolvenz einnimmt, wird dem Anleger nicht verdeutlicht.

9. Die Betriebskosten wurden unrealistisch niedrig kalkuliert und in verschiedenen Prognoserechnungen unterschiedlich hoch dargestellt, weshalb dem Anleger ein verzerrtes Bild über die Wirtschaftlichkeit der Anlage dargestellt wurde.

10. Die Nachschusspflicht wird fälschlich ausgeschlossen, wodurch dem Anleger ein weiteres Haftungsrisiko vorenthalten wird.

11. Die Szenarien sind frei erfunden und suggerieren dem Anleger stets einen positiven Ausgang der Anlage, selbst bei Schieflage.

12. Das Schiff wurde zu einem historischen Höchstpreis gekauft und war zudem kein Neubau. Dem Anleger bleibt verborgen, dass die Schiffspreisentwicklung im Kontext zur Charterratenentwicklung steht, also ein Sachwert Schiff (außer dem Schrottwert) kaum existiert.

13. An keiner Stelle erfolgt ein angemessener Hinweis auf die mögliche Inanspruchnahme der Fondsgesellschaft durch Dritte, wodurch eine Mehrbelastung der Gesellschaft entstehen kann.

14. Es erfolgt kein Hinweis auf die Rückforderbarkeit von Ausschüttungen gem. §§ 30, 31 GmbHG.

15. Der Anleger wird nicht über eine mögliche Majorisierung aufgeklärt, wodurch eine Minderzahl von Anlegern Entscheidungen zu Lasten der Mehrheit treffen können, [selbst wenn nachteilig für die Mehrheit treffen können,] selbst wenn diese nachteilig für die Mehrheit sind.

16. Der Veräußerungserlös wurde in Anbetracht der speziellen Marktsituation und der Volatilität unrealistisch hoch prognostiziert.

17. Der Anleger wurde nicht auf die fünfjährige Kommanditistenhaftung hingewiesen, die auch nach Ausscheiden aus dem Handelsregister fortbesteht.

18. Es erfolgen unzureichende Erläuterungen über den Versicherungsumfang, durch den die Anlage „Schiff“ geschützt werden soll.

19. Die Abgaben über die zugrunde gelegten steuerrechtlichen Regelungen waren falsch. Die aktuellen steuerrechtlichen Grundlagen, aus der eine höhere Gewerbesteuerabgabe resultierte, wurde nicht miteinbezogen.

Mit Beschlüssen vom 04.05.2020 hat der Senat in den Verfahren 24 Kap 17/20 bis 23/20 die in den Parallelverfahren ergangenen Vorlagebeschlüsse aufgehoben und die zugrunde liegenden Musterfeststellungsanträge zurückgewiesen. Mit Beschlüssen vom 17.07.2020 hat das Landgericht Dortmund die genannten Verfahren gemäß § 8 Abs. 1 KapMuG bis zur Entscheidung des Senats im vorliegenden Musterverfahren ausgesetzt (Sonderband Aussetzungen). Mit am 11.08.2020 im Bundesanzeiger veröffentlichtem Beschluss vom 06.08.2020 hat der Senat den Kläger in dem Verfahren 3 O 388/17 LG Dortmund zum Musterkläger bestimmt.

Der Musterkläger beantragt,

die in dem Vorlagebeschluss des Landgerichts Dortmund vom 30.09.2019 (3 O 382/17) aufgeführten Feststellungen zu treffen.

Die Musterbeklagten beantragen,

den Musterverfahrensantrag zu verwerfen,

hilfsweise,

die Feststellungsziele als unbegründet zurückzuweisen.

Der Musterverfahrensantrag sei nach Maßgabe des § 3 KapMuG unzulässig. Für die Entscheidung des Ausgangsverfahrens komme es auf den Inhalt des Musterverfahrensantrags nicht mehr an. Da es für die Entscheidung des Ausgangsverfahrens ausschließlich darauf ankomme, ob der Prospekt fehlerhaft sei oder nicht, müsse das angerufene Gericht zunächst die Schlüssigkeit des Klagevortrags prüfen. Diese sei nicht gegeben. Der Vortrag der Klägerseite decke sich mit demjenigen in verschiedenen Vorverfahren, in denen der Prospekt im Hinblick auf die behaupteten Prospektfehler geprüft und beurteilt worden sei. In diesen Verfahren hätten das Landgericht Dortmund und das Oberlandesgericht Hamm zutreffend festgestellt, dass Prospektfehler der geltend gemachten Art nicht vorlägen. Das Klagevorbringen sei damit unschlüssig.

Die Musterbeklagten meinen außerdem, die Zeichnungszeitpunkte indizierten auf der Grundlage der Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 19.01.2021 - XI ZB 35/18 -, dass die Ansprüche des Musterklägers und der Kläger in den weiteren Ausgangsverfahren gemäß § 46 BörsG a.F. verjährt seien. Damit sei dem Musterverfahren die Grundlage entzogen.

Unabhängig von ihrer Unzulässigkeit seien die Feststellungsanträge aber auch unbegründet. Die mit den Feststellungsanträgen gerügten Prospektfehler lägen nicht vor. Die Marktlage werde nicht zu positiv dargestellt, die Angaben seien vielmehr vollständig und richtig erfolgt, insbesondere sei nicht zugesichert worden, Einhüllentanker würden bis zum Jahr 2010 aus dem Markt verschwinden. Die Zahl der im Markt befindlichen Einhüllen- und Doppelhüllentanker sei per 01.09.2007 zutreffend angegeben. Auf Ausnahmeregelungen bis Ende 2015 sei zutreffend hingewiesen worden. Auf den Routen UAE/Europa, UAE/USA und anderen Routen aus den UAE sei kein Verkehr mit Einhüllentankern mehr möglich gewesen. Im Übrigen handele es sich bei der Darstellung der Auswirkungen der IMO-Regelungen um eine Prognose, deren Annahmen nicht unvertretbar gewesen seien. Die Prognose des im Prospekt zugrunde gelegten Veräußerungserlöses, der dem Gutachten des Schiffsgutachters vom 23.10.2007 entnommen worden sei, sei nicht unvertretbar, auf die Risiken eines niedrigeren Verkaufserlöses weise der Prospekt ebenso hin, wie auf den seinerzeit aktuellen Schrottwert. Der Schiffswert hänge auch nicht nur von den Charterraten ab. Darauf komme es aber auch nicht an, da zunächst mit einem markterfahrenen Proficharterer eine langfristige Festcharter vereinbart gewesen sei und die Prognose der Anschlusscharter gut vertretbar gewesen sei und sich auf dieser Basis kein anderer Verkaufserlös ergeben hätte. Der Chartergarant sei ausweislich seiner geprüften Jahresabschlüsse sowie eines Reports der auf Schifffahrtsgesellschaften spezialisierten Ratingagentur Dynamar wirtschaftlich solide gewesen. Für die Anschlusscharter sei von der Festcharter ein erheblicher Risikoabschlag vorgenommen worden. Die Basis der Anschlusscharterraten sei im Prospekt offengelegt. Auf die Schwankungsmöglichkeiten von Charterraten weise der Prospekt vielfach hin. Ein Einbruch der Charterraten sei bei Prospektveröffentlichung nicht absehbar gewesen. Selbst wenn ein Charterratenrückgang in den nächsten Jahren absehbar gewesen wäre, hätten sich die Prospektverantwortlichen auf die Festcharter verlassen dürfen. Ein Klumpenrisiko habe nicht bestanden, der Markt für VLCC-Tanker sei nicht wesentlich kleiner als der Markt für andere Tankschiffe. Für den VLCC-Markt sei keine Krisenregion existenzbestimmend gewesen und der afrikanische Anteil an der Weltproduktion sei nicht erkennbar geschrumpft. Ein Rückgang der Nachfrage aus den USA sei nicht absehbar gewesen. Dem prognostizierten Zuwachs der Tankerkapazität durch erwartete Schiffsneubauten habe ein erwarteter Zuwachs an Transportvolumen z. B. im Hinblick auf steigende Ölimporte durch Schwellenländer wie China und Indien gegenübergestanden. Es sei in Veröffentlichungen auch nicht mehrheitlich vor Überkapazitäten gewarnt worden. Eine offenlegungsbedürftige Konkurrenz zu Einhüllentankern habe nicht bestanden. Auf die wesentlichen Parameter der Fremdfinanzierung weise der Prospekt zutreffend hin, so auf das Wechselkursrisiko, aber auch auf branchentypische Kündigungsrechte. Die durchschnittlichen Spotmarktraten beliefen sich bereits 2015 wieder auf 64.846 US-$/ Tag und 20016 auf 61.726 US-$/Tag. Auf eine 105 % Klausel, die es im Übrigen in der Kreditdokumentation nicht gebe, habe ebenso wenig hingewiesen werden müssen, wie auf eine Loan-to-value-Klausel. Entsprechendes gelte für Bankenanforderungen nach der Basel-II Vorgabe. Auf Wechselkursrisiken weise der Prospekt hin. Eine Schifffahrtskrise während der prognostizierten Laufzeit der Beteiligung habe sich nicht erkennbar angebahnt. Eine Weltwirtschaftskrise sei nicht erkennbar gewesen. Einer Schiffskrise gehe auch nicht immer eine Wirtschaftskrise voraus. Dem Leser sei nicht suggeriert worden, Teileigentümer des Schiffs zu werden. Auf eine Nachrangstellung des Anlegers nach Maßgabe der Insolvenzordnung habe im Prospekt nicht hingewiesen werden müssen. Zum einen sei das Insolvenzrisiko nicht absehbar gewesen, zum anderen müsse auf allgemeine Risiken nicht hingewiesen werden. Die Kosten von Schiffsbetrieb und Management seien im Prospekt hinreichend dargestellt, die Steigerungsrate der Betriebskosten um 2 %/Jahr vertretbar gewesen. Zudem sei die Höhe der Betriebskosten über die Dauer der Festcharter weitgehend festgeschrieben und seien die Treibstoffkosten vom jeweiligen Charterer zu tragen gewesen. Die langfristige Prognoseberechnung der Betriebskosten sei zutreffend. Eine Nachschusspflicht habe nach deutschem Recht nicht bestanden, darauf, dass ausländische Rechtsordnungen die Haftungsbeschränkung gegebenenfalls nicht anerkennen könnten, weise der Prospekt ausdrücklich hin. Die im Prospekt abgedruckten Sensitivitätsanalysen seien nicht zu beanstanden. Für den maßgeblichen Adressaten des Prospekts sei ohne Weiteres ersichtlich gewesen, dass es sich bei den Anschlusscharterraten nicht um empirische Daten handeln könne. Auf das Totalverlustrisiko werde im Prospekt deutlich hingewiesen. Auf S. 40 des Prospekts sei in der Erläuterung ausgeführt, dass bei einer Charterrate in Höhe von etwas mehr als 15.000 US-$/Tag lediglich die Kosten und das Fremdkapital, nicht aber das Eigenkapital zurückgeführt werden könnten, sodass der Anleger dann möglicherweise nicht nur keine Gewinne erhalte, sondern auch sein Beteiligungskapital verliere. Nach den IDW S 4 sei die Sensitivitätsanalyse schon nicht erforderlich, sondern werde lediglich empfohlen. Das Schiff sei nicht zu einem nahezu historischen Höchstpreis erworben worden, sondern zu einem Preis, den der Schiffsgutachter in seinem Gutachten vom 23.10.2007 als günstig erachtet habe. Nach welchen Vorschriften Gläubiger bei Insolvenz des Charterers die Fondsgesellschaft in Anspruch nehmen können sollten, erschließe sich nicht. Diesbezügliche Versicherungslücken habe es nicht gegeben. Letztlich könne dies aber auch dahinstehen. Es handele sich um ein allgemeines Risiko, auf das nicht besonders hingewiesen werden müsse, weil keine besondere Gefahr bestanden habe, dass der Charterer nicht in Anspruch genommen werden könne. Der Charterer habe bei Prospektauflage über eine gute Solvenz verfügt. Aus § 596 HGB folge nichts anderes, da von dieser Vorschrift nur ein kleiner Kreis von Forderungen erfasst werde und das Risiko deshalb gering gewesen sei. Eines Hinweises auf die Rückforderbarkeit von Auszahlungen nach §§ 30, 31 GmbHG habe es nicht bedurft. Es habe sich insoweit nicht um ein konkret absehbares Risiko gehandelt. Ein aufklärungspflichtiges Majorisierungsrisiko habe nicht bestanden. Ein Kommanditist habe nach den Regelungen des Gesellschaftsvertrages selbst bei höherer Beteiligung nicht mehr als 10 % des Kommanditkapitals in Form von Stimmrechten für sich beanspruchen können. Es habe auch keines Hinweises auf die Nachhaftung des Kommanditisten nach Veräußerung der Beteiligung bedurft. Zudem weise der Prospekt auf die Haftung nach § 172 Abs. 4 HGB hin, ohne eine zeitliche Beschränkung anzugeben. Die Darstellung des Versicherungsschutzes sei nicht zu beanstanden. Ein erhöhtes Risiko eines Schadensfalls habe nicht bestanden. Es treffe auch nicht zu, dass die Fondsgesellschaft keinen Einfluss auf den Versicherungsumfang habe nehmen können. Auch die Darstellung der Gewerbesteuerbelastung sei nicht zu beanstanden.

Wegen des weiteren Vortrags der Musterparteien wird auf die zur Akte gereichten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.

II.

Die zulässigen Musterfeststellungsanträge sind unbegründet:

1. Die Musterfeststellungsanträge sind zulässig.

a)

Wegen der einzelnen Feststellungsziele ist der Senat gemäß § 6 Abs. 1 S. 2 KapMuG grundsätzlich an den Inhalt des Vorlagebeschlusses des Landgerichts Dortmund gebunden. Denn nach dem erklärten Willen des Gesetzgebers soll gerade keine Prüfung der Vorlagevoraussetzungen durch das Oberlandesgericht erfolgen (s. Gesetzentwurf der Bundesregierung für ein Gesetz zur Einführung von Kapitalanleger-Musterverfahren, BT-Drucks. 15/5091, S. 23); daran hat auch die Neufassung des KapMuG nichts geändert (BGH, Beschluss vom 04.05.2017 – III ZB 61/16 –, Rn. 9, juris).

Anerkanntermaßen greift die in § 6 Abs. 1 Satz 2 KapMuG (n.F.) angeordnete Bindungswirkung allerdings dann nicht ein, wenn der geltend gemachte Anspruch schon nicht Gegenstand eines Musterverfahrens sein kann, also nicht unter § 1 Abs. 1 KapMuG fällt (s. BGH, NZG 2011, 1117, 1118 Rn. 8; BGH NJW-RR 2012, 491, 492 Rn. 13 [jeweils zu § 4 Abs. 1 Satz 2 KapMuG a.F.]). Gleiches gilt, wenn das Prozessgericht bereits einen Vorlagebeschluss mit identischen Feststellungszielen erlassen hat und daher die Sperrwirkung des § 7 Satz 2 KapMuG eingreift (BGH, ZIP 2017, 720, Rn. 10 mwN.). Derartige Fallgestaltungen liegen indes nicht vor.

Dass der hier gegenständliche Prospekt bereits Gegenstand diverser Verfahren vor dem Landgericht Dortmund und dem Oberlandesgericht Hamm war genügt - wie sich ohne Weiteres aus einem Umkehrschluss zu § 7 KapMuG ergibt - nicht, um die Bindungswirkung entfallen zu lassen.

Ohne Erfolg berufen sich die Musterbeklagten auch darauf, die Zeichnungszeitpunkte indizierten auf der Grundlage der Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 19.01.2021 – XI ZB 35/18 – (NJW 2021, 1318), dass die Ansprüche des Musterklägers und der Kläger in den weiteren Ausgangsverfahren gemäß § 46 BörsG a.F. verjährt seien und damit dem Musterverfahren die Grundlage entzogen sei. Ob der Musterverfahrensantrag unzulässig ist, weil der zu Grunde liegende Rechtsstreit unabhängig von den geltend gemachten Feststellungszielen entscheidungsreif ist, hat gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 1 KapMuG allein das Prozessgericht zu beurteilen (BGH, ZIP 2017, 720 Rn. 20 ; BGH, BKR 2020, 658, 660 Rn. 18; Herrmann/Reiter, WM 2018, 545, 547). Vor diesem Hintergrund kommt es auf die Ausführungen zur Verjährung auf den Seiten 7 bis 12 des nachgelassenen Schriftsatzes des Musterklägers vom 09.07.2021 nicht an.

Es fehlt auch nicht am Rechtsschutzinteresse. Für ein Kapitalanleger-Musterverfahren fehlt das Rechtsschutzinteresse (erst) dann, wenn die Feststellungsziele bereits anderweitig verbindlich geklärt worden sind oder wenn sämtliche gemäß § 8 Abs. 1 Satz 1 KapMuG erlassene Aussetzungsbeschlüsse - gegebenenfalls im Beschwerdewege - aufgehoben worden sind, weil sich dort ergeben hat, dass die Entscheidung der jeweiligen (Ausgangs-) Verfahren von den Feststellungszielen nicht (mehr) abhängt. Die mit dem Kapitalanleger-Musterverfahrensgesetz bezweckte kollektive Durchsetzung gleichgerichteter Gläubigerinteressen und die hierfür erforderliche "Breitenwirkung" des Musterentscheids (BT-Drucks. 15/5091, S. 1, 16) wären in derartigen Fällen ebenso obsolet geworden wie das Ziel, eine divergierende Rechtsprechung zu den mit den Feststellungszielen verbundenen Fragen zu vermeiden (BGH, ZIP 2017, 720, Rn. 17). Auch diese Voraussetzungen liegen ersichtlich nicht vor.

b)

Die erforderliche Bestimmtheit der Feststellungsziele ist gegeben:

Der Vorlagebeschluss (§ 6 Abs. 1 KapMuG) tritt im Musterverfahren an die Stelle einer verfahrenseinleitenden Klageschrift; die dort aufgenommenen Feststellungsziele müssen die zu treffenden Feststellungen ebenso bestimmt bezeichnen. Demnach darf ein Feststellungsziel nicht derart undeutlich gefasst sein, dass der Streitgegenstand und der Umfang der Prüfungs- und Entscheidungsbefugnis des Gerichts (§ 308 Abs. 1 ZPO entsprechend) nicht erkennbar abgegrenzt sind, sich der Musterbeklagte deshalb nicht erschöpfend verteidigen kann und die Entscheidung darüber, was mit Bindungswirkung für die Ausgangsverfahren feststeht (§ 22 Abs. 1 KapMuG), letztlich den Prozessgerichten der ausgesetzten Verfahren überlassen bleibt (vgl. BGH, NJW 2017, 3777, Rn. 64 und BeckRS 2021, 11586, Rn. 68).

Die Bestimmtheit der Feststellungsziele einschließlich derjenigen zu 3), 6) und 8) ist bei der gebotenen Auslegung unter Heranziehung der Anspruchsbegründung geben. Soweit hinsichtlich des Feststellungsziels 3) die beanstandeten Prognosen nicht genau bezeichnet sind, kann das Feststellungsziel durch Auslegung des Antrags dahin konkretisiert werden, dass die Prognose der Anschlusscharterraten und die darauf aufbauende langfristige Prognoserechnung gemeint sind. Hinsichtlich der Feststellungsziele zu 6) und 8) erweitern die Formulierungen insbesondere“ (dazu BGH, NJW 2017, 3777, Rn. 57 f) bzw. „vor allem“ den Prüfungsumfang des Senats nicht und bleiben in der rechtlichen Beurteilung des Prospekts unbeachtet.

2. Die Musterfeststellungsanträge sind aber unbegründet.

a)

Auf den am 7. November 2007 aufgestellten Prospekt findet die Regelung des § 8g VerkProspG in der vom 1. Juli 2005 bis zum 31. Mai 2012 geltenden Fassung (künftig: a.F.) in Verbindung mit § 32 Abs. 2 Satz 1 VermAnlG Anwendung. Der Prospekt unterfiel der Pflicht zur Veröffentlichung nach § 8f Abs. 1 VerkProspG in der vom 1. Juli 2005 bis zum 31. Mai 2012 geltenden Fassung, ohne dass eine Ausnahme nach § 8f Abs. 2 VerkProspG in der vom 18. August 2006 bis zum 31. Oktober 2007 geltenden Fassung einschlägig war.

Nach § 8g Abs. 1 Satz 1 VerkProspG a.F. muss der Verkaufsprospekt alle tatsächlichen und rechtlichen Angaben enthalten, die notwendig sind, um dem Publikum eine zutreffende Beurteilung des Emittenten und der Vermögensanlage im Sinne des § 8f Abs. 1 VerkProspG a.F. zu ermöglichen. Dazu gehört eine Aufklärung über Umstände, die den Vertragszweck vereiteln können. Diese Aufklärungspflicht erstreckt sich auf solche Umstände, von denen zwar noch nicht feststeht, die es aber wahrscheinlich machen, dass sie den vom Anleger verfolgten Zweck gefährden. Für die Frage, ob ein Prospekt nach diesen Grundsätzen unrichtig oder unvollständig ist, kommt es dabei nicht allein auf die darin wiedergegebenen Einzeltatsachen an, sondern wesentlich auch darauf, welches Gesamtbild der Prospekt dem Anleger von den Verhältnissen des Unternehmens vermittelt. Hierbei sind solche Angaben wesentlich, die ein Anleger "eher als nicht" bei seiner Anlageentscheidung berücksichtigen würde. Die Angaben müssen für einen durchschnittlichen Anleger - nicht einen flüchtigen Leser - verständlich sein. Dabei kann von den Anlegern eine sorgfältige und eingehende Lektüre des Prospekts erwartet werden. Maßgeblicher Beurteilungszeitpunkt ist insoweit grundsätzlich der Zeitpunkt, zu dem der Prospekt aufgestellt wurde (BGH, WM 2021, 1047, 1053, Rn. 65 m.w.N.).

Zu den Umständen, über die der Prospekt ein zutreffendes und vollständiges Bild zu vermitteln hat, gehören die für die Anlageentscheidung wesentlichen Prognosen über die voraussichtliche künftige Entwicklung des Anlageobjekts (BGH, WM 1982, 862, 865). Jedoch übernimmt der Prospektherausgeber grundsätzlich keine Gewähr dafür, dass die von ihm prognostizierte Entwicklung tatsächlich eintritt. Die Interessen des Anlegers werden dadurch gewahrt, dass Prognosen im Prospekt durch Tatsachen gestützt und ex ante betrachtet vertretbar sein müssen. Sie sind nach den bei Aufstellung des Prospekts gegebenen Verhältnissen und unter Berücksichtigung der sich abzeichnenden Risiken zu erstellen (BGH, WM 2009, 2303 Rn. 19; BGH, WM 2020, 2411 Rn. 44; BGH, WM 2021, 285 Rn. 77; BGH, WM 2021, 1047, 1054, Rn. 70). Es genügt, dass die Prognose bei Aufstellung des Prospekts vertretbar ist. Der Prospekt darf eine optimistische Erwartung der Prognose einer zukünftigen Entwicklung zugrunde legen, solange die die Erwartung rechtfertigenden Tatsachen sorgfältig ermittelt sind und die darauf gestützte Prognose der künftigen Entwicklung aus damaliger Sicht vertretbar ist (BGH, WM 2009, Rn. 22). Zugleich sind nach der Vermögensanlagen-Verkaufsprospektverordnung geforderte und darüber hinausgehende in den Prospekt aufgenommene Angaben, die eine Prognose beinhalten, nach § 2 Abs. 2 Satz 5 VermVerkProspV in der zwischen dem 1. Juli 2005 und dem 31. Mai 2012 geltenden Fassung deutlich als Prognosen kenntlich zu machen (BGH, WM 2021, 1047, 1054 Rn. 70).

b)

Nach den vorstehenden Maßstäben liegen die behaupteten Prospektfehler nicht vor. Im Einzelnen gilt Folgendes:

Feststellungsziel zu 1) (überbewertetes positives Mark- und Wertbild des Schiffes im Zusammenhang mit IMO-Regelung)

Der auf die Feststellung „Die Marktsituation im Zusammenhang mit der IMO-Regelung ist falsch dargestellt. Das Abwrackpotenzial wird falsch dargestellt und somit ein überbewertetes positives Markt- und Wertbild des Anlageschiffs geschaffen“ gerichtete Antrag ist unbegründet.

Der Musterkläger stützt sich insbesondere auf die folgenden Passagen des Prospekts:

S. 10 „Gute Marktaussichten für moderne VLCC-Tanker Neben dem stetig steigenden Bedarf an Rohöl ergeben sich vor allem aufgrund der verschärften IMO- und EU-Sicherheitsbestimmungen interessante. Marktperspektiven. Zurzeit besteht die Flotte der ULCC und der VLCC-Tanker (Ultra Large und Very Large Crude Carrier) zu rund 31 % aus Einhüllentankern. Diese Tanker müssen zum größten Teil bis 2010 aus dem Markt genommen werden. Ersatzinvestitionen sind hier zwingend notwendig.“

S. 20 „Einhüllenschiffe müssen nunmehr statt im Jahr 2015 spätestens bereits im Jahr 2010 außer Dienst gestellt werden. Allerdings gibt es eine Ausnahmeregelung dahingehend, dass eine Verlängerung der Betriebserlaubnis für Einhüllentanker wiederum bis 2015 bei Erfüllen bestimmter strenger Vorschriften möglich ist. Die Europäische, Union hat jedoch deutlich gemacht, dass es die Ausnahmeregelungen nicht anwenden wird. Schiffe, die den verschärften IMO-Bestimmungen nicht entsprechen, dürfen seit 2003 EU-Gewässer nicht mehr befahren.“

S. 20/21 „Das Abwrackpotential ist mittelfristig allerdings deutlich höher, da aufgrund der lMO-Bestimmungen nach einem komplizierten Fahrplan alle Einhüllentanker außer Dienst gestellt werden müssen. Von den 505 Schiffen der VLCC/ULCC-Flotte sind derzeit noch 160 Einheiten Einhüllenschiffe, darunter alle über 15 Jahre alten und gut die Hälfte der 10 bis 14 Jahre alten Einheiten.“

Die Prospektdarstellung sei unrichtig, weil der falsche Eindruck erweckt werde, die Marktsituation sei vor dem Hintergrund der zu erwartenden Außerdienststellung von Einhüllentankern der VLCC/ULCC Klasse (Phasing-out) gut. Es werde der falsche Eindruck erweckt, die IMO-Phase-Out-Thematik sei erst in den letzten Jahren aufgekommen. Der Prospekt müsse hinsichtlich der IMO-Regelungen so verstanden werden, dass es sich um ein international geltendes Verbot handele, das im Jahr 2010 unmittelbar zu einer Reduktion der Tankerflotte um 160 von 505 Einheiten führen werde, mit der Folge, dass Ersatzinvestitionen zwingend erforderlich seien. Der Verweis darauf, dass unter der Voraussetzung der Einhaltung strenger Voraussetzungen bis zum Jahr 2015 von Ausnahmeregelungen Gebrauch gemacht werden könne, werde durch den nachfolgenden Hinweis auf die Erklärung der EU relativiert, hiervon keinen Gebrauch zu machen. Wichtige Hafen- und Flaggenstaaten hätten auch über 2010 hinaus Einhüllentanker zugelassen. Die IMO-Ausnahmeregelungen beträfen damit nicht nur Randerscheinungen. Die USA wendeten die IMO- und Marpol- Regelungen nicht an und hätten nach ihren OPA-Regelungen (Oil Pollution Act) den Einsatz von Einhüllentankern nicht nur zum Lousiana Offshore Port und in vier Ladezonen des Golfs von Mexiko, sondern grundsätzlich auch in allen „low-risk-areas“ und allen „deep waterports“ bis 2015 zugelassen. Zudem sei die Angabe zum Bestand der VLCC-Einhüllentanker falsch. Im Zeitpunkt der Prospektveröffentlichung seien nicht 160 Einhüllentanker im Einsatz gewesen, sondern nur noch 143. Der Prospekt suggeriere fälschlich, eine Absicherung des Fonds in schlechteren Marktlagen durch die Phase-out-Regelungen, da viele Schiffe vor Ablauf der Festcharter verschrottet würden. Verschrottungen rentierten sich aber am ehesten in einer Schrottpreis-Hochkonjunktur, seien in einer Baisse unrentabel, sodass gerade in einer Krise Schiffe selbst für nur wenige Einsätze am Spot-Markt oder als Lagerschiffe im Markt blieben. Im Prospekt würden die Auswirkungen der IMO-Regelungen auch nicht als Prognose, sondern als „harte Fakten“ dargestellt.

Die Prospektdarstellung ist entgegen der Einschätzung des Musterklägers nicht zu beanstanden. Soweit die Marktlage für den VLCC-Tanker als gut eingeschätzt wurde, handelt es sich um eine Prognose, deren Grundlagen im Prospekt offengelegt wurden. Sie ist im Hinblick auf die IMO-Regelungen zum Phasing-out auch nicht unvertretbar. Der Prospekt sichert weder zu, dass eine bestimmte Anzahl von Einhüllentankern bis zum Jahr 2010 aus dem Markt verschwinden werde, noch erweckt er den Eindruck, es handle sich bei dem Phase-out von Einhüllentankern nach den IMO-Regelungen um eine Problematik erst der letzten Jahre vor Prospektveröffentlichung. Es wird vielmehr auf S. 20 des Prospekts ausdrücklich darauf hingewiesen, dass in den Vorjahren bereits viele Abwrackungen erfolgt sind. Zudem ergibt sich aus der nach Anzahl, Bauweise und Alter aufgegliederten Aufstellung der Flotte der VLCC und ULCC-Tanker (Prospekt S. 20), dass bereits seit 9 Jahren keine Einhüllentanker mehr in Dienst gestellt worden waren. Ausdrücklich und in der Sache zutreffend wird darauf hingewiesen, dass die IMO-Regelungen in den letzten Jahren verschärft worden waren und das grundsätzliche Außerdienststellen von Einhüllentankern von 2015 auf 2010 vorverlegt worden war. Auf die Ausnahmebestimmungen, nach denen Einhüllentanker bis 2015 eingesetzt werden konnten, wurde ebenfalls zutreffend hingewiesen. Die Bedeutung der Ausnahmevorschriften wurde auch nicht in unzulässiger Weise durch den Hinweis auf die Erklärung der EU relativiert, von den Ausnahmevorschriften keinen Gebrauch zu machen. Dass die EU eine entsprechende Erklärung abgegeben hatte, stellt der Musterkläger nicht infrage. Einen weitergehenden Inhalt als den, dass die EU-Gewässer ab 2010 nicht mehr von Einhüllentankern befahren werden durften (der Prospekt weist an anderer Stelle aus, dass dies bereits seit 2003 der Fall war) konnte ein Anleger der wiedergegebenen Erklärung nicht entnehmen.

Eines Hinweises darauf, dass die USA gegenüber der IMO einen Vorbehalt bezüglich der Anwendung der hier in Rede stehenden Regelungen erklärt hatten, bedurfte es nicht. Schon nach dem Vortrag des Musterklägers war der Einsatz von Einhüllentankern in den USA nach dem Oil Pollution Act nur bis 2015 zugelassen. Es bedurfte auch keines Hinweises darauf, welche Staaten von den Ausnahmeregelungen gegebenenfalls Gebrauch machen wollten. Diese Information war aus ex ante Sicht für den Anleger nicht von wesentlicher Bedeutung, weil eine Festcharter mit einer Laufzeit von mehr als elf Jahren vereinbart war. Die Festcharter endete also erst Ende 2018, mithin nach Auslaufen der Ausnahmebestimmungen für Einhüllentanker.

Der Prospekt stellte den bis zum Ende des Jahrs 2015 zu erwartenden Umfang von aus dem Markt ausscheidenden Einhüllentankern auch nicht unzutreffend dar. Er enthielt die nachstehende, stichtagsbezogene, nach Anzahl, Bauweise und Alter aufgegliederte Aufstellung der Flotte der VLCC und ULCC-Tanker (Prospekt S. 20), der die quotale Angabe der Einhüllentanker auf S. 10 des Prospekts entspricht.

Auch die vom Musterkläger herangezogene undatierte Aufstellung im Schriftsatz vom 26.10.2020 (S. 7) geht davon aus, dass die dort mit 143 Einheiten angegebene Flotte von Einhüllentankern bis Ende 2015 und gegebenenfalls früher aus Markt ausscheiden werde:

Soweit die Angaben zum Flottenbestand und Bestand des Orderbuchs in der vom Musterkläger herangezogenen Übersicht von den im Prospekt zugrunde gelegten Angaben abweichen, kann daraus nicht der Schluss gezogen werden, dass die Angaben im Prospekt falsch und unvertretbar gewesen wären. Im Prospekt sind die Stichtage, auf die sich die Angaben beziehen ausgewiesen. Demgegenüber ist dies in der vom Musterkläger in Bezug genommenen Übersicht nicht der Fall. Es mangelt damit an der Vergleichbarkeit der Zahlenangaben.

Soweit auf S. 20 des Prospekts ausgeführt ist, dass noch ein erheblicher Ersatzbedarf gegeben ist, bezieht sich das darauf, dass im Fließtext auf S. 20 (korrespondierend zu der dort abgedruckten Tabelle) erläutert ist, dass per 1. September 2007 nur noch 3 % des Flottenbestandes an ULCC und VLCC-Tankern älter als 20 Jahre waren und damit schon aus Altersgründen zu den Abwrackkandidaten zählten. Der erhebliche Abwrackbedarf bezog sich damit erkennbar darauf, dass einschließlich dieser (auch) altersbedingt zu erwartenden Abwrackungen, aufgrund der IMO-Vorschriften bis Ende 2015 mit einem Ausscheiden von insgesamt 160 VLCC-Einhüllentankern gerechnet werden konnte.

Die Darstellung wird auch nicht dadurch unrichtig, dass bereits in erheblichen Umfang neue VLCC-Tanker geordert worden waren. Der Prospekt klärte auf Seite 22 auch über den Auftragsbestand hinsichtlich Neubauten von VLCC- Tankern per 09. Oktober 2007 und die erwarteten Ablieferungstermine auf:

Der Anleger konnte damit anhand eines einfachen Vergleichs der Gesamtzahl der Einhüllentanker und des Auftragsbestandes erkennen, dass selbst wenn (trotz der Ausnahmevorschriften) bis Ende 2012 alle Einhüllentanker außer Dienst gestellt worden wären, zu diesem Zeitpunkt mit einem Zuwachs der Flotte von ULCC/VLCC Tankern zu rechnen war.

Dass der Anteil der Einhüllentanker an der Gesamtflotte der ULCC/VLCC-Tanker in der Zeit zwischen dem Stichtag 01.09.2007 und der Datum der Prospektaufstellung weiter sinken könnte, war für den Anleger ohne Weiteres erkennbar. Die Differenz bezüglich der Anzahl der Einhüllentanker zwischen September und November 2007 (aus dem von den Musterbeklagten vorgelegten Oil &Tanker Trades Outlook vom November 2007 der Clarkson Research Services Ltd ergibt sich für November 2011 ein Gesamtbestand von 503 ULCC und VLCC Tankern, wobei es sich um bei 348 Tankern um Doppelhüllentanker mithin bei 155 Tankern um Einhüllentanker handelte, bestätigt die Prognose, dass diese schnell aus dem Markt ausscheiden würden. Dass bis zur Aufstellung des Prospekts fünf Einhüllentanker außer Dienst gestellt worden waren, führte damit nicht zu einer Korrekturbedürftigkeit der Prospektangaben. Dass sich die Musterbeklagten nicht auf die die dem Prospekt zugrunde gelegten Angaben von Clarkson hätten verlassen dürfen, ist weder konkret vorgetragen noch sonst ersichtlich.

Soweit der Musterkläger sich auf eine Grafik “VLCC by year of build“ (Schriftsatz vom 26.10.2020 S. 24) bezieht, aus der sich für die Jahre 2011 und 2012 höhere als die im Prospekt ausgewiesenen zu erwartenden Ablieferungen von VLCC-Tanker ergeben, fehlt es an einer Datierung. Da allerdings bereits für das Jahr 2008 der Bestand ausgewiesen wird, muss die Aufstellung aus der Zeit nach dem maßgeblichen Zeitpunkt der Prospektaufstellung stammen. Ihr kann damit nicht entnommen werden, dass ein entsprechend hohes Ablieferungsvolumen bereits im November 2007 absehbar gewesen wäre. Der Musterkläger erläutert im Übrigen nicht den Widerspruch zu der ihm ebenfalls in Bezug genommenen Aufstellung „VLCC Fleet“. Diese Aufstellung kann ebenfalls erst nach dem maßgeblichen Zeitpunkt der Prospektaufstellung gefertigt worden sein, weil sie ebenfalls den Bestand der 2008 abgelieferten Tanker ausweist. In dieser Aufstellung sind beispielsweise für das Jahr 2010 statt 70 VLCC-Tanker knapp 60 aus; und für 2012 stimmt die Anzahl der Bestellungen von VLCC-Tankern nicht überein.

Eine andere Beurteilung ergibt sich auch nicht aus der Prognose, in den kommenden Quartalen werde sich die Auftragsentwicklung wieder abschwächen (Prospekt S. 22). Durch die Formulierung „abschwächen“ kommt zum Ausdruck, dass mit weiteren Bestellungen zu rechnen ist, der Bestand mittelfristig durch weitere Neubauaufträge also noch weiter anwachsen könne.

Dass die der Prognose zugrundliegenden Annahmen unvertretbar waren, wird vom Musterkläger weder substantiiert vorgetragen, noch ist es sonst ersichtlich. Anderes folgt auch nicht daraus, dass der Musterkläger zum Feststellungsziel zu 3) ausführt, dass aufgrund des Werftausbaus mit sinkenden Neubaupreisen und deshalb mit einem Boom an Neubestellungen zu rechnen gewesen sei. Aus - unterstellt - stark sinkenden Neubaupreisen folgt nicht zwangsweise ein Auftragsboom. Das Bestellverhalten der Reeder wird nicht monokausal durch den Preis von Neubauten bestimmt.

Mangels falscher Darstellung des Abwrackpotenzials wird durch das dargestellte Abwrackpotential kein überbewertetes positives Markt- und Wertbild des Anlageschiffs dargestellt. Der Einholung eines Sachverständigengutachtens bedurfte es nach alldem nicht.

Feststellungsziel zu 2) (Fehlende Aufklärung über die Verknüpfung zwischen Chartermarkt und Secondhand-Preisen)

Auch die Feststellungen „An einer Aufklärung über die Verknüpfung zwischen Chartermarkt und Secondhand-Preisen bei Gebrauchttonnage fehlt es. Es fehlt die Aufklärung über die Tatsache, dass der Schiffswert den hoch volatilen Schwankungen ausgesetzt ist und grade nicht, nach dem Anleger bekannten, Wertverfall nach Nutzungsdauer berechenbar ist. Diese Besonderheit des Schiffsmarktes hätte dem Anleger offengelegt werden müssen.“ sind nicht zu treffen.

Der Musterkläger rügt, der Prospekt kläre nicht darüber auf, dass sich der Secondhand- Schiffswert, bei dem es sich nicht nur um einen wesentlichen Parameter zur Einschätzung der Wirtschaftlichkeit der Anlage handele, sondern der auch entscheidend für die Verwirklichung von Risiken aus Darlehensverträgen sei, nicht nach Alter und Nutzungsdauer des Schiffs ratierlich verändere, sondern stark von der Höhe der aktuell erzielbaren Charterraten abhänge, die extremen Schwankungen unterliegen könnten. Es werde nicht deutlich, dass selbst ein neues Schiff innerhalb kurzer Zeiträume nur noch Schrottwert haben könne. Eine Prognose des Verkaufswerts des Schiffs sei deshalb nicht möglich. Es habe dargestellt werden müssen, dass es sich bei dem vom Sachverständigen geschätzten Wert um eine absolute Momentaufnahme handele. Die Angabe des aktuellen Schrottpreises genüge nicht, da im Prospekt nicht dargestellt werde, wie stark der Schrottpreis schwanken könne. Erfolge die Unterstellung eines Veräußerungswertes zur Darstellung des Mittelrückflusses müssten Hinweise darauf erfolgen, dass ein Restwert nicht kalkulierbar sei, sondern unterstellt werde.

Die Prospektdarstellung ist entgegen der Auffassung des Musterklägers nicht zu beanstanden. Dafür, dass die Preise gebrauchter VLCC-Tanker nicht ausschließlich von den Charterraten abhängig sind, spricht die von Clarkson aufgestellte Grafik (Bl. 298 d.A.), in der die Erlöse den Preisen für Neubauten sowie fünf und zehn und jährige VLCC-Tanker im Zeitraum vom 1990 – 2020 einander gegenübergestellt sind. Im Übrigen war auch keine abstrakte Aufklärung darüber erforderlich, welche Faktoren den jeweiligen Verkehrswert des Schiffs bestimmen. Eine solche Aufklärung ist für den Anleger nur von marginalem Interesse.

Für den Anleger war ex ante betrachtet wichtig, zu wissen, ob bzw. wie verlässlich ein Schiffswert für den beabsichtigten Veräußerungszeitpunkt prognostiziert werden konnte. Die hiernach erforderlichen Informationen, aus denen sich im Übrigen auch die vom Musterkläger vermissten Informationen über die den jeweiligen Verkehrswert des Schiffs bestimmenden Faktoren ergeben, vermittelt der Prospekt in ausreichender Weise. Auf S. 16 des Prospekts wird explizit darauf hingewiesen, dass der tatsächliche Verkaufspreis wesentlich von dem Zustand des Schiffes sowie den Marktverhältnissen zum Veräußerungszeitpunkt bestimmt werde und der Verkaufspreis geringer ausfallen, das Schiff im äußersten Fall unverkäuflich sein könne. Auf Seite 39 des Prospekts ist ausgeführt, dass der vereidigte Schiffsgutachter in seinem Gutachten vom 23. Oktober 2010 zu dem Ergebnis kommt, dass sich der Marktwert von Schiffen in der Zukunft nicht verlässlich vorhersagen lasse. Weiter wird darauf hingewiesen, dass Vergleichswerte für zwanzig Jahre alte Doppelhüllentanker von Clarkson Research Studies Ltd. nicht ausgewiesen wurden. Die Volatilität der Charterraten, die Ausdruck der jeweiligen Marktverhältnisse ist, wird im Prospekt hinreichend dargestellt. Zudem weist der Prospekt auf Seite 22 daraufhin, dass die Neubaupreise seit den 90er-Jahre - unter marktbedingten Schwankungen in der Tendenz rückläufig waren, sich dies aber ab Anfang 2003, als der weltweite Konjunkturaufschwung zu hohen Wachstumsraten in allen Segmenten des Welthandels und Weltseeverkehr führte, geändert habe und die enorm gestiegenen Charterraten in allen Hauptschiffmärkten zu einem starken Anstieg der Neubaubestellungen führten, der bedeutende Preissteigerungen für Neubauten zur Folge hatte. Der Prospekt wies damit auf eine Verknüpfung von Charterraten und Schiffspreisen hin.

Etwas anders gilt auch nicht im Hinblick auf eine wie unter Ziff. 2.2.6 auszuführen ist - nicht aufklärungspflichtige - Loan-to-value Klausel. Soweit der Musterkläger in diesem Zusammenhang ausführt, dass nach § 9 der SchiffsBelWertV die Chartereinnahmen bei der Bestimmung des Marktwerts außer Betracht blieben, so dass es für den Marktwert nicht auf den Festchartervertrag ankomme (GA Bl. 285) kommt es hierauf schon deshalb nicht an, weil die SchiffsBelWertV erst am 06.05.2008 und mit nach Prospektaufstellung erlassen worden und erst am 01.07.2008 in Kraft getreten ist.

Soweit der Musterkläger ausführt, die Angabe des Schrottpreises genüge nicht, da die Volatilität des Schrottpreises nicht dargelegt werde, vermag auch dies einen Prospektfehler nicht zu begründen, denn auf S. 39 wird unter Bezugnahme auf das Gutachten des Schiffsgutachters vom 23.10.2007 der momentane Schrottwert unter Angabe des zugrunde gelegten Schrottpreises und des Leergewichts des Schiffs mit 23,8 Mio. US-$ angegeben. Über die historische Schwankungsbreite des Schrottpreises musste der Prospekt nicht aufklären.

Soweit der Musterkläger ausführt, der Prospekt lasse einen Hinweis darauf vermissen, dass der Veräußerungswert unterstellt und nicht kalkulierbar sei, ist diese Rüge schon nicht Gegenstand des Feststellungsziels.

Feststellungsziel zu 3) (Unrealistische Prognosen)

Die Feststellung „Es werden unrealistische Prognosen dargestellt, die grade keinen stabilen Wert aufgrund des hoch volatilen Charterratenmarkts haben können, die Konzeption enthält sich zudem vollständig zu der seinerzeit absehbaren Übertonnage, die einen Charterratenverfall erwarten ließen“ kann nicht getroffen werden.

Der Musterkläger bemängelt insoweit, dem Anleger werde durch den Prospekt wahrheitswidrig suggeriert, die Anschlusscharter könne mit einem stabilen Wert beziffert werden. Zudem sei die Anschlusscharter mit 42.900 US-$/Tag unrealistisch hoch prognostiziert. Durch die Wortwahl des Prospekts werde der stark volatile Markt verharmlost. Tatsächlich sei nicht ansatzweise prognostizierbar, welche Charterraten bei Auslaufen der Festcharter erzielbar sein würden. Es sei absehbar gewesen, dass einem absehbaren Überangebot an Tankerkapazität, dessen Umfang der Anleger anhand des Prospekts nicht ermitteln könne, eine absehbar sinkende Nachfrage gegenübergestanden habe. Es sei mit einem Zuwachs der VLCC-Flotte um 40 % zu rechnen gewesen; selbst bei einem sofortigen „Phasing-out“ errechne sich ein Flottenzuwachs um 10 %. Dem habe absehbar eine sinkende Nachfrage aufgrund eines sinkenden Ölverbrauchszuwachses in China und eines stagnierenden Ölverbrauchs in Indien gegenübergestanden. Auf dem nordamerikanischen Markt sei der Ölverbrauch 2005/2006 zurückgegangen. Die Musterbeklagten hätten keinen Anhaltspunkt dafür gehabt, dass in den Jahren nach der Emission das Transportvolumen derart sprunghaft steigen werde, dass das absehbare Wachstum der Tonnage nicht weiterhin zum einem Angebotsüberhang führen werde. Per November 2007 habe das Orderbuch Schiffe mit einem Volumen von 40.000.000 dwt umfasst. Dies habe 45 % der existierenden Flotte entsprochen (Seite 10 des Schriftsatzes vom 28.04.2021, Bl. 286 d. A.). Zudem sei aufgrund des erheblichen Drucks auf die Werften, ihre Kapazitäten auszulasten (aufgrund von Wertausbauten sei absehbar gewesen, dass von 2008 bis 2012 die Werftkapazitäten um 50 % steigen würden), mit weit niedrigeren Neubaupreisen und deshalb mit einem Auftragsboom zu rechnen gewesen.

Im Übrigen fehlten substanziierte Informationen über die künftige Beschäftigungsplanung des Schiffes, sodass es auch an erfahrungsgestützten Kalkulationsgrundlagen zum Schiff fehle. Die Ausführungen in dem Prospekt (S. 40), dass sich „in Zukunft naturgemäß Abweichungen gegenüber dem in der langfristigen Prognoserechnung dargestellten Verlauf einstellen“ würden, reichten nicht aus, verharmlosten vielmehr den stark volatilen Markt.

Die beantragte Feststellung kann nicht getroffen werden. Der Prospekt vermittelt bei der gebotenen Gesamtbetrachtung nicht den Eindruck, es könne mit stabilen Anschlusscharterraten gerechnet werden. Schon auf S. 14 des Prospekts wird als wesentliches Risiko der Beteiligung aufgeführt, dass

„eine Anschlusscharter nicht oder nur zu erheblich schlechteren Bedingungen gefunden werden kann. Im Extremfall kann dies zur Aufgabe des Geschäftsbetriebes führen und den Verlust des Beteiligungskapitals bedeuten.“

In den Erläuterungen zur langfristigen Prognoserechnung führt der Prospekt (S. 36) aus: „Die Höhe der Anschlusscharter nach Ablauf der Festcharterzeit wird durch die zu diesem Zeitpunkt vorhandenen Marktgegebenheiten bestimmt.“ Auch darüber, dass diese Marktgegebenheiten starken Schwankungen unterworfen sind, wird der Anleger durch den Prospekt hinreichend aufgeklärt, es ergibt sich im Übrigen auch aus dem Umkehrschluss zu der Festcharter. So wird bereits auf S. 10 des Prospekts unter der Überschrift „Investment Highlights“ herausgestellt:

„Der langfristige Chartervertrag, über in 11,1 Jahre stellt für den Anleger eine hohe Sicherheit gegen die Schwankungen der Chartermärkte dar und erhöht durch kalkulierbare Einkünfte deutlich die Prognosesicherheit. …“

„Tilgung innerhalb der Festcharterlaufzeit. Das Schiffsdarlehen in Höhe von US-$ 79 Millionen wird planmäßig bereits innerhalb der Festcharterlaufzeit vollständig getilgt. Diese frühzeitige Tilgung bietet den Anlegern eine deutlich höhere Sicherheit für den Zeitraum nach Ablauf der vereinbarten Festcharter.“

Das bedeutete erkennbar nichts anderes, als dass die Charterraten in hohem Maße volatil und nur schwer zu prognostizieren waren. Die Schwankungsbreite der Charterraten verdeutlicht der Prospekt dem Anleger mit nachstehender, auf Seite 21 des Prospekts abgedruckter Tabelle, in der die Charterraten für die Zeit ab Januar 1995 bis kurz vor den Zeitpunkt der Prospektaufstellung wiedergegeben sind. Daraus sind die kurzfristigen Schwankungen ohne Weiteres erkennbar, wenn man etwa die 2002 erzielten Raten von deutlich unter 30 T US-$/Tag mit den Raten Ende 2004 vergleicht, wobei im erläuternden Text auch die Ursachen für die Ende 2004 mit weit über 180 T US-$/Tag besonders hohen Reisecharteräquivalente ausgeführt sind.

Aus dem Umstand, dass in der langfristigen Prognoserechnung für die Zeit nach Ablauf der Festcharter von 53.400 US-$/Tag im Zeitraum vom 2019 – 2024 durchgehend mit einer Anschlusscharter von 42.900 US-$/Tag gerechnet wird, folgt nichts Abweichendes. Der Anleger konnte vor dem Hintergrund der vorstehenden Ausführungen schlechterdings nicht davon ausgehen, die Höhe der weit in der Zukunft liegenden Anschlusscharter könne sicher vorausgesagt werden. Anderenfalls hätte es auch nicht des im Zusammenhang mit der Prognoserechnung stehenden Sensitivitätsanalysen aufgestellten Charts bezüglich der kalkulierten und benötigen Anschlusscharterraten (Prospekt S. 41) bedurft.

Es ist vom Musterkläger auch nicht dargetan, dass die der langfristigen Prognoserechnung zugrunde gelegte Anschlusscharter unvertretbar gewesen wäre.

Maßgeblich ist daher zunächst der Umstand, dass Charterer und Garant bereit waren, die Festcharter bis Ende 2018 abzuschließen bzw. zu garantieren, dafür, dass von markterfahren und damit auch mit der Flottenstruktur vertrauten Teilnehmern erwartet wurde, dass die Festcharter bis zum Auslaufen des Chartervertrags marktangemessen und erzielbar war. Bei Aufstellung des Prospekts durften die Prospektverantwortlichen deshalb davon ausgehen, dass der Charterer und die Chartergarantin die Risiken des Schifffahrtsmarktes, insbesondere dessen Volatilität, bei den Vertragsverhandlungen und der Preisbildung berücksichtigt hatten. Bei einer Preisbildung durch Angebot und Nachfrage unter Kaufleuten spricht grundsätzlich eine Vermutung dafür, dass der vereinbarte Preis marktgerecht ist und der Vertragspartner davon ausgeht, diesen Preis auch zahlen zu können (vgl. OLG Hamm, Beschluss vom 17. Januar 2017 – 34 U 106/16 –, Rn. 106, juris). Dass es sich bei der vereinbarten Festcharter um eine aus Sicht des Schiffgutachters sehr guten Abschluss handelte (Prospekt S. 24), steht dem nicht entgegen. Die Prognose der Anschlusscharter konnte danach an der 2018 auslaufenden Festcharter anknüpfen. Ausgehend davon ist auch nicht dargetan, dass ex ante betrachtet der Ansatz eines Risikoabschlags von rund 20 % (Festcharter 53.400 US-$/ Tag - Anschlusscharter 42.900 US-$/Tag) unvertretbar niedrig gewesen wäre.

Dem steht der im November 2007 aufgrund des Orderbuchs erwartete Zuwachs nach Anzahl und Kapazität nicht entgegen.

Indiziell gegen die Unvertretbarkeit der Prognose der Anschlusscharter spricht dabei auch, dass die durchschnittliche Einjahrescharter eines VLCC-Tankers 2015 48.433 US $ betrug, obwohl die VLCC-Flotte auf 673 Einheiten angewachsen war, wie sich aus S. 16 des Berichts vom Moore & Stephens (Anlage SJ 2, Bl. 322) ergibt. Dass die Prognose nicht unvertretbar war, wird zudem auch dadurch indiziert, dass die Musterbeklagten unter Bezugnahme auf eine Aufstellung von Clarksons unwidersprochen vorgetragen haben, dass sich die Charterraten für einen Doppelhüllentanker der streitgegenständlichen Größenklasse im Durchschnitt der Jahre 2001 – 2007 auf 46.521 US-$ und im Durchschnitt der Jahre 2004 - 2007 auf 56.985 US-$ belaufen haben (Seite 5 des Schriftsatzes vom 26.05.2021, Bl. 301 d. A.).

Feststellungsziel zu 4) (Eingeschränkte Routen, Klumpen- und Spezialmarktrisiko)

Die Prospektfehler, deren Feststellung der Musterkläger mit dem Feststellungsziel zu 4) „Das Klumpen- und Spezialmarktrisiko wird nicht erläutert. Es fehlt an einer Darstellung, dass die hiesige Schiffsklasse nur auf eingeschränkten Routen einsetzbar ist und zudem die Einsatzbarkeit erheblich vom Angebot, der Nachfrage und der Stabilität, der auf der Route befindlichen Förder- und Abnehmerregionen abhängt.“ verfolgt, liegen insgesamt nicht vor.

Der Musterkläger stützt sich insbesondere auf die folgenden Prospektpassagen:

S. 20 „Im Laufe der Jahrzehnte zeigte sich, dass zu große Tanker auf vielen Routen doch nicht das wirtschaftliche Optimum darstellen.“

„Dieser wird heute vor allem auf den langen und volumenstarken Routen von Mittelost bzw. Westafrika nach Fernost, USA und Nordeuropa eingesetzt.“

Der Musterkläger rügt, der Prospekt kläre über die Risikoverdichtungen Klumpenrisiko, Spezialmarktrisiko und Marktengerisiko nicht auf. Dem Prospekt sei nicht zu entnehmen, dass VLCC-Tanker nicht auf allen Routen einsetzbar seien, für sie der Suezkanal lediglich ohne Beladung passierbar, der Panamakanal überhaupt nicht befahrbar sei, unzählige Häfen nicht für VLCC-Tanker ausgebaut seien und die Verwendung von VLCC-Tankern zu großen Teilen vom speziellen Ladegebiet bestimmt werde. Aus den eingeschränkten Einsatzmöglichkeiten aufgrund der Handelsrouten und der speziellen Schiffseigenschaften resultiere ein Klumpenrisiko. Bereits kleinere Abweichungen könnten zu einer Kette von Verlusten führen. VLCC-Tanker seien mit dem Einsatz auf der Langstrecke aus dem OPEC-Gebiet besonders anfällig für alle politischen Verwerfungen im OPEC-Zusammenhang. Lieferkürzungen auf Langstrecken wirkten sich besonders auf die Tonnenmeilen der VLCC- und Suezmax-Tanker als Langstreckentanker aus. Zudem stagniere die Ölproduktion wichtiger Ladungslieferanten in Mittel- und Westafrika. Hinzu komme, dass das mittel- und westafrikanische Rohöl minderwertig gegenüber anderen Rohölen sei und deshalb bei einer Steigerung der Produktion als erstes vom Markt verdrängt werde. Es sei absehbar gewesen, dass insbesondere aufgrund des „Fracking Booms“, der Erschließung einer 2006 neu entdeckten großen Lagerstätte im Golf von Mexiko und der beabsichtigten Verdreifachung der Ölproduktion aus kanadischem Ölsand, die US-Ölimporte mittelfristig wesentlich zurückgehen würden. Der Transport von Rohöl aus Alaska via Pipeline und dann zu den Westküstenraffinerien sei Tankern unter besonderen Regularien und unter US-Flagge vorbehalten. Die US-Einfuhren leichter Erdöle seien im Zeitraum von 2007 - 2013 um 26 % zurückgegangen. Die VLCC-Tanker hätten daher für einen der unsichersten Zuliefermärkte (Mittel und Westafrika) und zugleich den uninteressantesten, am stärksten schrumpfenden Abnahmemarkt (USA) operieren müssen. Hinzu komme die tatsächlich äußerst stark schwankende Produktion und Lieferung aus den Ölquellen und Hafenanlagen Westafrikas. Es habe damit keine sicheren, konstanten Erträge gegeben. Der Prospekt erwecke den Eindruck, auch nach Ablauf der Festcharter sei von konstanten Charterraten auszugehen. Auf diese Risiken habe hingewiesen werden müssen.

Entgegen dieser Einschätzung des Musterklägers ist der Prospekt auch insoweit nicht fehlerhaft. Darüber, dass die Einsetzbarkeit des VLCC-Tankers erheblich vom Angebot, der Nachfrage und der Stabilität der auf der Route befindlichen Förder- und Abnehmerländerregionen abhängt, klärt der Prospekt hinreichend auf:

Auf welchen Routen die VLCC-Tanker im Allgemeinen und auch die Younara Glory vornehmlich eingesetzt wurden, ergibt sich aus dem Prospekt auf S. 20. Dort ist ausgeführt, dass VLCC-Tanker heute vor allem auf den langen und volumenstarken Routen von Mittelost bzw. Westafrika nach Fernost, USA und Nordeuropa eingesetzt werden. Auf S. 19 stellt der Prospekt dar, dass entsprechend der Bedeutung seiner Reserven der Mittlere Osten bei der Ölproduktion dominiere und im Jahr 2006 31 % der weltweiten Fördermengen auf diese Region entfielen, gefolgt von Eurasien mit 22 %, Nordamerika mit 17 % und Afrika mit 12 %. Zu den wesentlichen Abnehmerregionen ist ausgeführt, dass konsumseitig eindeutig die Vereinigten Staaten dominierten, auf die bei einem Anteil an der Weltbevölkerung von knapp 5 % 24 % des Weltölverbrauchs entfiele. Umgekehrt entfiele auf China mit einem Anteil von 21 % der Weltbevölkerung 9 % des Weltölverbrauchs. Dass diese Prospektangaben zutrafen, stellt der Musterkläger nicht infrage. Damit waren die Routen ausreichend beschrieben. Weitere Details, in welchen Häfen VLCC-Tanker anlegen oder welche Kanäle sie passieren können, bedurfte es nicht. Es ergab sich aber auch aus den im Prospekt auf S. 19 aufgeschlüsselten Größenbezeichnungen Panamax (bis 80.000 dwt) und Suezmax (bis 200.000 dwt), dass die Younara Glory als VLCC-Tanker mit einer Tragfähigkeit von 320.050,9 dwt weit über der Größenklasse lag, die diese Kanäle befahren konnte.

Einer Aufklärung über die politischen Risiken in den jeweiligen Produktions- und Abnehmerländern bedurfte es nicht. Es handelt sich nicht um aufklärungsbedürftige besondere Risiken. Abgesehen davon ergab sich das Bestehen politscher Risiken nicht nur aus den Routen, sondern ohne weiteres daraus, dass auf S. 23 des Prospekts ausgeführt ist, dass die für die Durchführung eines ordentlichen Reedereibetriebes notwendigen Versicherungen, zu denen unter anderem auch Versicherungen für Terror- und Kriegsrisiken zählten, im marktüblichen Umfang abgeschlossen werden.

Zudem heißt es im Prospekt auf S. 21, dass im Tankergeschäft häufig außerordentliche Faktoren eine bedeutsame‚ marktbeeinflussende Rolle spielten und es im Ölfrachtgeschäft gelegentlich auch zu Verkehrsumlenkungen komme, die vielfältige Gründe haben können, wie beispielsweise technisch oder streikbedingte Produktionsausfälle auf Seiten bestimmter Förderländer oder die Einführung von Förderquoten, so dass Mehrmengen von anderen Ländern bezogen werden müssen. Weiter stellte der Prospekt dar, Verkehre könnten auf bestimmten Routen (beispielsweise chinesische Importe aus Afrika) stärker wachsen als auf anderen und sich dadurch zwar nicht unbedingt die Transportmengen insgesamt veränderten, sich aber Auswirkungen auf den Tankermarkt insofern ergeben könnten, als es zu Veränderungen bei den durchschnittlichen Transportentfernungen kommen könne. Dass der Prospekt ein Beispiel für das Jahr 2006 anführte, in dem die Transportmenge gegenüber dem Vorjahr konstant blieb (also Null-Wachstum), während sich die Transportleistung auf der Basis der Tonnenmeilen um 6 % erhöhte, steht dem nicht entgegen, denn es lag auf der Hand, dass auch eine umgekehrte Entwicklung, also sinkende Tonnenmeilen denkbar waren.

Soweit der Musterkläger darauf abstellt, es sei absehbar gewesen, dass ein Überangebot an Transportkapazität einer sinkenden Nachfrage gegenüberstehen werde, ergibt sich Entsprechendes aus den auf den Seiten 40-42 des Schriftsatzes vom 26.10.2020 (Bl. 94 ff. d. A.) angeführten Pressemitteilungen von Intertanko nicht. Der Umfang des im Golf von Mexiko gefunden Ölfeldes stand ersichtlich noch nicht fest, wie sich aus der Formulierung der Pressemeldung „could boost US Oil reserves by billions of barrels or more than 50 %.“ ergibt (GA Bl. 94 R). Zudem wird in der Veröffentlichung darauf hingewiesen, dass selbst dann, wenn das Ölfeld so produktiv sein sollte wie erhofft, Amerika weiterhin mehr als 50 % seines Ölbedarfs importieren müsse. Eine zeitliche Perspektive für die Erschließung und die erwartete Kapazität trägt der Musterkläger nicht vor. Der bloße Zuwachs an Ölreserven lässt aber den Import- und Transportbedarf nicht entfallen. Die Meldung von Intertanko über eine Steigerung der Öl-Produktion von BP in Alaska (Bl. GA Bl. 95) bezieht sich auf die Wiederherstellung der Produktion nach einer wenige Monate andauernden Schließung zur Inspektion und Reparatur einer Pipeline; sie war also nicht geeignet, den Importbedarf über einen längeren Zeitraum zu beeinflussen. Hinsichtlich der kanadischen Ölsandproduktion fehlt es an einer Quantifizierung in Bezug auf den US-Importbedarf. Die Darstellung der Entwicklung der Anzahl an Oil-Rigs gibt keinerlei Aufschluss über die Produktionskapazität und ihren Anteil am US-Ölverbrauch. Rückschlüsse auf einen vorhersehbar erheblich sinkenden Ölimport und damit sinkende Nachfrage an Transportkapazität lässt diese Meldungen nicht zu, auch der Musterkläger selbst geht nur von einem „geringeren US-Nachfragezuwachs“ nach Erdöl aus (GA Bl. 96). Soweit der Musterkläger sich auf eine Grafik über eine steigende US-Öl-Produktion und sinkende Öl-Importe bezieht, geht dies schon deshalb fehl, weil eine ex post Betrachtung nicht maßgeblich ist und nicht dargetan ist, weshalb diese Entwicklung bereits bei Prospektaufstellung absehbar gewesen wäre.

Feststellungsziel zu 5) (Fehlende Erläuterung der Konkurrenz von Einhüllentankern zu Doppelhüllentankern)

Der Musterkläger beanstandet, der Prospekt lasse vor dem Hintergrund der keineswegs zwingenden Abwrackung der Einhüllentanker eine Aufklärung darüber vermissen, dass Doppelhüllentanker aufgrund höherer Betriebskosten gegen Einhüllentanker nicht konkurrenzfähig seien und deshalb ein „Kartell der Ölmultis“ die eigenen alten Einhüllentanker bis zum letztmöglichen Termin weiterbetreiben werde.

Die Ausführungen auf S. 22 des Prospekts

„Schließlich ist zu beobachten, dass sich vor circa vier Jahren ein zweigeteilter Chartermarkt herausgebildet hat. Heute werden für moderne Doppelhüllenschiffe (DH) im Markt deutlich höhere Raten bezahlt als für die älteren Einhüllenschiffe (EH). Davon wird auch die VLCC- Younara- Glory profitieren.“

sei vor dem Hintergrund höherer Betriebskosten von Doppelhüllentankern gegenüber Einhüllentankern irreführend.

Die beantragte Feststellung kann nicht getroffen werden. Aus der maßgeblichen ex ante Sicht bestand keine wirtschaftlich relevante Konkurrenzsituation, da, wie bereits zum Feststellungsziel 1 ausgeführt wurde, mit einem Ausscheiden der Einhüllentanker als Konkurrenten mit Ablauf des Jahres 2015 aus dem Markt zu rechnen war, hier aber ein deutlich über diesen Zeitraum hinausgehender Festchartervertrag abgeschlossen worden war.

Feststellungsziel zu 6) (fehlende Risikohinweise zur 105 %-Klausel, Loan-to-value Klausel und den Auswirkungen von Basel II)

Die Feststellung, „Es erfolgen nur unzureichende Risikohinweise zur Fremdfinanzierung, insbesondere wichtige Informationen zur 105 %-Klausel, Loan-to-value und Basel II werden nicht vermittelt.“, kann nicht getroffen werden.

Der Kläger rügt insoweit, die Risikoaufklärung sei im Hinblick auf die hohe Fremdfinanzierung inadäquat. Veränderungen des Wechselkurses zwischen japanischen Yen (JPY) und US-$ hätten schnell dazu führen können, dass die finanzierende Bank das Recht gehabt hätte, zusätzliche Sicherheiten oder Sondertilgungen zu verlangen oder das Darlehen außerordentlich zu kündigen. Insoweit handele es sich nicht nur um prognose-, sondern um anlagegefährdende Risiken. Dies sei vor dem Hintergrund charterbedingt stark schwankender Markt- und damit Beleihungswerte des Schiffs, des absehbaren Charterratenverfalls von maßgeblicher Bedeutung. Die Loan-to-value-Klausel sei deshalb ebenso aufklärungsbedürftig wie die Eigenkapitalanforderungen an die finanzierende Bank gemäß den Basel-II-Regelungen. Das Basel-II-Bonitätsrating des Schiffsunternehmens sei ab 2006 ein großes Risiko, da sich bei einer Änderung der Charterraten oder der Betriebskosten des Schiffes das Kreditausfallrisiko ändere.

Nach § 2 Abs. 2 Satz 4 VermVerkProspV aF waren die wesentlichen tatsächlichen und rechtlichen Risiken im Zusammenhang mit den angebotenen Vermögensanlagen einschließlich der mit einer Fremdfinanzierung einhergehenden Risiken in einem gesonderten Abschnitt, der nur diese Angaben enthielt, darzustellen. Diese Anforderungen erfüllt der Prospekt. Im Kapitel 3 „Risiken der Beteiligung“, Unterkapitel „Anlage und Prognosegefährdende Risiken“ ist im Abschnitt „Betriebsphase“ unter Ziffer 4 das Wechselkursrisiko und unter Ziffer 5 das mit der Finanzierung einhergehende Risiko erläutert. Dabei wird darauf hingewiesen, dass die Bank den Beleihungsauslauf der Schiffshypotheken darauf prüft, ob die vorhandene Beleihung mehr als 80 % des aktuellen Marktwerts des Schiffes beträgt und, sollte der Beleihungswert durch Marktwertänderungen des Schiffes überschritten werden und keine betriebskosteneckende Charter mit einer Restlaufzeit von mindestens 12 Monaten vorhanden sein, die Beteiligungsgesellschaft verpflichtet ist, Sondertilgungen zu erbringen oder zusätzliche Sicherheiten zu stellen. Weiter wird darauf hingewiesen, dass bei Schiffsfinanzierungen seitens des finanzierenden Kreditinstitutes üblicherweise Möglichkeiten bestehen, bei Vertragsverletzungen von Sonderkündigungsrechten Gebrauch zu machen, und in diesem Fall das Risiko besteht, dass keine neue Finanzierung zustande kommt und es zur Rückabwicklung des Fonds kommt. Soweit der Musterkläger demgegenüber behauptet, dass nach dem Darlehensvertrag eine Darlehensinanspruchnahme nur bis zu 70% des aktuellen Verkehrswertes zum 31.12. des jeweiligen Jahres betragen durfte, hat er hierfür keinen Beweis angeboten.

Ausführungen zu einer etwaigen „105 %-Klausel“ waren ebenso wenig erforderlich wie zu etwaigen Loan-to-Value-Klauseln. Derartige Klauseln konkretisieren nur die allgemeinen Gläubigerrechte aus § 490 BGB und stellen keinen eigenen Risikofaktor dar, der sich auch verwirklichen könnte, wenn die Emission wie prospektiert läuft; es handelt sich um bankenübliche Vereinbarungen, die nicht gesondert aufklärungsbedürftig sind (vgl. OLG Frankfurt, Urteil vom 28.11.2014 – 19 U 83/14 –, Rn. 55, juris; OLG Hamburg, Urteil vom 08.03.2016 – 4 U 25/15 –, Rn. 79, juris; OLG München, Beschluss vom 10.12.2018 – 13 U 430/18 –, Rn. 58, juris; Senat, Beschlüsse vom 11.04.2019 24 Kap 1/18 und vom 08.10.2020, 24 Kap 1/19).

Weitergehender Ausführungen bedurfte es auch nicht im Hinblick auf die vom Musterkläger angesprochene Basel-II Regulierung, denn das vom Kläger angeführte regulatorische Erfordernis, dass die Bank dem Kredit gegebenenfalls mehr Eigenkapital unterlegen muss und zur Refinanzierung deshalb höhere Zinsen einzufordern muss, wirkt sich nicht anders aus, als aus anderen Gründen erfolgende Zinserhöhungen.

Eine abweichende Beurteilung ergibt sich auch nicht vor dem Hintergrund der teilweisen Finanzierung in Yen. Mögliche Kursschwankungen zwischen JPY und USD sind eine allgemein bekannte und ohne Weiteres nachvollziehbare Tatsache, die schon aus diesem Grund nicht aufklärungsbedürftig ist. Die künftige Entwicklung war zudem gerade nicht abschätzbar und daher der wesentliche Faktor des bestehenden Wechselkursrisikos, über das der Prospekt auf S. 13 ausdrücklich aufklärt.

Feststellungsziel zu 7) (fehlende Hinweise auf frühere Wirtschaftskrisen und Schiffskrisen)

Der Musterkläger meint hierzu, es habe darauf hingewiesen werden müssen, dass es seit Mitte des 18. Jahrhunderts bis heute ca. 22 Schiffskrisen, davon alleine in den letzten 50 Jahren fünf schwere Schiffskrisen gegeben habe. Schiffskrisen seien damit kein Einzelphänomen, sondern in jedem Jahrzehnt aufgetreten. Zudem sei jeder Schiffskrise eine Wirtschaftskrise voraus- oder mit ihr einhergegangen. Ausgehend von einer 17-jährigen Laufzeit der Beteiligung habe mit einer in die Laufzeit fallenden Schiffskrise gerecht werden müssen. Die Wahrscheinlichkeit des Eintritts einer solchen Krise während der Laufzeit der Beteiligung habe einem Anleger dargelegt werden müssen. Zudem sei der Prospekt im November 2007 und damit „mitten in die bereits absehbar beginnende Weltwirtschaftskrise hinein“ aufstellt worden. Nach dem Einbruch der US Immobilienpreise Ende 2006 sei in einzelnen Teilen Europas Panik ausgebrochen, sodass im September 2007 Kunden der Bank Northern Rock die Schalter gestürmt hätten und im Oktober 2007 Bankhäuser Milliardenverluste abgeschrieben hätten. Stimmen innerhalb der Schiffsbranche hätten auf die bevorstehenden Veränderungen aufmerksam gemacht.

Auch wenn man den Vortrag des Musterklägers unterstellt, dass jeder Schifffahrtskrise eine Wirtschaftskrise vorausgeht oder mit ihr einhergeht, kann die beantragte Feststellung nicht getroffen werden. Über Wirtschaftskrisen oder Schifffahrtskrisen in der Vergangenheit musste nicht gesondert aufgeklärt werden. Es handelt sich nicht um ein besonderes Risiko dieser Kapitalanlage. Soweit der Musterkläger auf ein Urteil des LG Itzehoe vom 06. Oktober 2016 – 7 O 236/13 –, verweist, in dem ausgeführt wird „Im Reedergewerbe ist demgemäß auch die Rede von einem sogenannten zehnjährigen „Schweinezyklus“, einem auf und ab zwischen Boom und Marktzusammenbruch durch ruinöse Frachtraten und hierauf beruhendem Zusammenbruch der Preise für Schiffe“ (Anl. KAP 3 GA Bl. 151 ff.) rechtfertigt dies keine abweichende Beurteilung. Auf die Volatilität der Charterraten weist der Prospekt schon im Vorwort hin, wo auch ausgeführt ist, dass „die Charterraten für Tankschiffe zwischenzeitlich auf Höchststände“ angewachsen sind. Im Übrigen handelt es sich bei den angesprochenen Schwankungen der Weltwirtschaft (und damit auch des Schiffsmarktes ein allgemein bekanntes Phänomen, das jedem verständigen Anleger bekannt sein muss.

Eine Gesetzmäßigkeit, dass eine Schifffahrtskrise in einem bestimmten zeitlichen Rhythmus auftritt, hat der Musterkläger nicht dargetan. Dagegen sprechen schon die von ihm angeführten fünf Schifffahrtskrisen, bei denen zwischen dem Ende einer Krise und dem Eintritt der nächst Krise in zwei Fällen Zeiträume von 2 bzw. 3 Jahre lagen und in zwei Fällen Zeiträume von jeweils 10 Jahren und die zudem ganz unterschiedliche Ursachen hatten.

Eine Hinweispflicht bestand auch nicht etwa, weil eine Weltwirtschaftskrise bei Prospektauflage bereits absehbar gewesen wäre. Tragfähige Tatsachen dafür, dass eine Weltwirtschaftskrise als Folge der Subprimekrise und der Finanzkrise im Zeitpunkt der Prospektaufstellung absehbar gewesen wären, trägt der Musterkläger nicht vor. Er beruft sich lediglich auf nicht näher genannte Stimmen in der Schiffsbranche.

Feststellungsziel zu 8) (Fehlender Hinweis auf unterschiedliche Risikoteilnahme von Initiatoren und Investoren)

Auch die Festellungen „Dem Anleger wird die unterschiedliche Teilnahme am Risiko der Gesellschaft zwischen den Initiatoren [und Investoren] nicht erklärt. Vor allem die Tatsache, dass die Initiatoren ihre Investition über die Vergütung um ein Vielfaches wieder aus der Gesellschaft kehren und dass der Anleger nur eine nachrangige Gläubigerposition im Falle einer Insolvenz einnimmt, wird dem Anleger nicht verdeutlicht“ können nicht getroffen werden. Der Kläger trägt hierzu vor, dem Anleger werde suggeriert, er werde Teilhaber eines Schiffes. Ihm werde selbst bei unprofitablem Betrieb des Schiffes ein Teil des Verkaufserlöses aus der Insolvenzmasse verbleiben.“ Das Schiff habe tatsächlich kaum einen Sachwert. Dem Anleger werde nicht verdeutlich, dass eigentums- und besitzrechtliche Beziehungen zwischen Anlegern und Schiff nicht entstehen und er als Kommanditist gemäß § 39 InsO nur eine nachrangige Stellung einnehme. Zudem werde durch die Einlage der Gründungsgesellschafter suggeriert, diese nähmen wie der Anleger am Risiko der Gesellschaft teil, während ihre Einlage durch großteils zum Beginn der Beteiligung fällig werdende Vergütungen um ein Vielfaches wieder an die Musterbeklagten ausgekehrt werde und selbst im Fall der Insolvenz die Vergütungen der Gründungsgesellschafter vor der Einlage des Kommanditisten getilgt würden.

Die beantragte Feststellung kann nicht getroffen werden.

Der Prospekt klärt den Anleger auf S. 12 über das maximale Risiko, d. h. das Risiko des „Verlustes der gesamten Beteiligungssumme einschließlich des Agios verbunden mit der Realisierung aller anlegergefährdenden Risiken“ auf. Damit ist für den Anleger klar, dass er alles verlieren kann. Nichts anderes ergibt sich im Falle der Insolvenz der Gesellschaft. Damit erweckt der Prospekt entgegen der Auffassung des Musterklägers auch nicht den Eindruck, dem Kommanditisten verbleibe auch in der Insolvenz der Beteiligungsgesellschaft auf jeden Fall ein Anteil an dem Veräußerungserlös des Schiffes. Das Risiko der Insolvenz gehört dabei zu den allgemeinen Risiken, auf die, wenn – wie hier – für ihre Verwirklichung keine konkreten Anhaltspunkte vorliegen, nicht gesondert hinzuweisen ist (OLG München, Beschluss vom 10. Dezember 2018 – 13 U 430/18 , Rn. 40, juris).

Der Prospekt vermittelt dem Leser auch nicht den Eindruck eigentums- oder besitzrechtlicher Beziehungen zum Schiff, sondern klärt zutreffend darüber auf, dass die Beteiligungsgesellschaft Eigentümerin des Schiffes wird (Prospekt S. 49).

Darüber, in welcher Höhe und zu welchem Zeitpunkt die Initiatoren vergütet werden, klärt der Prospekt auf. Bezüglich der Musterbeklagten zu 1) finden sich die Angaben auf den S. 51 f. und 58 des Prospekts. Die entsprechenden Angaben zur Musterbeklagten zu 2) finden sich auf S. 59 des Prospekts.

Feststellungsziel zu 9) (unrealistisch niedrig kalkulierte, divergierende Betriebskostenprognosen)

Der Musterkläger begehrt hierzu die Feststellung:

„Die Betriebskosten wurden unrealistisch niedrig kalkuliert und in verschiedenen Prognoserechnungen unterschiedlich hoch dargestellt, weshalb dem Anleger ein verzerrtes Bild über die Wirtschaftlichkeit der Anlage dargestellt wurde.“

Er rügt, der Prospekt weise nicht aus, ob und auf Grundlage, welcher Erfahrungswerte die 2%igen Kostensteigerungen für den normalen Betrieb kalkuliert worden seien. Die Kostensteigerung sei mit 2 % unrealistisch niedrig angesetzt. Die durchschnittlichen operativen Betriebskosten seien zwischen 2001 und 2007 aufgrund hoher Personal- und Schmierstoffkosten jährlich um ca. 7 % gestiegen. Entsprechende Betriebskostenstudien seien durch verschiedene Marktbeobachter veröffentlicht worden. Hinzu komme, dass Doppelhüllentanker aufgrund von Rissen in der Stahlhülle reparaturanfälliger und auch wartungsbedürftiger seien als Einhüllentanker, was höhere Kosten mit sich bringe. Zudem sei die Inflation des US-$, die von 2001 – 2006 durchschnittlich 2,76 % betragen habe, nicht berücksichtigt worden. Unvertretbar („absurd“) sei auch, dass im Anschluss an die Festcharter trotz altersbedingt höherer Betriebskosten (steigende Reparaturanfälligkeit, gesteigerte Versicherungskosten) keine Betriebskostensteigerung mehr zugrunde gelegt worden sei. Zu weiteren Kostensteigerungen habe die Richtlinie der EU hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen geführt. MGO (Marinegasöl) sei um 50 % teurer als das zuvor verwendete IFO 380. Bei den Personalkosten sei aufgrund von sich abzeichnender Personalknappheit bei den Schiffsoffizieren mit weiteren Steigerungen zu rechnen gewesen. Das Seearbeiterübereinkommen habe nach Ratifizierung zu weiteren Personalkostensteigerungen geführt. Zudem differierten die auf S. 34 – 35 des Prospekts ausgewiesenen Betriebskosten von denen auf S. 37.

Die beantragten Feststellungen sind nicht zu treffen. Entgegen der Auffassung des Musterklägers ist angegeben, auf wessen Erfahrungswerten der Ansatz der Betriebskosten beruhte. Die Schiffsbetriebskosten wurden von dem Manager, d. h. der Northern Marine Management (Deutschland) GmbH & Co. KG budgetiert (Prospekt S. 41). Bezüglich der Erfahrung des Managers wurde darauf hingewiesen, dass zu den Kunden des Schiffsmanagers u.a BP, Chevron und Texaco zählten und von dem Manager acht weitere Schiffe der „Dr. Peters Flotte“ betrieben wurden. Der Manager profitiere als ehemals zur Northern Marine Management Ltd. Glasgow gehörendes Unternehmen, dem technischen und kaufmännischen Manager im Schiffsbereich der Stena Gruppe, von den umfassenden Erfahrungen einer weltweit operierenden Schiffsmanagementgesellschaft (Prospekt S. 27). Der Prospekt übernimmt damit die Schätzungen als Prognosen anhand von Erfahrungswerten ausdrücklich als fremde. Er macht deutlich, der Prospektherausgeber verlasse sich insoweit auf den Sachverstand Dritter, des „Managers“, ohne selbst anhand bestimmter Parameter zu einer eigenen Einschätzung gelangt zu sein.

Der Prospekt wäre daher in diesem Punkt nur fehlerhaft, wenn in der im Prospekt offen gelegten Übernahme der Schätzwerte des Managers kein Gebrauchmachen von sorgfältig ermittelten Tatsachen lag (vgl. BGH, WM 2021, 1047, Rn. 81). Das ist schon vor dem Hintergrund des Schiffsmanagementvertrages nicht dargetan. Danach waren die Schiffsbetriebskosten bis 2018 (einschließlich der Steigerung) weitgehend festgeschrieben. Für den Fall, dass in einzelnen Jahren höhere Schiffsbetriebskosten anfallen würden als vereinbart, war eine mehrstufige Regelung vorgesehen, nach der Mehrkosten bis zu 500 US $ pro Tag in vollem Umfang zulasten des Bereederers, gingen und die Beteiligungsgesellschaft an darüber hinaus gehenden Betriebskosten nur gestaffelt mit einem sinkendem Anteil von maximal 25 % beteiligt war (Prospekt S. 50). Der Vertrag war damit so gestaltet, dass der Manager ein erhebliches eigenes Interesse daran hatte, die Budgetierung und Kostensteigerung realistisch anzusetzen. Angesichts der Erfahrung des Managers konnten sich die Musterbeklagten auf die Budgetierung einschließlich Steigerung verlassen.

Der Hinweis auf eine vorhersehbare Inflation des US-Dollars rechtfertigt den Vorwurf einer unvertretbaren Prognose ebenfalls nicht. Der Musterkläger legt bereits nicht dar, dass und aufgrund welcher Umstände bei Prospekterstellung mit einer kontinuierlichen Inflation des US-Dollar in der Zukunft gerechnet werden musste, die bei einer kalkulierten Betriebskostensteigerung von 2,0 % nicht bereits berücksichtigt wäre. Allein die Darstellung der Vergangenheitswerte genügt nicht.

Im Übrigen ist vom Musterkläger nicht ansatzweise dargetan, dass die kalkulierten Betriebskosten nicht auskömmlich kalkuliert worden sind. Der Verweis auf Durchschnittswerte und nicht näher dargelegte Kalkulationen anderer Emittenten ist nicht geeignet, konkreten Sachvortrag zum streitgegenständlichen Schiff zu ersetzen, zumal der Musterkläger den von den Musterbeklagten für die Jahre 2008 – 2010 mitgeteilten, innerhalb der Prognose liegenden Werten nicht entgegengetreten ist.

Dass die in der Prognoserechnung auf Seite 34 f. in der Zeile 2 angesetzten Werte nicht unvertretbar waren zeigt sich beispielhaft auch darin, dass die für 2015 angesetzten 4.692 TUS-$ um rund 26,53 % über den Werten liegen, die im OP-Cost Report 2016 auf S. 16 von Moore & Stephens (anhand einer Stichprobe von 187 der mit 673 Einheiten ausgewiesenen VLCC-Flotte) im Durchschnitt auf 3.708.209 US-$ (GA Bl. 322) beziffert werden; sie liegen sogar oberhalb des in diesem Bericht auf S. 42 mit 4.062.933 US-$ ausgewiesenen oberen Quartils (GA Bl. 438). Selbst wenn man den im Bericht von Moore and Stephens für 16- bis 25-jährige VLCC-Tanker ausgewiesenen „Altersfaktor“ von 1.07 berücksichtigen würde, errechnen sich „total operating costs“, die mit 4.347.338 US-$/ Jahr unterhalb der im Prospekt für 2015 mit 4.692 TUS-$ bzw. für 2016 mit 4.800 TUS-$/Jahr angegebenen Beträge liegen.

Soweit der Musterkläger auf stark steigende Kosten in Bezug auf die Umstellung auf Marinegasöl hinweist, quantifiziert er die Auswirkungen dieses Postens auf die Schiffsbetriebskosten nicht.

Auch die Rüge, die Betriebskosten seien im Prospekt divergierend dargestellt, trifft nicht zu. Auf Seite 34/35 des Prospekts sind die Schiffsbetriebskosten in Zeile 2 der Prognoserechnung einheitlich mit den Kosten für Schiffsmanagement und Befrachtungskommission ausgewiesen. In der Tabelle S. 37 des Prospekts sind die Schiffsbetriebskosten und die Managementkosten hingegen getrennt ausgewiesen. In der Summe ergibt sich auf das Jahr bezogen der in der langfristigen Prognose ausgewiesene Wert: So werden für das Jahr 2008 in der langfristigen Prognose die Betriebskosten mit 4.104 TUS $ ausgewiesen. In der Tabelle auf S. 37 des Prospekts sind die Schiffsbetriebskosten mit 10.700 US-$ / Tag (die in der Tabelle ausgewiesene Dockungsrücklage ist in den Schiffsbetriebskosten enthalten und deshalb nicht zu addieren) und die Managementkosten mit 513 US $/Tag angegeben; multipliziert mit 366 Tagen ergibt sich ein Jahresbetrag von 4.103.958 US $ (also rund 4.104 TUS).

Schließlich stellt es auch keinen Prospektfehler dar, dass für die Zeit ab 2019 mit gleichbleibenden Betriebskosten gerechnet wurde. Insoweit handelt es sich erkennbar um eine Annahme zu kalkulatorischen Zwecken, die in der Prognoserechnung auch offengelegt wurde. Eine mit konkreten Steigerungen rechnende Prognose würde eine irreführende Scheingenauigkeit der Prognoserechnung vorspiegeln. Dass es Erfahrungswerte gegeben würde, die eine vertretbare Grundlage für eine derart in die Zukunft reichende Prognose bieten würden, legt der Musterkläger nicht dar. Dass es sich um eine Prognose handelt und es zu Abweichungen kommen kann, legt der Prospekt mit der Sensitivitätsanalyse offen. Diese geht von 1.500 US $ über bzw. unter den in der Prognoserechnung angesetzten Betriebskosten aus und rechnet während der Festcharter nur den auf die Betriebsgesellschaft entfallenden, gedeckelten Anteil ein, nach Ablauf der Charter den vollen Betrag. Damit wird eine Schwankungsbreite von +/- 11,54 % gegenüber dem Betriebskostenansatz von 12.996 US $/Tag nach dem Auslaufen der Festcharter dargestellt. Dass eine größere Schwankungsbreite zu erwarten und darzustellen gewesen wäre, ist angesichts des - wie dargelegt - hohen Ansatzes der Betriebskosten während der Festcharter nicht dargetan.

Der Vortrag im nachgelassenen Schriftsatz vom 09.07.2021 veranlasst keine abweichende Beurteilung. Soweit darin ausgeführt wird, der Anleger werde weder darüber informiert, warum der Betrag von 12.996 US-$ angesetzt werde noch wie realistisch der Ansatz sei, geht die schon deshalb, fehl weil sich aus der Aufstellung auf Seite 37 des Prospekts ohne Weiteres ergibt, dass mit diesem Ansatz die durch den Schiffsmanager während der Festcharter zuletzt angesetzten, von diesem prognostizierten Betriebskosten fortgeschrieben wurden. Soweit der Musterkläger ausführt, dass bei einem nur um 4.000 US-S/Tag erhöhten Betriebskostenansatz das Ergebnis um 1,825 Mio. US-$ /Jahr geschmälert werde, kann dahinstehen, ob dies rechnerisch zutrifft, denn es erschließt sich nicht, dass die Musterbeklagten, die wie dargelegt von der Auskömmlichkeit der Betriebskosten nebst Steigerungen während der Festcharter ausgehen konnten, nach Auslaufen der Festcharter mit um 30 % steigenden Schiffsbetriebskosten hätten rechnen müssen.

Feststellungsziel zu 10) (falscher Ausschluss der Nachschusspflicht)

In Bezug auf das Feststellungsziel „Die Nachschusspflicht wird fälschlich ausgeschlossen, wodurch dem Anleger ein weiteres Haftungsrisiko vorenthalten wird.“ bezieht sich der Musterkläger insbesondere auf folgende Prospektpassagen:

S. 12 f.

„Wie jeder Gewerbebetrieb ist die Beteiligungsgesellschaft als Eigentümer des Schiffes einer Haftung ausgesetzt. Die Haftung bestimmt sich nach den nationalen Rechten jener Länder, in deren Hoheitsgebiet es sich das Schiff zum Zeitpunkt der Schadensverursachung aufhält. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass der Betrieb des Schiffes zu Schäden führt, die nicht versichert sind, nicht versicherbar sind, der Versicherungsschutz nicht greift oder nur teilweise zur Deckung der Schäden ausreicht.

In einem solchen Fall ist es möglich, dass die Beteiligungsgesellschaft als Eigentümerin des Schiffes in Anspruch genommen wird. Das könnte dazu führen, dass die Gesellschaft (nicht der einzelne Gesellschafter) bei einer Inanspruchnahme eventuell Insolvenz anmelden muss. Weiterhin ist es in solchen Fällen möglich, dass ein ausländisches Gericht die nach deutschem Recht bestehende Haftungsbeschränkung auf die Hafteinlage nicht anerkennt. In diesem Fall kann es dazu kommen, dass Anleger über den gezeichneten Kapitalanteil hinaus in Anspruch genommen werden.“

S. 64

„Diejenigen Anleger, die sich an der Beteiligungsgesellschaft unmittelbar als Kommanditisten beteiligen, haften gemäß den gesetzlichen Bestimmungen beschränkt, das heißt die Haftung ist ausgeschlossen, soweit im Handelsregister eingetragene Einlage geleistet ist. Solange und soweit der Saldo der Kapitalkonten in der Handelsbilanz durch Auszahlung und Gewinn-Verlustzurechnungen einen Nominalwert unter der im Handelsregister eingetragenen Haftsumme (20 % der gezeichneten Beteiligung ohne Agio) aufweist, lebt die Haftung jedoch gemäß §§ 172 Abs. 4 HGB bis zur Höhe der Auszahlungen, maximal jedoch bis zur Höhe der eingetragenen Haftsumme wieder auf (vergleiche hierzu Seite 43 ff. „Kapitalrückflussrechnungen“.

Im Ergebnis gilt dies auch für die sich mittelbar als Treugeber an der Beteiligungsgesellschaft über die Treuhandkommanditistin beteiligenden Anleger. Die Treugeber stellen die Treuhandkommanditistin entsprechenden den Regelungen des Treuhand- und Verwaltungsvertrages anteilig bezüglich des von dieser für sie gehaltenen Kommanditanteils von der vorstehend dargestellten Kommanditistenhaftung frei.

Eine Nachschusspflicht besteht nicht, auch nicht als Ausgleichspflicht der Gesellschafter untereinander, soweit sich nicht aus den nicht abdingbaren §§ 171 f. HGB etwas anderes ergibt.“

S. 77 (Gesellschaftsvertrag)

㤠4 Nr. 5

Eine Nachschusspflicht der Kommanditisten/Treugeber besteht nicht, auch nicht als Ausgleichspflicht der Gesellschafter untereinander, soweit sich nicht aus den nicht abdingbaren §§ 171 f. HGB etwas anderes ergibt.“

Der Musterkläger rügt, der Prospekt schließe eine Nachschusspflicht fälschlich aus. Die Begrenzung der Nachschusspflicht sei für international fahrende Schiffe, die internationalen Rechtsordnungen unterlägen, nicht bindend. Vor diesem Hintergrund sei nicht auszuschließen, dass es über das Totalverlustrisiko hinaus zu einer Durchgriffshaftung in das persönliche Vermögen des Kommanditisten komme. Der pauschale Hinweis auf S. 12 des Prospekts erkläre nicht, was eine Durchgriffshaftung bedeute.

Die Feststellung ist nicht zu treffen; der Prospekt ist nicht unrichtig. Er ist von dem Anleger im Zusammenhang zu lesen. Aus den Ausführungen auf Seite 12 des Prospekts ergibt sich für den Anleger unzweideutig, dass eine Inanspruchnahme nach ausländischem Recht auch über die Hafteinlage hinaus nicht ausgeschlossen werden kann. Dem verständigen Anleger ist damit klar, dass, soweit eine Nachschusspflicht ausgeschlossen wird, sich dieser Ausschluss auf die Haftung nach der deutschen Rechtsordnung bezieht. Die Einschränkung, die auf Seite 12 dargelegt ist, musste nicht wiederholt werden.

Feststellungsziel zu 11) (irreführende Szenarien der Sensitivitätsanalysen)

In Bezug auf das Feststellungsziel „Die Szenarien sind frei erfunden und suggerieren dem Anleger stets einen positiven Ausgang der Anlage, selbst bei Schieflage.“

rügt der Musterkläger, den Sensitivitätsanalysen mangele es an einer wirtschaftlichen Realitätsnähe. Sie würden den Anforderungen der IDW S4, die einen haftungsrechtlichen Standard für die Beurteilung von Prospekten darstellten, nicht gerecht, da in einer Sensitivitätsanalyse nicht ohne Grund von den Erfahrungen der Vergangenheit abgewichen werden dürfe. Ein durchschnittlich versierter Anleger müsse aufgrund der dargestellten Szenarien davon ausgehen, dass sämtliche Schwankungen, auch negativer Art, sich in einem Fenster bewegten, welches immer in der Gewinnzone liege. Keine der Sensitivitätsgrafiken stelle auf die Laufzeit einen Gewinn unterhalb von 80 % des prognostizierten Gewinns dar. Es fehle ein Szenario, in dem ein Ausfall der Festcharterzeit angenommen werde. Dies sei aber erforderlich gewesen, da die Festcharter nicht vom Risiko der Nichtzahlung oder Insolvenz des Charterers befreie. In Bezug auf die Prognose zum Secondhand-Preis fehle es an der Verdeutlichung der extremen Schwankungsbreite.

Auch insoweit liegen die behaupteten Prospektfehler nicht vor. Die Sensitivitätsanalysen unterstellen positive und/oder negative Abweichungen von einer Planungsannahme und messen die Auswirkungen auf das Anlageergebnis (Voß in: Arndt/Voß, Wertpapierverkaufsprospektgesetz, 2008, § 2 Verkaufsprospektverordnung Rn. 130), wozu nicht zwingend die Darstellung extremer Verläufe gehört. Auch nach den Vorgaben des IDW S4 (Stand 18.05.2006, vgl. Arndt/Voß, Wertpapierverkaufsprospektgesetz, 2008, S. 534 ff.) kann sich die Sensitivitätsanalyse auf die Darstellung realistischer und damit objektiv erwartbarer Entwicklungen beschränken, ohne den Eintritt des schlimmsten Falles zu beschreiben (vgl. Arndt/Voß, a.a.O, S. 578 unter 4.1.4). In der Sensitivitätsanalyse ist auch darauf einzugehen, wie wahrscheinlich die jeweilig unterstellten Szenarien sind. In diesem Rahmen wird auf S. 40 des Prospekts darauf hingewiesen, dass sich sowohl bei den einzelnen veränderten Werten, als auch im Fall der Kumulation dieser veränderten Werte deutlich abweichende Ergebnisse einstellen können und es nicht möglich ist, wirtschaftlich sinnvolle Vorhersagen hinsichtlich der Eintrittswahrscheinlichkeit der dargestellten Sensitivitäten zu treffen. Zudem ist hinsichtlich der Grafik „Kalkulierte und benötigte Charterraten“ in den Erläuterungen ausgeführt, dass damit „die nach Ablauf der Festcharter kalkulierten Charterraten im Vergleich zu der benötigten Anschlusscharterrate zur Rückführung des Beteiligungskapitals einschließlich des Agios dargestellt werden.“ Damit ist bereits klargestellt, dass bei einer Anschlusscharter unterhalb von 16.000 US-$ /Tag nicht einmal das Fremdkapital zurückgeführt werden kann und unterhalb einer Anschlusscharter von ca. 25.000 US $ /Tag (ohne Berücksichtigung des Verkaufserlöses des Schiffs) eine Rückführung des Beteiligungskapitals nicht erreicht wird. Dem Anleger werden damit keineswegs nur positive Entwicklungen der Anlage suggeriert. Etwas anderes folgt nicht daraus, dass die kalkulierte Charterrate deutlich über diesen Mindestanschlusscharterraten liegt.

Die Darstellung nur von Abweichungen der Anschlusscharterraten ist entgegen der Auffassung des Musterklägers nicht zu beanstanden. Die gesetzlich nicht vorgeschriebene Sensitivitätsanalyse ist aufgrund der Erläuterungen nicht irreführend. Eine Sensitivitätsanalyse in Bezug auf die Festcharter war nicht erforderlich. Der Musterkläger hat keine Anhaltspunkte dafür dargetan, dass bei Aufstellung des Prospekts konkret damit gerechnet werden musste, dass die vereinbarte Festcharter ausfallen könnte. Im Übrigen heißt es aber auf S. 14 des Prospekts hierzu:

„Der durch einen Rückgang des Transportaufkommens und/oder durch einen Anstieg der Flottenkapazität verursachte Verfall der erzielbaren Frachteinnahmen kann die Ertragslage des Charterers beziehungsweise des Chartergaranten derart beeinflussen, dass ihm die Erfüllung seiner Zahlungsverpflichtungen teilweise oder gänzlich unmöglich wird. Auch eine Unternehmensgruppe wie Pacific Star International Holding Corporation ist vor solchen Entwicklungen nicht geschützt. Es besteht daher keine Garantie für die Einhaltung der im Chartervertrag eingegangenen Verpflichtungen. Das gilt auch vor dem Hintergrund, dass der Markt der Tankschifffahrt starken Schwankungen unterliegt und auf ertragsstarke. Perioden ebenso ertragsschwache Perioden folgen können“.

Soweit der Musterkläger meint, die Analyse der Anschlusscharterarten und der nachfolgenden Szenarien entbehrten einer wirtschaftlichen Realitätsnähe, fehlt es bereits an Sachvortrag des Musterklägers dazu, welche Schwankungsbreiten ex ante betrachtet realistisch zu erwarten waren.

Hinsichtlich der Anschlusscharterraten stellt der Prospekt Abweichungen von +/- 5.000 US $ (entsprechend 11,66 %) gegenüber der kalkulierten Anschlusscharter von 42.900 US $ dar. Dass der Sensitivitätsanalyse eine höhere negative Schwankung hätte zugrunde gelegt werden müssen, um nicht irreführend zu sein, ist schon vor dem Hintergrund, dass die Anschlussrate 20 % niedriger als die ausgelaufene Festcharter angesetzt wurde, nicht anzunehmen. Die durchschnittliche Charterrate hatte in den Jahren 2001 - 2006 bei durchschnittlich 38.995 US $ gelegen.

Hinsichtlich der weiteren Sensitivitätsanalysen ist der Prospekt gleichfalls nicht zu beanstanden. Soweit der Musterkläger die Darstellung der Verkaufserlöse in der Sensitivitätsanalyse moniert, kann er damit nicht durchdringen. In der Erläuterung der Prognoserechnung ist auf Seite 39 des Prospekts ausgeführt, dass der Schiffsgutachter in seinem Gutachten vom 19.10.2007 zum Ergebnis kommt, dass der Marktwert von Schiffen sich in Zukunft nicht verlässlich vorhersagen lässt, der vereinbarte Optionspreis von 71 Millionen US $ zum Ende des Jahres 2018 dem Schiffsgutachter aber realistisch erscheint. Der Schrottwert (Metallwert) betrage 23,8 Millionen US $. In der Prognoserechnung ist der Verkaufswert mit 38 Mio. US-$ angenommen, das entspricht 53,5 % des vom Gutachter für Ende 2018 für realistisch gehalten Wertes. In der Sensitivitätsanalyse sind zudem die Auswirkung eines um 20,5 % höheren bzw. niedrigeren Verkaufserlöses dargestellt. Der Senat vermag nicht zu erkennen, weshalb diese Angaben falsch oder irreführend sein sollten.

Feststellungsziel zu 12) (unterlassener Hinweis auf Kaufpreis auf historischem Höchstniveau)

Wegen des Feststellungsziels „Das Schiff wurde zu einem historischen Höchstpreis gekauft und war zudem kein Neubau. Dem Anleger bleibt verborgen, dass die Schiffspreisentwicklung im Kontext zur Charterratenentwicklung steht, als ein Sachwert Schiff (außer dem Schrottwert) kaum existiert.“ stützt der Musterkläger sich auf folgende Prospektangabe:

S. 10

„Günstiger Kaufpreis

Laut Gutachten eines öffentlich bestellte Schiffsschätzers wird der Kaufpreis für die VLCC Younara Glory von US-$ 132 Millionen als günstig bewertet und liegt US-$ 4 Millionen unter dem vom Gutachter ermittelten Verkehrswert des Schiffes.“

Er moniert, im Prospekt finde keine Erwähnung, dass das Schiff, da sich die Schiffspreise im Schifffahrtsektor nach der jeweiligen Charterratenentwicklung richteten, mit einem Preis von 132 Mio. US-$ zu einem nahezu historischen Höchstpreis erworben worden sei. Mangels Darstellung historischer Vergleichswerte sei es dem Anleger nicht möglich, die Höhe des Schiffspreises wirtschaftlich zu bewerten. Dieser Effekt werde durch den Umstand verstärkt, dass es sich um Gebrauchttonnage handele. Die Formulierung „günstig“ sei nach dem Prospekt darauf bezogen, dass das Schiff bei einem späteren Kauf teurer geworden wäre. Dem Anleger werde suggeriert, dass er sich an einem günstig eingekauften Schiff beteiligen könne, weil zum Kaufzeitpunkt bereits absehbar sei, dass die Schiffspreise weiter ansteigen würden. Dies sei aufgrund des hohen Auftragsbestandes an Schiffsneubauten und des daraus folgenden absehbaren Überangebots an Tonnage aber nicht der Fall gewesen. Damit werde der Anleger in die Irre geführt.

Des als unterlassen gerügten Hinweises bedurfte es nicht. Entscheidend ist lediglich, ob der Preis zum Zeitpunkt des Kaufvertragsabschlusses und der Prospektaufstellung marktgerecht war (vgl. OLG München, Beschluss vom 10. Dezember 2018 – 13 U 430/18 –, Rn. 69, juris). Dies war nach dem im Prospekt in Bezug genommenen Gutachten des Schiffgutachters, das der Musterkläger nicht infrage stellt, der Fall.

Die Wertung des Musterklägers, der Prospekt beziehe die Bewertung des Schiffsgutachters darauf, dass bei einem späteren Zeitpunkt der Kauf teurer geworden wäre, erschließt sich nicht. Mit der Formulierung, der Kaufpreis sei „als günstig bewertet“ worden, wird klargestellt, dass es sich lediglich um eine Einschätzung des Schiffsgutachters handelt. Die Grundlage der Bewertung wird offengelegt, indem ausgeführt wird, dass der Kaufpreis um 4 Mio. US-$ unter dem vom Schiffsgutachter ermittelten Verkehrswert des Schiffes liegt. Damit wird deutlich, dass sich die Einschätzung des Gutachters auf den Stichtag der Bewertung bezieht und nicht auf eine zukünftige Marktentwicklung.

Eines Hinweises darauf, dass sich die Preise für gebrauchte Doppelhüllentanker zum Zeitpunkt des Abschlusses des Kaufvertrages auf einem im historischen Vergleich hohen Niveau bewegten bedurfte es nicht. Im Übrigen ergab sich aus dem Prospekt, dass es mit dem weltweiten Konjunkturaufschwung zu einem enormen Anstieg der Charterraten und zu einem starken Anstieg der Neubaubestellungen gekommen war, der seit Anfang 2003 bedeutende Preissteigerungen der Neubauten zur Folge hatte, nachdem zuvor die Schiffsneubaupreise seit den 1990er-Jahren rückläufig gewesen waren (Prospekt S. 22). Aus dem Prospekt ergab sich im Übrigen auch, dass es sich bei der VLCC Younara Glory um ein am 29. November 2004 unter dem Namen Delos von der Werft ausgeliefertes Schiff handelt, dass nach der Wertauslieferung auch im Einsatz gestanden hatte (Prospekt S. 8, 20, 23), es sich mit hin um ein gebrauchtes Schiff handelte.

Die Ausführungen des Musterklägers im nachgelassenen Schriftsatz vom 09.07.2021 veranlassen keine abweichende Beurteilung. Es trifft zwar zu, dass ein zu einem hohen Kaufpreis erworbenes Schiff höhere Charterlöse benötigt, um rentabel betrieben werden zu können, als ein zu einem niedrigeren Preis erworbenes Schiff. Über den Preis des Schiffes informiert Prospekt indessen ebenso, wie über die zur Deckung der Kosten und zur Rückführung des Beteiligungskapitals erforderlichen Chartereinnahmen (Prospekt S. 40). Im Übrigen ist es eine allgemein bekannte wirtschaftliche Selbstverständlichkeit, dass zur Abdeckung höherer Kosten auch höhere Einnahmen erforderlich sind. Der Musterkläger selbst spricht insoweit im Schriftsatz vom 28.04.2021 von einer „kaufmännischen Binsenweisheit“ (dort S. 6, Bl. 282 d. A.).

Feststellungsziel zu 13) (unterlassener Hinweis auf Hinweis auf die mögliche Inanspruchnahme der Fondsgesellschaft durch Dritte)

In Bezug auf die Feststellung „An keiner Stelle erfolgt ein angemessener Hinweis auf die mögliche Inanspruchnahme der Fondsgesellschaft durch Dritte, wodurch eine Mehrbelastung der Gesellschaft entstehen kann.“ rügt der Musterkläger Insolvenz des Charterers dessen Gläubiger berechtigt seien, die Fondsgesellschaft selbst in Anspruch zu nehmen und durch Arrestierung des Schiffes einzufordern (Charterers Default). Er verweist auf § 755 HGB a.F bzw. § 597 HGB, nach denen Schiffsgläubiger ein gesetzliches Pfandrecht haben, das gegen jeden Besitzer des Schiffs verfolgt werden kann und Vorrang vor allen anderen Pfandrechten an dem Schiff hat. Insoweit handele es sich nicht um ein allgemeines Betriebsrisiko. Wenn der Bundesgerichtshof schon das Wiederaufleben der Kommanditistenhaftung für aufklärungsbedürftig halte, müsse dies umso mehr für dieses Risiko gelten. Nicht das Ladungsgut oder der Ladungszulieferer, sondern der Schiffseigner hafteten als „Innocent Shareholder“. Die Möglichkeit zum Abschluss einer „Innocent Shareholder-Versicherung“ sei ignoriert worden. Es handele sich auch um ein wesentliches Risiko. Eine Verwertung des Schiffes durch Dritte, deren Erlös vorrangig nicht der Fondsgesellschaft, sondern den Drittgläubigern zu Gute komme, könne für die Fondsgesellschaft existenzbedrohend werden, zumal der Charterer im Fall seiner Zahlungsunfähigkeit nicht mit Erfolg in Regress genommen werden könne. Dies gelte umso mehr, als im Fall der Insolvenz des Charterers die Gesellschaft nicht nur damit belastet werde, dass die Charterraten ausbleiben, sie werde vielmehr wirtschaftlich auch mit den Forderungen Dritter im Sinne des §§ 596 HGB belastet, die zwangsläufig zum Entstehen des gesetzlichen Pfandrechts an dem Schiff nach §§ 597 HGB führen. Zudem könne das Schiff, solange es gepfändet sei, nicht anderweitig verchartert werden. Damit drohten dann wiederum Sonderkündigungsrechte der Bank, deren Pfandrechte zurückträten.

Auch insoweit genügt der Prospekt den an ihn zu stellenden Anforderungen. Auf das in der Bonität von Vertragspartnern liegende Risiko weist der Prospekt auf S. 12 (lk. Spalte) ebenso hin wie darauf (re. Sp.), dass die Beteiligungsgesellschaft als Eigentümerin des Schiffs einer Haftung ausgesetzt ist, die sich nach den nationalen Rechten der Länder richtet, in deren Hoheitsgewässern sich das Schiff zum Zeitpunkt der Schadensverursachung aufhält. Zudem wird darauf hingewiesen, dass es nicht ausgeschlossen werden kann, dass der Betrieb des Schiffes zu Schäden führt, die nicht versichert, nicht versicherbar sind, oder Versicherungsschutz nicht greift oder nur teilweise zur Deckung der Schäden ausreicht und es in einem solchen Fall möglich ist, dass die Beteiligungsgesellschaft in Anspruch genommen wird und eventuell Insolvenz anmelden muss. Eine technische Erläuterung der rechtlichen Mechanismen, die im Falle der mangelnden Bonität eines Charterers je nach anwendbarem Recht zu einer Verwertung des Schiffs durch gesellschaftsfremde Gläubiger und dann zu einem Totalverlust führen konnten, war neben der Benennung des maximalen Risikos nicht erforderlich (vgl. BGH, WM 2021, 1047, Rn. 90 m.w.N.). Der Prospekt musste daher nicht darauf hinweisen, dass aufgrund der unterschiedlichen Bestimmungen zum Schiffsgläubigerpfandrecht je nach anzuwendender Rechtsordnung die Arrestierung der Schiffe für Forderungen gegen den jeweiligen Charterer nicht von vorneherein auszuschließen ist. Erst recht musste der Prospekt nicht auf die Folgen bloßer Zahlungsunwilligkeit des Charterers hinweisen.

Die Ausführungen im nachgelassenen Schriftsatz des Musterklägers vom 09.07.2021 enthalten keine neuen Gesichtspunkte und rechtfertigen keine abweichende Beurteilung. Insbesondere ist mit dem angesprochenen Hinweis auf eine mögliche Insolvenz der Gesellschaft die „Brisanz der Drittgläubigerrechte“ hinreichend verdeutlicht.

Feststellungsziel zu 14 (unterlassener Hinweis auf Rückforderbarkeit von Ausschüttungen gemäß §§ 30, 31 GmbHG)

Auch die Feststellung „Es erfolgt kein Hinweis auf die Rückforderbarkeit von Ausschüttungen gemäß §§ 30, 31 GmbHG.“ kann nicht getroffen werden.

Der Musterkläger beanstandet, dass der Prospekt nicht auf das Risiko hinweise, dass auch nach §§ 30, 31 GmbHG unabhängig von der Haftung aus § 172 Abs. 4 HGB eine Pflicht zur Rückerstattung bereits erfolgter Ausschüttungen bestehen könne, wenn das zur Erhaltung des Stammkapitals erforderliche Vermögen unter Verstoß gegen diese Vorschriften an den Gesellschafter der GmbH ausgezahlt werde. Die Vorschriften fänden analoge Anwendung auf die GmbH & Co. KG wenn die Komplementär GmbH durch Auszahlungen der KG, die bei einem Verlust der KG gewährt würden, für deren Überschuldung hafte.

Bei dem Haftungsrisiko nach §§ 30, 31 GmbHG handelt es sich nicht um ein aufklärungsbedürftiges Risiko (vgl. Senat, Urteil vom 05.03.2015, 24 U 159/14, Rn. 29, Urteil vom 26.02.2015, 24 U 112/14, Rn. 8, juris; OLG Hamm, Beschluss vom 31.03.2015, 34 U 149/14, Rn. 9,10, juris; Beschluss des Hanseatischen Oberlandesgericht vom 4. Februar 2016, 4 U 94/15 Rn. 57, juris; Herrmann/Reiter, WM 2018, 545, 546 f.). Entscheidend gegen eine Aufklärungspflicht spricht, dass die Haftung gemäß §§ 30, 31 GmbHG analog nur bei einem gesetzeswidrigen Verhalten der Geschäftsführung der Fondsgesellschaft in Betracht kommt, nämlich dann, wenn die Geschäftsführung mit der Auszahlung gegen die an sie gerichtete Verbotsnorm des § 30 GmbHG verstößt. Es bedarf indes keiner besonderen Aufklärung über das allgemeine (abstrakte) Risiko, dass die Verwirklichung des Anlagekonzepts bei pflichtwidrigem Verhalten der Personen, in deren Händen die Geschicke der Anlagegesellschaft liegen, gefährdet ist. Dieses Risiko kann beim Anleger als bekannt vorausgesetzt werden. Pflichtverletzungen sind regelmäßig kein spezifisches Risiko der Kapitalanlage (BGH, NJW-RR 2015, 732, Rn. 24)

Feststellungsziel zu 15) (unterlassener Hinweis auf Majorisierungsrisiko)

Hinsichtlich des Feststellungsziels „Der Anleger wird nicht über eine mögliche Majorisierung aufgeklärt, wodurch eine Minderzahl von Anlegern Entscheidungen zu Lasten der Mehrheit treffen können, selbst wenn diese nachteilig für die Mehrheit sind.“ meint der Musterkläger hierüber habe aufgeklärt werden müssen, weil die Anlage so aufgebaut sei, dass sich das Stimmrecht-/gewicht an der Beteiligungssumme orientiere. Dies habe zur Folge, dass einige wenige Anleger mit hohem Investitionskapital über die gesellschaftsrechtlichen Entscheidungen mit ihren Stimmrechten erheblichen Einfluss nehmen und gegebenenfalls Entscheidungen gegen den Willen der Mehrzahl der Anleger und mit für diese nachteiligen Folgen treffen könnten.

Insoweit handelt es sich schon nicht um ein aufklärungsbedürftiges spezifisches Risiko einer geschlossenen Beteiligung. Dass man als Mitglied einer Gesellschaft nur nach Maßgabe seines Anteils stimmberechtigt ist und daher ggf. – gerade als Kommanditist innerhalb einer Publikums-KG – überstimmt werden kann, wird zum einen durch den Abdruck des Gesellschaftsvertrages verdeutlicht und ist zum anderen auch schlicht gemeinkundig. Zudem geht der Musterkläger nicht auf die von den Musterbeklagten zutreffend aufgezeigte 10 %-Begrenzungsklausel gemäß § 8 Abs. 2 des Gesellschaftsvertrages für die Ausübung des Stimmrechts ein.

Feststellungsziel zu 16) (unrealistisch hoch prognostizierter Veräußerungserlös)

Auch die Feststellung „Der Veräußerungserlös wurde in Anbetracht der speziellen Marktsituation und der Volatilität unrealistisch hoch prognostiziert.“ ist nicht zu treffen. Hierzu trägt der Musterkläger vor, der im Prospekt angesetzte Veräußerungserlös von 28,8 % des Kaufpreises sei angesichts des dann erreichten Alters des Schiffes, das mit 20 Jahren zum Kreis der Abwrackkandidaten gehöre, und angesichts des volatilen Schiffmarktes unrealistisch hoch angesetzt. Es habe nur der Schrottwert angesetzt werden dürfen. In der Zeit vor der Prospektierung sei nie ein derartig hoher Erlös erzielt worden.

Dass die Prognose ex ante völlig unvertretbar gewesen wäre, legt der Musterkläger weder konkret dar, noch ist es sonst ersichtlich. Soweit er auf einen Angebotsüberhang und damit einen Verfall der Charterraten abstellt, wird auf die obigen Ausführungen zur Prognose der Anschlusscharterraten Bezug genommen. Zudem konnten die Musterbeklagten bei ihrer Prognose berücksichtigen, dass der Schiffsgutachter in seinem Gutachten den für 2018 vereinbarten Optionspreis von 71 Mio. US-$ als realistisch eingeschätzt hatte (Prospekt S. 3). Der für 2024 mit 38 Mio. US-$ angesetzte Verkaufspreis beinhaltet einen Abschlag hierauf von rund 53 %. Weshalb dieser Abschlag ex ante betrachtet, auch unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Restnutzungsdauer nicht angemessen sein soll, legt der Kläger nicht dar.

Feststellungsziel zu 17) (unterlassener Hinweis auf fünfjährige Nachhaftung des Kommanditisten)

Die beantragte Feststellung „Der Anleger wurde nicht auf die fünfjährige Kommanditistenhaftung hingewiesen, die auch nach Ausscheiden aus dem Handelsregister fortbesteht.“ zeigt keinen Prospektfehler auf. Im Prospekt wird auf das Wiederaufleben der Haftung des Anlegers in Höhe seiner Hafteinlage hingewiesen (S. 12). Durch die vom Musterkläger angesprochene Regelung des § 160 HGB wird dieses Risiko nicht vertieft, sondern nur zeitlich begrenzt (Baumbach/Hopt/Roth, HGBm 40. Aufl. 2021, HGB § 160 Rn. 1; BeckOK HGB/Klimke, 32. Ed. 15.4.2021, § 160 Rn. 1; EBJS/Hillmann, 4. Aufl. 2020, § 160 Rn. 1). Dass im Prospekt nicht ausdrücklich auf die fünfjährige Nachhaftung bei einem Ausscheiden aus der Gesellschaft nach den §§ 159, 160 HGB hingewiesen wird, führt deshalb nicht zu einem Prospektfehler, eines entsprechenden Hinweises bedurfte es nicht (vgl. auch OLG Brandenburg, Urteil vom 17. November 2010 - 4 U 98/10, BeckRS 2012, 20426 Rn. 70). Es kann deshalb dahinstehen, ob es sich bei der Nachhaftung gemäß § 160 HGB jedenfalls um ein fernliegendes und damit nicht aufklärungspflichtiges Risiko handelt, weil der Kläger aufgrund der Hinweise im Prospekt zur eingeschränkten Fungibilität (Prospekt S. 63 f., 75 § 3 Nr. 5 des Gesellschaftsvertrages) davon ausgehen musste, seine Beteiligung während der Laufzeit des Fonds nicht ohne Weiteres jederzeit veräußern zu können. (OLG Hamburg, Urt. v. 23.3.2017 – 8 U 2/16, BeckRS 2017, 139085 Rn. 30)

Feststellungsziel zu 18) (unzureichende Erläuterung des Versicherungsumfangs)

Wegen des Feststellungsziels „Es erfolgen unzureichende Erläuterungen über den Versicherungsumfang, durch den die Anlage „Schiff“ geschützt werden soll.“ rügt der Musterkläger, es werde nur bruchstückhaft dargestellt, welchen Versicherungsschutz das Schiff besitze, obwohl die Schadensgefahr durch die Teilnahme am allgemeinen Schiffsverkehr und schadenserhöhende Naturgewalten hoch sei. Hinzu komme, dass die Versicherung Sache des Bereederers sei, sodass die Gefahr bestehe, dass dieser sich eine günstige Versicherung suche, um seine Kosten gering zu halten.

Die Feststellung kann nicht getroffen werden. Es ist schon nicht substanziiert dargelegt, welche konkreten Informationen der Musterkläger vermisst. Dass der Schiffsmanager die erforderlichen Versicherungsverträge abschließt, ist im Prospekt ausgewiesen. Auf Seite 36 des Prospekts wird auch der Umfang der Versicherungen weiter ausgeführt: „Für die VLCC Younara Glory werden die für Tankschiffe und die Durchführung eines ordentlichen Reedereibetriebes notwendigen Versicherungen für Terror- und Kriegsrisiken, Verdienstausfall, Kaskoschäden und Haftpflicht, Havarie und Untergang im marktüblichen Umfang abgeschlossen.“ Der Deckungsumfang der Haftpflichtversicherung ist mit circa 5. Mrd. US-$ angegeben, in Bezug auf Schäden aus einer eventuellen Umweltverschmutzung mit 1 Mrd. US-$ (Prospekt S. 23). Dort ist auch ausgeführt, dass im Fall des wirtschaftlichen Totalverlustes des Schiffes das Investitionsvolumen der Beteiligungsgesellschaft durch die Kasko- und die Nebenintressen-Versicherungen abgedeckt ist. Darauf, dass der Schiffsbetrieb zu Schäden führen kann, die nicht versichert sind, nicht versicherbar sind, der Versicherungsschutz nicht greift oder nur teilweise zur Deckung der Schäden ausreicht, wird im Prospekt unter anlegergefährdende Risiken auf Seite 12 hingewiesen; darauf, dass der Abschluss der betriebsüblichen Versicherungen dem Schiffmanager obliegt, weist der Prospekt auf Seiten 23 und 50 hin.

Weiterer Angaben bedurfte es nicht.

Feststellungsziel zu 19) (falsche Angaben über steuerrechtliche Regelungen)

Die Feststellung, “Die Angaben über die zugrunde gelegten steuerrechtlichen Regelungen waren falsch. Die aktuellen steuerrechtlichen Grundlagen, aus der eine höhere Gewerbesteuerabgabe resultierte, wurden nicht miteinbezogen.“, kann nicht getroffen werden.

Der Musterkläger rügt insoweit, die Prognose der Gewerbesteuer im Prospekt habe nicht der zu diesem Zeitpunkt maßgeblichen Rechtsprechung entsprochen. Aufgrund der Entscheidung des Bundesfinanzhofs vom 06.07.2005 (VIII R 72/02) seien entgegen der Prognose deutlich höhere Gewerbesteuerbeiträge für die Jahre 2007 und 2008 entstanden. Die Entscheidung sei durch „verschiedene Quellen“ zum Zeitpunkt der Prospektaufstellung für die Initiatoren auffindbar gewesen und habe Berücksichtigung im Prospekt finden müssen. Zur Stützung seiner Rechtsauffassung verweist der Kläger auf das Urteil des Landgerichts Dortmund vom 10.09.2014 (20 O 29/17) (Anl. KAP 6. Bl. 186 ff.). Mit nachgelassenem Schriftsatz vom 07.07.2021 hat der Musterkläger weiter vorgetragen, durch die Angabe, der Prospekt entspreche dem aktuellen steuerrechtlichen Stand, sei dem Anleger die Möglichkeit genommen worden, sich ergänzend zu erkundigen.

Auch insoweit kann der Musterkläger nicht durchdringen. Auf Seite 73 des Prospekts ist ausgeführt, die steuerlichen Ausführungen beruhten „im Wesentlichen“ auf dem "geltenden Rechtsstand, der gegenwärtigen Rechtsprechung und der derzeitigen Verwaltungsauffassung." Maßgeblich für die steuerliche Behandlung ist zunächst die Auffassung der Finanzämter. Alle nicht im Bundessteuerblatt veröffentlichten BFH-Entscheidungen haben keine über den Einzelfall hinausgehende Bedeutung. Entscheidungen, die nicht im Bundessteuerblatt Teil II (bzw. vorab auf den Internet-Seiten des BMF) veröffentlicht worden sind und von Verwaltungsanweisungen abweichen, sind über den entschiedenen Einzelfall hinaus nicht anzuwenden (vgl. etwa die Verwaltungsanweisung des Finanzministeriums des Landes Nordrhein-Westfalen, Az. S 0100 vom 01.05.2005, juris Dokument FMNR070400005). Erst durch eine Veröffentlichung der Urteile bzw. Beschlüsse des Bundesfinanzhofs im Bundessteuerblatt Teil II (BStBl II) werden die Finanzämter angewiesen, diese Urteile des Bundesfinanzhofs auch in anderen Fällen anzuwenden. Die vom Kläger in Bezug genommene Entscheidung des Bundesfinanzhofs vom 06.07.2005 (Az. VIII R 72/02) war indes - soweit feststellbar - bis zur Prospektherausgabe nur in der nicht veröffentlichten Entscheidungssammlung des Bundesfinanzhofs (BFH/NV) zu finden, in dem weiteren (veröffentlichten) Urteil des BFH (VIII R 74/02) zitiert sowie in einem Aufsatz in der FR 2007, S. 290 - 295 besprochen worden. Im Bundessteuerblatt ist die Entscheidung erst im Jahr 2010, also weit nach Prospektherausgabe, veröffentlicht worden. Die die Entscheidung berücksichtigende Verwaltungsanweisung des Bundesministeriums der Finanzen datiert vom 31.10.2008, IV C 6-S 2133-a/07/10001, FMNR941000008. Damit war das angesprochene Urteil des BFH im Zeitpunkt der Aufstellung des Prospekts vom Finanzamt nicht zu beachten. Darauf, dass es aufgrund einer Änderung der Rechtsprechung und der Verwaltungsauffassung zu Abweichungen auch bei der steuerrechtlichen Bewertung kommen kann, weist der Prospekt ausdrücklich hin (vgl. S. 73 des Prospekts). III.

Eine Kostenentscheidung ist nicht zu treffen, § 16 Abs. 2 KapMuG.

Dr. Hake Dr. Binder Fleischhauer

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