CFB-Fonds 168: Musterfeststellungsanträge abgewiesen

24 Kap 24/20

13 O 124/18 LG Düsseldorf

Anlage zum Protokoll vom 30.09.2021

Verkündet am 30.09.2021

Name entfernt, JBe.

Als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle Oberlandesgericht Köln Beschluss In dem Musterverfahren

des Herrn persönliche Daten entfernt Musterklägers,

Prozessbevollmächtigte: KWAG Rechtsanwälte, Lofthaus 4, Am Winterhafen 3a, 28217 Bremen,

gegen

1. die Commerz Real Fonds Beteiligungsgesellschaft mbH, vertreten durch die Geschäftsführer Namen entfernt, Mercedesstraße 6, 40470 Düsseldorf,

2. die Reederei Blue Star GmbH, vertreten durch die Verwaltung Katharinen Schiffahrt GmbH, diese vertreten durch den Geschäftsführer Name entfernt, Kattrepel 2 "Montanhof", 20095 Hamburg,

3. die NAVIPOS Schiffsbeteiligungsgesellschaft mbH, vertreten durch den Geschäftsführer Name entfernt, Am Sandtorkai 62, 20457 Hamburg,

Musterbeklagte,

Prozessbevollmächtigte zu 1 und 3: Rechtsanwälte Schulz, Noack, Bärwinkel, Chilehaus, Eingang C, Burchardstraße 13, 20095 Hamburg,

Prozessbevollmächtigte zu 2: Rechtsanwälte Brock Müller Ziegenbein, Neuer Weg 1 a, 24568 Kaltenkirchen,

hat der 24. Zivilsenat des Oberlandesgerichts Köln auf die mündliche Verhandlung vom 26.08.2021 durch den Vorsitzenden Richter am Oberlandesgericht Dr. Hake, den Richter am Oberlandesgericht Fleischhaer und den Richter am Landgericht Jung

beschlossen:

1. Die Musterfeststellungsanträge zu I. 1. – 19. werden als unbegründet zurückgewiesen.

2. Es wird festgestellt, dass die Musterfeststellungsanträge zu II. 1. - 3. gegenstandslos sind.

Gründe:

Das Musterverfahren betrifft den Verkaufsprospekt für den „CFB-Fonds 168“, bestehend aus der NAUTESSA Schiffsbetriebsgesellschaft mbH & Co. MS „NEDLLOYD MARITA“ KG und der NAULUMO Schiffsbetriebsgesellschaft mbH & Co. MS „MAERSK NOTTINGHAM“ KG. Der Prospekt, wegen dessen Inhalt auf die von dem Musterkläger als Anlage „KAP 1“ zur Akte gereichte Ablichtung desselben verwiesen wird, wurde am 07.05.2008 durch die Musterbeklagte zu 1) aufgestellt. Die Musterbeklagte zu 2) und die Musterbeklagte zu 3) sind Gründungskommanditistinnen beider Fondsgesellschaften.

Die Beteiligungen, die auf unbestimmte Zeit liefen und zum 31.12.2028 kündbar waren, betreffen zwei bei der südkoreanischen Werft Hyundai Heavy Industries Co. Ltd. gebaute Vollcontainerschiffe, und zwar zum einen das am 19.11.2003 von der Werft abgelieferte unter dem Charternamen NEDLLOYD MARITA (Taufname MARITA STAR) fahrende und zum anderen und das von der Werft am 08.01.2004 abgelieferte unter dem Namen MAERSK NOTTINGHAM (Taufname REGINA STAR) fahrende Vollcontainerschiff. Die Beteiligung an den einzelnen Publikumskommanditgesellschaften erfolgte konzeptgemäß jeweils direkt als Kommanditist mit Eintragung in das Handelsregister quotal an jeder Fondsgesellschaft mit 50 % der Gesamteinlage. Die Schiffe verfügen jeweils über eine Containerstellplatzkapazität von 2.556 TEU und einen Aktionsradius von ca. 18.800 Seemeilen. Verkäuferinnen der Schiffe waren Fondsgesellschaften, die die Musterbeklagte zu 1) im Jahre 2003 unter dem Beteiligungsangebot CFB-Fonds 146 gemeinsam mit drei weiteren Schwesterschiffen platziert hatte. Der Kaufpreis der Schiffe bei Erwerb durch die Schifffahrtsgesellschaften des streitgegenständlichen CFB-Fonds 168 betrug jeweils US-$ 41,75 Mio. Die Fondsschiffe waren ab ihrer Übergabe an die Fonds-KGs am 05.11.2007 bzw. am 19.11.2007 bis Ende 2008/Anfang 2009 durch bei Prospektveröffentlichung bereits laufende Charterverträge an BSC, Hamburg, verchartert. Subcharterer war Maersk B.V. Rotterdam. Im Anschluss waren die Schiffe für fünf Jahre an die dänische Linienreederei Maersk A/S verchartert.

Der Musterkläger hält mehrere Aussagen des Prospekts für unrichtig, irreführend und unvollständig; an anderer Stelle lasse der Prospekt die gebotene Aufklärung vermissen. Der Prospekt, der ein ohne jede Einschränkung an jede natürliche Person mit Wohnsitz oder gewöhnlichen Aufenthalt in Deutschland gerichtetes Angebot zum Gegenstand habe, erwecke den falschen Eindruck, der Fonds verfüge über eine besondere Konzeption, die grundsätzlich bestehende Risiken absichere. So sei wiederholt u.a. von einer „hohen Planungssicherheit“ die Rede; damit werde dem Anleger wahrheitswidrig suggeriert, dass durch die Festcharterverträge mit einer Gesamtlaufzeit von sechs Jahren für die gesamte Fondslaufzeit Planungs- und Beschäftigungssicherheit bestehe. Der Prospekt weise nicht auf den risikoerhöhenden Umstand hin, dass sich die Preise für Gebrauchtschiffe („Secondhandpreise“) nicht beständig verringerten, sondern abhängig von dem volatilen Charterratenniveau extrem schwankten. Auch stelle der Prospekt nicht dar, wie extrem sensibel die Höhe der Charterraten auf vermeintlich kleinere Diskrepanzen zwischen Angebot und Nachfrage reagiere. Es fehle eine Darstellung der bestehenden Flotte und ihrer Transportkapazität sowie der Auswirkungen des zu erwartenden Flottenwachstums. Ferner fehle es an einer Darstellung, dass Charterraten für die Dauer einer 24-jährigen Laufzeit nicht zu prognostizieren und daher rechnerisch unkalkulierbar seien. Der Prospekt stelle den sog. Kaskadeneffekt nicht dar, d. h. die Folgen daraus, dass größere Schiffe - aufgrund eines größenbedingten Preisvorteils - kleine Schiffe in andere, weniger lukrative Fahrtgebiete verdrängten. Der Zulauf immer größerer Schiffe habe auch Einfluss auf das sog. Transshipment, das der Prospekt ebenfalls nicht darstellte. Dieser Effekt führe dazu, dass lange Seewege von großen und nicht mehr von mehreren kleinen Containerschiffen bedient würden; die kleinen Schiffe würden nur noch als Zubringer zu Zwischenhäfen fahren, wo die großen Schiffe die Container aufnehmen und abladen. Es fehle ferner an einer Darstellung, dass durch die Abschaffung der Verordnung EWG Nr. 4056/86 zum 18.10.2008 das sog. Konferenzsystem in der EU wegfalle, wodurch der Preisdruck auf die Charterraten habe wachsen müssen. Der Prospekt stelle nicht dar, dass zum Zeitpunkt der Prospektherausgabe bereits eine Übertonnage bestanden habe und für die Zukunft weiter absehbar gewesen sei. Im Prospekt sei lediglich von einem Zuwachs der Stellplatzkapazität die Rede. Die im Prospekt mit 19.750 US-$ pro Tag angenommene Prognose zu den Erträgen aus einer Anschlussvercharterung sei unvertretbar hoch. Die Charterraten seien bis heute niedrig, obwohl sich der Containerumschlag zwischen 2006 und 2018 prognosegemäß verdoppelt habe. Die Containerschiffe seien in einem überhitzten Markt zu nahezu historischen Höchstpreisen erworben worden. Hierauf weise der Prospekt nicht hin, obwohl der Vorgängerfonds CFB-146 die Schiffe für jeweils rund 27,5 Mio. US-$ erworben hatte, der Kaufpreis durch die Beteiligungsgesellschaften also um 51,8 % höher gelegen habe als der Neubaupreis. Abgesehen hiervon seien die Secondhandpreise seit Anfang 2008 rapide gefallen, sodass die Kaufpreise jedenfalls bei Prospektaufstellung nicht mehr marktgerecht und günstig gewesen seien. Der Prospekt enthalte keine hinreichenden Hinweise auf den Interessenkonflikt der Musterbeklagten zu 2), die entgegen den Interessen des streitgegenständlichen Fonds - sowohl wegen einer vereinbarten als auch in ihrer Eigenschaft als Gesellschafterin des CFB-Fonds 146 - an einem möglichst hohen Verkaufspreis interessiert gewesen sei. Der Musterkläger rügt weiter, der Prospekt weise nicht hinreichend auf die bestehenden personellen und wirtschaftlichen Verflechtungen der Beklagten untereinander hin; dies gelte insbesondere für den Umstand, dass es sich bei den Musterbeklagten zu 1) und 3) um 100%ige Tochtergesellschaften der CommerzLeasing und Immobilien AG handele und zwischen dieser und der Musterbeklagten zu 1) ein Organschafts- und Ergebnisabführungsvertrag bestanden habe. Es fehle auch an einer Darstellung der mit einer Ausflaggung verbunden Risiken, es würden weder die zuständige Aufsichtsbehörde, noch die zugrunde liegenden Rechtsnormen genannt und auch nicht darauf hingewiesen, dass die Genehmigungen zeitlich befristet seien, regelmäßig erneuert werden müssen und überdies auch widerrufen werden könnten. Die angegebene Prognose der Schiffsbetriebskosten und deren Steigerung seien vor dem Hintergrund der Preisentwicklung seit dem Jahr 2000 unvertretbar. Die Weichkosten würden im Prospekt fälschlicherweise nicht in Relation zum Kommanditkapital von Mio. US-$ 55.380.000 gesetzt, sondern in Relation zu dem Gesamtinvestitionsvolumen von US-$ 94.895.059. Die zahlreichen Risiken der Fremdfinanzierung seien nicht hinreichend deutlich dargestellt. Es fehle ein Hinweis auf eine in den Schiffsdarlehensverträgen vereinbarte sog. Loan-to-Value-Klausel sowie darauf, dass die Richtlinien zu „Basel II“ die Banken verpflichten, bei einer Veränderung des Kreditausfallrisikos mehr Eigenkapital zu hinterlegen, was wiederum zu höheren Zinsverpflichtungen führen könne. Die im Prospekt abgedruckten Sensitivitätsanalysen seien wegen zu geringer zugrunde gelegter Abweichungen unrealistisch und würden der Volatilität auf dem Chartermarkt nicht gerecht. Im Prospekt werde auch fälschlicherweise ausgeführt, dass keine Nachschusspflicht bestünde; dies sei nach internationalem Recht aber nicht bindend. Im Prospekt werde ferner nicht auf Schiffsgläubigerrechte hingewiesen, also auf das Risiko, dass bei einer Insolvenz des Charterers dessen Gläubiger weltweit berechtigt seien, die Fondsgesellschaft in Anspruch zu nehmen. Schließlich werde nicht auf das Risiko hingewiesen, dass gemäß §§ 30, 31 GmbHG eine Pflicht zur Rückerstattung bereits erfolgter Auszahlungen bestehen könne.

Mit den Musterfeststellungsanträgen zu II. 1. – 3. begehrt der Musterkläger die Feststellung, dass die Musterbeklagten für die Fehlerhaftigkeit des Prospekts auch nach den Grundsätzen der bürgerlich-rechtlichen Prospekthaftung hafteten. Dies folge für die die Musterbeklagte zu 1) daraus, dass sie sich als Garantin und Hintermann des streitgegenständlichen Fonds präsentiert und damit besonderes Vertrauen in Anspruch genommen habe. Die Musterbeklagten zu 2) und 3) seien als Gründungsgesellschafter der Einzelschiffgesellschaften prospektverantwortlich.

Am 06.08.2020 hat das Landgericht Düsseldorf im Rahmen des Rechtsstreits 13 O 124/18 einen Vorlagebeschluss - mit den weiter unten genannten Anträgen – erlassen, der am 15.09.2020 im Bundesanzeiger veröffentlicht worden ist. Mit Beschluss vom 09.11.2020 (Bl. 28 ff. d.A.) hat der Senat den Musterkläger bestimmt. Die Bekanntmachung im elektronischen Bundesanzeiger (§ 10 KapMuG) ist am 26.11.2020 erfolgt (Bl. 40 d.A.). Soweit neben dem Musterkläger weitere Anleger wegen des verfahrensgegenständlichen Fonds Schadensersatzansprüche gerichtlich geltend gemacht haben, sind diese Verfahren - soweit für den Senat ersichtlich - durch Klagerücknahme beendet worden. Das vom Musterkläger betriebenen Verfahren beim Landgericht Düsseldorf ist mithin das einzige verbliebene Verfahren, das im Hinblick auf das vorliegende Musterverfahren gemäß § 8 Abs. 1 KapMuG ausgesetzt worden ist.

Der Musterkläger beantragt, die folgenden Feststellungen zu treffen:

I. Es wird festgestellt, dass der am 07.05.2008 veröffentlichte Emissionsprospekt zum „CFB-Fonds 168“, bestehend aus der NAUTESSA Schiffsbetriebsgesellschaft mbH & Co. MS “NEDLLOYD MARITA“ KG und der NAULUMO Schiffsbetriebsgesellschaft mbH & Co. MS “MAERSK NOTTINGHAM“ KG in erheblichen Punkten unrichtig, irreführend und unvollständig ist, als

1. im Emissionsprospekt auf den Seiten 6, 7, 8, 10 und 20 mit Ausführungen zur „Sicherheit“, „Beschäftigungssicherheit“ und „hoher Planungssicherheit“ fälschlich tatsächlich nicht bestehende Sicherheiten in Bezug auf die Planbarkeit der Entwicklung des Fonds und einen Kapitalrückfluss dargestellt werden,

2. es im Emissionsprospekt an einer Darstellung der Tatsache fehlt, dass die volatilen Durchschnittscharterraten für Containerschiffe direkten Einfluss auf die Secondhand-Preise von Containerschiffen haben, diese also ebenfalls sehr volatil schwanken,

3. es im Emissionsprospekt an einer Darstellung der extremen Auswirkungen von Angebot und Nachfrage auf die Höhe der zu erzielenden Charterraten fehlt,

4. im Emissionsprospekt verschwiegen wird, dass Charterraten für die Dauer einer mindestens 20-jährigen Fondslaufzeit rechnerisch unkalkulierbar sind,

5. es im Emissionsprospekt an einer Darstellung des Kaskadeneffektes als risikoerhöhendem Umstand fehlt,

6. es im Emissionsprospekt an einer Darstellung des Transshipment-Effektes als risikoerhöhendem Umstand fehlt,

7. im Emissionsprospekt die Tatsache verschwiegen wird, dass durch den Wegfall des Konferenzsystems ab dem Jahre 2008 der Preisdruck auf die Charterraten weiter wachsen musste,

8. es im Emissionsprospekt an einer Darstellung der Tatsache fehlt, dass zum Zeitpunkt der Prospektherausgabe bereits eine Übertonnage auf dem Containerschiffsmarkt bestand und aufgrund neu auf den Markt drängender Containerschiffe diese Übertonnage weiter wachsen musste und schon deshalb die im Emissionsprospekt prognostizierten und kalkulierten (Anschluss)Charterraten unvertretbar hoch angesetzt waren,

9. die Angabe im Emissionsprospekt auf den Seiten 11 und 27, dass die Fondsschiffe zu einem marktgerechten bis günstigen Preis erworben worden seien, sowohl im Hinblick auf den überhitzten Schiffsmarkt zum Zeitpunkt der Prospektherausgabe irreführend ist, da es an der Angabe fehlt, dass die Fondsschiffe in einem überhitzten Markt zu - im Verhältnis zum Niveau der vergangenen Jahre - sehr hohen Preisen erworben wurden, als auch im Hinblick darauf, dass die bereits im Jahre 2002 bestellten und um den Jahreswechsel 2003/2004 ausgelieferten Fondsschiffe zuvor im Eigentum eines anderen CFB-Fonds standen, der die Fondsschiffe für jeweils rund 27,5 Mio. US-$ erworben hatte und diese nunmehr „Gebrauchtschiffe“ an den streitgegenständlichen Fonds rund vier Jahre später für hohe 41,75 Mio. US-$ völlig überteuert verkaufte, also pro Schiff einen Aufpreis von 14,25 Mio. US-$ vereinnahmte, also 51,8 % mehr, als sie neu gekostet haben,

10. im Emissionsprospekt auf den für die Beklagte zu 2) durch die Vereinnahmung von Provisionen beim Schiffsverkauf des CFB Nr. 146 bestehenden Interessenskonflikt nicht hingewiesen wird,

11. im Emissionsprospekt auf die bestehenden personellen und wirtschaftlichen Verflechtungen der Beklagten untereinander und daraus resultierenden Interessenskonflikten nicht hinreichend hingewiesen wird,

12. es im Emissionsprospekt an einer Darstellung der Risiken einer Ausflaggung fehlt,

13. auf der Seite 49 des Emissionsprospektes werden die Betriebskosten mit 4.600,- US-$ pro Tag und Schiff und die jährliche Steigerung der Schiffsbetriebskosten mit 3 % p.a. jeweils unvertretbar niedrig prognostiziert und kalkuliert,

14. die Weichkosten im Emissionsprospekt nicht hinreichend transparent dargestellt sind, im Gegenteil sogar irreführend, da Nebenkosten insgesamt fälschlich in Relation zum Gesamtaufwand dargestellt werden,

15. im Emissionsprospekt im Rahmen der Darstellung von Risiken der Fremdfinanzierungen der Fondsschiffe die sog. Loan-to-Value-Klauseln nicht erwähnt wird, ebenso nicht die Besonderheiten aus Basel II,

16. die im Emissionsprospekt abgedruckten Sensitivitätsanalysen auf den Seiten 54/55 insgesamt wegen unrealistisch niedrig angegebener Abweichungen irreführend sind,

17. eine Nachschusspflicht auf der Seite 63 des Emissionsprospektes fälschlich ausgeschlossen wird, obwohl das Risiko besteht, dass ausländische Gerichte die deutsche Haftungsbeschränkung nicht anerkennen, da die Fondsschiffe in internationalen Gewässern unterwegs sind,

18. im Emissionsprospekt über das Risiko einer möglichen Inanspruchnahme der Fondsgesellschaft durch Dritte nicht aufgeklärt wird, obwohl bei einer möglichen Insolvenz eines Charterers der Fondsschiffe, dessen Gläubiger berechtigt sind, die Fondsgesellschaften selbst für Ansprüche aus z.B. Kosten für die Löschung der Ladung, Lotse(n)kosten, Bunkerkosten etc. durch Arrestierung des Schiffes von der Fondsgesellschaft einzufordern (sog. Charterers Default),

19. im Emissionsprospekt das Risiko der Rückforderbarkeit von Ausschüttungen gem. §§ 30, 31 GmbHG analog nicht erwähnt wird.

II. Es wird festgestellt, dass die Beklagten

1. für den am 07.05.2008 veröffentlichte Emissionsprospekt zum „CFB-Fonds 168“, bestehend aus der NAUTESSA Schiffsbetriebsgesellschaft mbH & Co. MS “NEDLLOYD MARITA“ KG und der NAULUMO Schiffsbetriebsgesellschaft mbH & Co. MS “MAERSK NOTTINGHAM“ KG als Gründungsgesellschafter der Fondsgesellschaften, respektive aufgrund der Inanspruchnahme persönlichen Vertrauens nach den Grundsätzen der uneigentlichen Prospekthaftung im weiten Sinne gemäß §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 2, 311 Abs. 2 und 3 BGB verantwortlich sind,

2. bei der Veröffentlichung des am 07.05.2008 veröffentlichten Emissionsprospekt zum „CFB-Fonds 168“, bestehend aus der NAUTESSA Schiffsbetriebsgesellschaft mbH & Co. MS “NEDLLOYD MARITA“ KG und der NAULUMO Schiffsbetriebsgesellschaft mbH & Co. MS “MAERSK NOTTINGHAM“ KG als Gründungsgesellschafter der Fondsgesellschaften, respektive aufgrund der Inanspruchnahme persönlichen Vertrauens nach den Grundsätzen der uneigentlichen Prospekthaftung im weiteren Sinne schuldhaft ihre vertraglichen Aufklärungspflichten verletzt haben,

3. verpflichtet waren, über die in Ziffer I. festgestellten unrichtigen, unvollständigen und irreführenden Punkte im streitgegenständlichen Emissionsprospekt zum „CFB-Fonds 168“ aufzuklären und deshalb wegen Verletzung ihrer Aufklärungspflichten haften.

Die Musterbeklagten beantragen,

die Musterfeststellungsanträge zurückzuweisen.

Die Feststellungsziele zu I. seien unbegründet, der Prospekt sei fehlerfrei und weise vollständig und zutreffend auf die wesentlichen Risiken hin. Weder suggeriere der Prospekt nicht existierende Sicherheiten noch relativierte er die Risikohinweise. Der Anleger werde darauf hingewiesen, mit seiner Beteiligung an diesem CFB-Fonds 168 einen Totalverlust erleiden zu können. Die „hohe Beschäftigungssicherheit“ bzw. „hohe Planungssicherheit“ seien jeweils ausdrücklich mit der Laufzeit des Chartervertrages und der Bonität des Charterers verknüpft. Ein Hinweis auf eine Abhängigkeit zwischen den Preisen für gebrauchte Schiffe und der Höhe der Charterraten sei nicht erforderlich gewesen; die vermeintlich extrem volatilen Wertschwankungen von Containerschiffen seien kein risikoerhöhender Umstand für den hier fraglichen Fonds. Zudem weise der Prospekt auch auf die Selbstverständlichkeit hin, dass der Sachwert von Angebot und Nachfrage abhängig sei, und der kalkulierte Verwertungserlös je nach Marktsituation über- oder unterschritten werden könne; er zeige zudem im Rahmen einer Sensitivitätsrechnung die Auswirkungen der Abweichung auf. Der Prospekt stelle das prognostizierte Flottenwachstum und die prognostizierte Nachfrageentwicklung in nicht zu beanstandender Weise dar. Zu Unrecht vermisse der Musterkläger eine Darstellung im Prospekt, dass Charterraten für die Dauer einer 20-jährigen Fondslaufzeit aufgrund der extremen Volatilität rechnerisch unkalkulierbar seien; tatsächlich sei im Rahmen der Prognoserechnung eine Darstellung der Entwicklung bis zur Verwertung der Schiffe geschuldet. Soweit dabei eine Charterrate unterstellt werden musste, sei der Mittelwert aus den Charterraten der letzten Jahre seit 1993 gebildet und hiervon ein Abschlag vorgenommen worden. Eines Hinweises auf den Kaskadeneffekt habe es nicht bedurft. Er habe, wenn überhaupt, schon immer als einer von zahlreichen Faktoren die Höhe der Charterraten und der Auslastung von Schiffen der Klasse der Fondsschiffe beeinflusst und insoweit bei der Betrachtung der Vergangenheitswerte und Prognosen Einfluss gefunden. Zudem berücksichtige der Musterkläger die besonderen Eigenschaften der Fondsschiffe nicht, die diese für eine Verdrängung durch größere Schiffe weniger anfällig machten. Eines Hinweises auf den Transshipment-Effekt habe es ebenfalls nicht bedurft, da dessen konkrete Auswirkungen auf die Nachfrage nach Schiffskapazitäten bei Erstellung des Prospektes unklar gewesen seien. Auch sei kein Hinweis auf das sogenannte Konferenzsystem bzw. dessen Wegfall erforderlich gewesen. Es habe sich nicht um ein Kartell gehandelt; nach den Regelungen im Konferenzsystem hätten die Absprachen nicht zur unbilligen Behinderung des Wettbewerbs führen dürfen. Es habe zudem, wie die Schwankungen der Charterraten zeigten, auch vor Abschaffung des Konferenzsystems nicht im freien Belieben der Reedereien gelegen, die Höhe der Charterraten zu bestimmen. Entgegen der Auffassung des Musterklägers sei der Prospekt auch nicht im Hinblick auf die Darstellung einer angeblich zu erwartenden Übertonnage fehlerhaft. Der Prospekt stelle die zu erwartende Flottenentwicklung ausgehend vom Bestand und dem Orderbuch sowie der zu prognostizierenden Verschrottungen zutreffend dar. Auch sei die Prognose der zu erwartenden Nachfrage im maßgeblichen Schiffssegment (Prospekt S. 22) zutreffend, jedenfalls aber nicht unvertretbar. Entsprechendes gelte für die Anschlusscharter, der der Mittelwert für die Jahre 1998 bis Anfang 2008 abzüglich eines Abschlags zugrunde liege. Der Prospekt sei auch im Hinblick auf die Darstellung der Kaufpreise der Schiffe nicht fehlerhaft. Das Ingenieurbüro Weselmann habe den jeweiligen Kaufpreis in dem Wertgutachten als marktgerecht bis günstig bezeichnet. Die Grundlagen für diese Bewertung seien im Prospekt offengelegt. Auch kläre der Prospekt auf den Seiten 8 und 32 darüber auf, dass und auf welchem Wege die beiden Fondsschiffe von zwei bestehenden Fondsgesellschaften der CFB, dem Beteiligungsangebot CFB-Fonds 146, erworben wurden. Einer Angabe des Neubaupreises aus dem Jahr 2002 habe es nicht bedurft. Dieser sei für den Anleger nicht relevant, da die Schiffe konzeptionsgemäß bis zur Verschrottung betrieben werden sollten. Es habe im Hinblick auf den Erwerb der Schiffe auch keinen aufklärungsbedürftigen Interessenkonflikt bei der Musterbeklagten zu 2) gegeben, da im Rahmen des Erwerbsvorgangs keine Provision an sie geflossen sei. Die entsprechende Regelung sei im Rahmen der Verkaufsverhandlungen mit einer dreiseitigen Vereinbarung (Anlage B 7) am 19.07.2007 geändert worden, dabei habe die Musterbeklagte zu 2) auf die Zahlung der fraglichen Provisionen verzichtet. Abgesehen davon habe die Musterbeklagte zu 2) auf die Preisgestaltung ohnehin keinen Einfluss gehabt. Die beteiligten Gesellschaften und Personen und die wesentlichen kapitalmäßigen und personellen Beteiligungsverhältnisse seien auf den Seiten 90 ff. des Prospektes in nicht zu beanstandender Weise dargestellt. Auch die Folgen einer Ausflaggung stelle der Prospekt zutreffend dar. Eines Hinweises auf die bloß theoretische und bisher nie praktisch gewordene Möglichkeit eines Widerrufs der Ausflaggungsgenehmigung und deren Folgen habe es nicht bedurft. Die Schiffsbetriebskosten und die Prognose für ihre Steigerung seien sorgfältig ermittelt worden und vertretbar gewesen. Da die Schiffe seit ihrer Ablieferung 2003 und 2004 unter dem technischen Management des Bereederers standen, habe dieser bereits über konkrete Erfahrungen zu den Betriebskosten der Fondsschiffe verfügt. Es habe für die Musterbeklagten somit keine Veranlassung gegeben, an der Einschätzung des Bereederers zu zweifeln. Auch auf die Weichkosten weise der Prospekt auf S. 42 ausreichend hin. Bei seiner gegenteiligen Berechnung berücksichtige der Musterkläger die Kommanditanteile der Gründungskommanditistinnen nicht und komme deshalb zu falschen Prozentsätzen. Der Prospekt weise ausreichend auf die Risiken der Fremdfinanzierung hin. Eines Hinweises auf eine sogenannte Loan-to-value-Klausel sowie auf die Basel-II-Richtlinie habe es nicht bedurft. Soweit der Musterkläger bemängele, dass bei den Sensitivitätsrechnungen auf den Seiten 54 und 55 des Prospekts unrealistisch niedrige Werte angesetzt worden seien, übersehe er, dass nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes lediglich eine Darstellung der wesentlichen wertbildenden Umstände geschuldet werde. Insbesondere seien auch bei den Charterraten die Szenarien nicht von unrealistisch niedrigen Werten ausgegangen. Die gewählte lineare Darstellung sei ein realistischer Maßstab und veranschauliche, welche Auswirkung bei einer Veränderung der Charterrate eintrete. Die Darstellung der Haftung des Kommanditisten sei nicht zu beanstanden. Weitergehender Hinweise habe es nicht bedurft. Auf das Risiko einer anderen Wertung durch ausländisches Recht oder Gerichte weise der Prospekt auf S. 17 ausdrücklich und hinreichend hin. Eines Hinweises auf eine Inanspruchnahme durch Dritte habe es nicht bedurft. Die Inanspruchnahme durch Gläubiger des Charterers sei im Jahre 2008 kein Risiko gewesen, mit dessen Verwirklichung ernsthaft zu rechnen gewesen wäre. Auf die Haftung nach §§ 30, 31 GmbHG analog habe nicht hingewiesen werden müssen.

Die unter II. verfolgten Feststellungsziele seien hinsichtlich der Musterbeklagten zu 1) unbegründet. Sie sei nur Initiatorin und hafte lediglich als Prospektverantwortliche im engeren Sinne, nicht aber als Prospektverantwortliche im weiteren Sinne. Ansprüche aus einer Prospekthaftung im engeren Sinne seien verjährt. Eine Prospekthaftung im weiteren Sinne komme auch hinsichtlich der Musterbeklagten zu 2) und 3) nicht in Betracht.

Wegen des weiteren Vortrags der Parteien des Musterverfahrens wird auf die zur Akte gereichten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.

II.

Die beantragten Feststellungen sind nicht zu treffen. Die Musterfeststellungsanträge sind zwar - was auch die Musterbeklagten nicht in Abrede stellen – zulässig. Dem steht insbesondere auch nicht der Umstand entgegen, dass das vom Musterkläger betriebene Verfahren beim Landgericht Düsseldorf das einzige verbliebene Verfahren ist, für dessen Ausgang etwaige Prospektfehler noch von Bedeutung sein können. Klagerücknahmen von Beigeladenen haben gemäß § 13 Ab. 3 KapMuG auf den Fortgang des Musterverfahrens keinen Einfluss. Auch die Rücknahme von Musterverfahrensanträgen hindert gemäß § 13 Abs. 4 KapMuG die Fortsetzung des Verfahrens nicht - und zwar auch dann nicht, wenn dadurch nachträglich das in § 6 KapMuG genannte Quorum von zehn Anträgen unterschritten wird (vgl. BT-Drucks. 17/8799, S. 23; Vorwerk/Wolf/Kotschy, KapMuG, 2. Aufl. 2020, § 13 Rn. 12). Die Feststellungsanträge sind aber unbegründet bzw. gegenstandslos.

Auf den vorliegenden Prospekt sind gemäß § 32 Abs. 1 VermAnlG die Regelungen über die spezialgesetzliche Prospekthaftung nach § 8f Abs. 1, § 13 Abs. 1 VerkProspG i.V.m. § 44 BörsG jeweils in der bis zum 31.05.2012 geltenden Fassung (im Folgenden: a.F.) anzuwenden. Danach ist der Prospekt fehlerhaft, wenn für die Beurteilung der Vermögensanlage wesentliche Angaben unrichtig oder unvollständig sind. Ein Emissionsprospekt hat dem Anleger ein zutreffendes Bild von der angebotenen Kapitalbeteiligung zu vermitteln. Dazu gehört, dass sämtliche Umstände, die für die Anlageentscheidung von Bedeutung sind oder sein können, zutreffend, verständlich und vollständig dargestellt werden (BGH, NJW RR 2010, 118., Rn. 18). Der Prospekt muss alle für die Beurteilung der Anlage wichtigen tatsächlichen und rechtlichen Verhältnisse möglichst zeitnah darstellen und durch seine Aussagen von den Verhältnissen und der Vermögens-, Ertrags- und Liquiditätslage des Unternehmens, dessen Papiere zum Kauf angeboten werden, dem interessierten Publikum ein zutreffendes Bild vermitteln. Dazu gehört eine Aufklärung über Umstände, die den Vertragszweck vereiteln können.

Diese Aufklärungspflicht erstreckt sich auf solche Umstände, von denen zwar noch nicht feststeht, die es aber wahrscheinlich machen, dass sie den vom Anleger verfolgten Zweck gefährden. Für die Frage, ob ein Emissionsprospekt nach diesen Grundsätzen unrichtig oder unvollständig ist, kommt es dabei nicht allein auf die darin wiedergegebenen Einzeltatsachen an, sondern wesentlich auch darauf, welches Gesamtbild der Prospekt von den Verhältnissen des Unternehmens unter Berücksichtigung der von dem Anleger zu fordernden sorgfältigen und eingehenden Lektüre vermittelt. Hierbei sind solche Angaben wesentlich, die ein Anleger „eher als nicht“ bei seiner Anlageentscheidung berücksichtigen würde. Dabei muss allerdings nicht über jedes Risiko aufgeklärt werden, sondern nur über solche Risiken, mit deren Verwirklichung ernsthaft zu rechnen ist oder die jedenfalls nicht nur ganz entfernt liegen.

Schließlich gehören zu den Umständen, über die der Prospekt ein zutreffendes und vollständiges Bild zu vermitteln hat, auch die für die Anlageentscheidung wesentlichen Prognosen über die voraussichtliche künftige Entwicklung des Anlageobjekts. Prognosen sind nach den bei ihrer Erstellung gegebenen Verhältnissen und unter Berücksichtigung der sich abzeichnenden Risiken zu erstellen. Der Prospekt darf eine optimistische Erwartung der Prognose einer zukünftigen Entwicklung zugrunde legen, solange die die Erwartung rechtfertigenden Tatsachen sorgfältig ermittelt sind und die darauf gestützte Prognose der künftigen Entwicklung aus damaliger Sicht vertretbar ist (NJW-RR 2021, 916 Rn. 53).

Nach den vorstehenden Maßstäben liegen die vom Musterbeklagten gerügten Prospektfehler - auch unter Berücksichtigung des Schriftsatzes vom 02.09.2021 und der damit vorgelegten Rechtsbeschwerdebegründung im Verfahren XI ZB 27/20 (= 24 Kap 1/19 – OLG Köln) – nicht vor. Dies hat zugleich zur Folge, dass die Feststellungsanträge zu II. 1. – 3. gegenstandslos geworden sind. Im Einzelnen gilt Folgendes:

1. In Bezug auf das Feststellungsziel Nr. I. 1. moniert der Musterkläger, im Emissionsprospekt würden auf den Seiten 6, 7, 8, 10 und 20 mit den dortigen Ausführungen zur „Sicherheit“, „Beschäftigungssicherheit“ und „hoher Planungssicherheit“ Sicherheiten in Bezug auf die Planbarkeit der Entwicklung des Fonds und einen Kapitalrückfluss dargestellt, die tatsächlich nicht existierten. Er bezieht sich dabei insbesondere auf die folgenden Passagen:

S. 6: „Drei Faktoren entscheiden über den Erfolg eines Schiffsfonds:

• die Investition in einen Wachstumsmarkt,

• die aus der Konzeption erwachsende Sicherheit sowie

• starke und erfahrene Partner.

Darüber hinaus haben insbesondere Schiffe mit überdurchschnittlicher technischer Ausstattung im Wachstumsmarkt Containerschifffahrt gute Chancen auf dauerhaft hohe Erträge. Diese Grundregeln berücksichtigt die CFB bei jeder ihrer Investitionsentscheidungen und legt somit den Grundstein für attraktive Schiffsbeteiligungen mit einer ausgezeichneten Wertentwicklung.“

„Profitieren Sie von hoher Beschäftigungssicherheit durch langfristige Charterverträge mit einer Unternehmensgruppe, die weltweit die Nummer 1 der Containerlinienreedereien ist.“

S. 7: „Die Beschäftigungssicherheit

Durch die seit Übernahme rund sechs Jahre laufenden Charterverträge mit den starken Partnern der Maersk Gruppe besteht für das vorliegende Investment eine hohe Planungssicherheit.“

S. 8: „Das vorliegende Beteiligungsangebot bietet neben den vorgenannten Aspekten Marktwachstum und Beschäftigungssicherheit attraktive Ausschüttungen.“

S.10: „[…] bei gleichzeitig hoher Planungssicherheit [… ]“

S. 20: „Diese Charterverträge gewähren den Fondsgesellschaften über ihre Laufzeiten Planungssicherheit unabhängig von Marktveränderungen.“

Der Musterkläger ist der Auffassung, dem Leser werde mit den vorstehenden Angaben suggeriert, durch die bestehenden Festcharterverträge bestehe über die gesamte Laufzeit Planungssicherheit und generell eine Sicherheit für den Anleger. An keiner Stelle des Prospekts sei dem Wortlaut zu entnehmen, dass sich die angepriesene Planungssicherheit nur auf die feste Laufzeit der Charterverträge beschränke. Ungeachtet der Tatsache, dass ca. sechs Jahre im geschlossenen Fondsbereich nicht langfristig seien, gebe es keinen „Mehrwert“ gegenüber anderen Fonds, weil das Totalverlustrisiko unbeschränkt bestehe.

Entgegen der Auffassung des Musterklägers ist die Prospektdarstellung nicht zu beanstanden. Den Prospektangaben, die vom Musterkläger teilweise nur verkürzt zitiert werden, kann ein Anleger - einschließlich des im Schriftsatz vom 09.06.2021 angesprochenen „Kleinanlegers ohne Vorerfahrung“ - bei der von ihm zu fordernden sorgfältigen und eingehenden Lektüre entnehmen, dass sich die angesprochene Planungssicherheit nur auf die feste Laufzeit der Charterverträge bezieht. Eine generelle, absolute oder unbeschränkte Planungssicherheit wird entgegen der Auffassung des Musterklägers nicht suggeriert. Vielmehr sind die Äußerungen im Prospekt zur Planungssicherheit stets unmissverständlich darauf bezogen, dass die Fondsschiffe langfristig verchartert sind. Die Planungssicherheit ist - abgesehen von S. 6 des Prospekts, wo sie „nur“ mit langfristigen Charterverträgen begründet wird - durchgängig auf die insgesamt sechsjährigen Festcharterverträge bezogen. Dass die zitierten Angaben im Prospekt deswegen falsch oder irreführend sind, weil sechs Jahre nicht langfristig seien, hat der Musterkläger nur pauschal behauptet, welche Laufzeiten demgegenüber marktüblich oder langfristig wären, lässt sich dem Vortrag nicht entnehmen. Im Übrigen wird durch die Bezugnahme auf die abgeschlossenen Charterverträge für den verständigen Leser aber auch deutlich, dass mit „langfristig“ eben die Laufzeit dieser Verträge gemeint ist.

Soweit der Musterkläger meint, die Planungssicherheit werde jeweils mit den sechsjährigen Festcharterverträgen begründet, letztlich aber nicht darauf, sondern auf das gesamte Investment bezogen, teilt der Senat diese Interpretation nicht. Insbesondere bezieht sich das in der vom Musterkläger angesprochenen Formulierung auf S. 20 des Prospekts („Diese Charterverträge gewähren den Fondsgesellschaften über ihre Laufzeiten Planungssicherheit unabhängig von Marktveränderungen“) Wort „ihre“ für einen durchschnittlich verständigen Leser nicht auf die Laufzeit des Fonds, sondern erkennbare auf die Laufzeit der Charterverträge. Auch wenn die vom Kläger befürwortete abweichende Auslegung grammatikalisch möglich sein sollte, wird für den durchschnittlich versierten Anleger aufgrund der Risikohinweise und der wiederholten Hinweise auf die Laufzeit der Charterverträge hinreichend deutlich, dass sich die Planungssicherheit auf die Laufzeit der ersten Charterverträge bezieht. Es ist bei verständiger Würdigung nicht ansatzweise ersichtlich, weshalb die Charterverträge über ihre eigene Laufzeit hinaus Planungssicherheit geben sollten. Dass die voraussichtlichen Laufzeiten der Beteiligung und der Darlehensverträge weit über die die der Charterverträge hinausgingen, war dem Prospekt klar und deutlich zu entnehmen.

Aus dem Prospekt war auch klar ersichtlich, dass die Fremdfinanzierung bis zum Auslaufen der Festcharter am 20.11.2013 (MS NEDLLOYD MARITA) bzw. 08.01.2014 (MS MAERSK NOTTINGHAM) bei plangemäßem Verlauf nicht getilgt sein würde, sondern eine vollständige Tilgung bei Verlauf erst im Jahr 2019 erfolgen würde. Dies ergab sich ohne Weiteres aus der Prognoserechnung auf Seiten 46 - 47 des Prospekts, in der erstmals für das Jahr 2020 in Zeile 14 kein Betrag für die Tilgung der Schiffshypothekendarlehen eingetragen ist. Der Anleger wurde zudem in Zeile 20 der Prognoserechnung auch darüber aufgeklärt, dass sich plangemäß das anfängliche Fremdkapital von 38.985.059 US-$ zum Ende des Jahres 2013 auf 21.424.629 US-$ und zum Ende des Jahres 2014 auf 17.853.858 US-$ belaufen würde. Auch auf Seite 50 des Prospekts wird darauf hingewiesen, dass die Schiffshypothekendarlehen eine Laufzeit von zwölf Jahren haben. Damit war für den Anleger klar, dass nach Auslaufen der Festchartern in den 2013/2014 für weitere rund 7 Jahre der zur Tilgung vorgesehene Betrag von jeweils 3.570.772 US-$ erwirtschaftet werden musste.

Auch auf das mit dem Auslaufen der Charterverträge verbundene Risiko weist der Prospekt auf S. 15 deutlich hin:

„Der Chartermarkt unterliegt üblicherweise großen Schwankungen. Da heute noch keine gesicherte Aussage über zukünftige Beschäftigungsmöglichkeiten der Schiffe getroffen werden kann, kann nicht ausgeschlossen werden, dass sich in Zukunft, u. a. aufgrund eines starken Überangebots an Containerschiffen oder infolge einer schwachen Entwicklung des Welthandels, eine Anschlussvercharterung nach Ablauf der fest abgeschlossenen Charter schwierig gestalten kann. Für diesen Fall besteht das Risiko von Einnahmeausfällen, falls die Schiffe nicht oder nur zu schlechteren Bedingungen als prognostiziert verchartert werden können“.

Soweit der Musterkläger auf die fehlende Absicherung für den Fall verweist, dass der Charterer seine Verpflichtungen nicht erfüllt oder zahlungsunfähig wird (S. 15 f. des Schriftsatzes vom 09.06.2021) ist dies schon deshalb nicht aufklärungsbedürftig, weil das Risiko fehlender oder mangelhafter Vertragstreue eines Vertragspartners beim durchschnittlichen Anleger als bekannt vorausgesetzt werden kann. Gleiches gilt für die vom Musterkläger angesprochene - aus Sicht des Senats eher unrealistische - Gefahr, dass ein Charterer mit einer Marktstellung, wie sie den Charterern der streitgegenständlichen Schiffe zugekommen sei, den streitgegenständlichen Fonds ohne weiteres „am langen Arm verhungern lassen“ könne, „wenn er Zahlungen einfach einstelle“. Unabhängig davon wird aber auch im Prospekt (dort Seite 15) im Kapitel „Die Risiken im Überblick“ unter der Überschrift „Beschäftigung / Charterbonität“ ausdrücklich auf das angesprochene Risiko hingewiesen:

„Trotz der vertraglich fixierten Charterbedingungen besteht das Risiko, dass sich die Bonität des jeweiligen Charterers verschlechtert oder dieser seinen vertraglich vereinbarten Pflichten, insbesondere seinen Zahlungsverpflichtungen, nicht vollständig, nicht fristgerecht oder gar nicht nachkommt. Für diesen Fall einer vorzeitigen Beendigung der Charterverträge besteht grundsätzlich das Risiko, dass eine Anschlussbeschäftigung nicht sofort oder nicht zu den in der Prognoserechnung unterstellten Konditionen zustande kommt.“

Des Weiteren heißt es auf S. 16:

„Der unternehmerische Erfolg der Fondsgesellschaften ist, wie bei jeder unternehmerischen Beteiligung, maßgeblich davon abhängig, dass die Vertragspartner ihren vertraglichen Verpflichtungen nachkommen“.

Der Senat teilt auch - auch unter Berücksichtigung der entsprechenden Ausführungen in der Rechtsbeschwerdebegründung im Parallelverfahren 24 Kap 1/19 - nicht die Einschätzung des Musterklägers, die Musterbeklagten hätten sich durch die auf S. 18 in den Prospekt aufgenommene Formulierung „Weitere oder über die hier dargestellten hinausgehende Risiken einer Beteiligung bestehen nach Kenntnis des Anbieters des Beteiligungsangebotes nicht.“, selbst dazu „verdonnert“, auch über nicht wesentliche Risiken aufzuklären. Die Formel bildet den Abschluss zum Kapitel „risiken im überblick“ in dem prognose-, anlagegefährdende Risiken, die zu verringerten Ausschüttungen der Fondsgesellschaften an die Anleger bis hin zum Totalverlust des Nominalkapitals inklusive Agio führen können und anlegergefährdende Risiken, also Risiken die sein weiteres Vermögen gefährden und zur bis hin zur Privatinsolvenz reichen können, nach Themengebieten dargestellt werden (Prospekt S. 14). Es war damit für den durchschnittlich versierten Anleger klar, dass sich die Abschlussaussage zum einen nur auf Risiken für den Anleger selbst und nicht auf jedes wirtschaftliche Einzelrisiko für die Fondsgesellschaften bezog. Vor allem kann aber entgegen der Auffassung des Musterklägers nicht angenommen werden, dass damit die Erklärung verbunden war, es bestünden auch keine nicht ausdrücklich genannten „unwesentlichen“ Risiken. Dass die Formulierung die Einschränkung „wesentlich“ nicht explizit enthält, ist unschädlich. Der Unterschied im Falle einer expliziten Aufnahme der Einschränkung „wesentlich“ bestünde lediglich darin, dass ein Anleger nach der Lektüre des hiesigen Prospekts – was aber bereits fernliegt - auf den Gedanken kommen könnte, alle Risiken zu kennen, während im anderen Fall der Anleger nur davon ausgehen dürfte, alle wesentlichen Risiken zu kennen. Im letztgenannten Fall wüsste der Anleger also nur, dass es noch irgendwelche Risiken gibt. Da ihm diese mangels Aufklärungsbedürftigkeit nicht mitgeteilt werden müssten, wüsste er aber genauso wenig wie ein Anleger im vorliegenden Fall, welche Risiken es außer den dargestellten noch gibt. Dies gilt auch, soweit sich der Musterkläger hinsichtlich weiterer Feststellungsziele auf diese vermeintliche Selbstverpflichtung beruft.

Soweit der Musterkläger ferner meint, der Fonds habe aufgrund der geringen anfänglichen Charterraten aus der Festcharter keine Chance gehabt, höhere Raten zu realisieren, ist dies unerheblich. Es handelt sich hierbei nicht um eine Frage der Planungssicherheit, sondern der Höhe der Rendite. Dass die anfänglichen Festchartern besonders rentabel sind, wird im Prospekt jedoch nicht behauptet. Vor diesem Hintergrund ist der vorliegende Fall entgegen der im Schriftsatz vom 09.06.2021 geäußerten Ansicht des Musterklägers auch nicht mit dem vom Bundesgerichtshof in seinem Beschluss vom 29.07.2014 (II ZB 30/12, NZG 2014, 1384 Rn. 91) entschiedenen Sachverhalt zu vergleichen, in dem in einem Prospekt der wahrheitswidrige Eindruck erweckt worden war, dass durch die Schuldübernahme einer Bank der Erhalt des Kommanditkapitals sichergestellt werde.

2. Mit dem Feststellungsziel I. 2. rügt der Musterkläger, im Emissionsprospekt fehle es an einer Darstellung der Tatsache, dass die volatilen Durchschnittscharterraten für Containerschiffe direkten Einfluss auf die Secondhand-Preise von Containerschiffen hätten, diese also ebenfalls sehr volatil schwankten. Er trägt hierzu vor, für die Anleger sei es von wesentlicher Bedeutung, in einen stabilen Sachwert zu investieren. Dies sei aufgrund der schwankenden Charterraten allerdings ein Irrglaube, über den im Prospekt nicht hinreichend aufgeklärt werde. Die Secondhand-Preise entwickelten sich mehr oder weniger parallel zur Entwicklung der Charterraten. Abgesehen vom Schrottwert, der aufgrund der Schwankungen des Stahlpreises ebenfalls sehr variabel sei, gebe es einen „Sachwert Schiff“ faktisch kaum. Die erhebliche Bedeutung der schwankenden Schiffspreise ergebe sich insbesondere aus der drohenden Verwirklichung einer Loan-to-Value-Klausel.

Entgegen der Auffassung des Musterklägers liegt ein Prospektfehler auch insoweit nicht vor. Dass die Auswirkungen der Charterraten auf die Schiffspreise nicht dargestellt werden, ist bereits deswegen nicht als Prospektfehler anzusehen, weil für die Verwertung der Schiffe der Schrottwert, der nicht von den Charterraten abhängt, zugrunde gelegt wird. Auf S. 49 des Prospekts heißt es: „Die Fondskonzeption sieht einen Betrieb der Schiffe durch die jeweilige Fonds KG bis zum 31.12.2028 vor. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Veräußerung der Schiffe zu einem Schrottwert von US-$ 350 je Tonne Stahl unterstellt.“ Auf dieses Konzept wird im Prospekt auch an weiteren Stellen (Seiten 12, 16, 55 des Prospekts) hingewiesen. Es gehörte demnach nicht zur Planung und zur Anlagestrategie, dass die Schiffe vor dem Laufzeitende veräußert werden sollen. Dass die Anleger in einen stabilen Sachwert investieren, wird im Prospekt somit gerade nicht dargestellt. Es geht bei der Anlage vielmehr darum, dass die Schiffe über die gesamte Fondslaufzeit im Einsatz sind und in dieser Zeit einen bestimmten Ertrag erzielen. Dem steht nicht entgegen, dass es auf S. 12 des Prospekts weiter heißt, dass ein Betrieb der Schiffe bis zur planmäßigen Veräußerung nur eine Handlungsalternative der Fonds KGs ist und auch eine über die planmäßige Fondslaufzeit hinausgehende Weitervercharterung am Markt sowie eine Veräußerung eines der oder beider Fondsschiffe zu früheren Zeitpunkten denkbar ist, die Anlagedauer somit nicht von vornherein festgelegt ist, sondern insbesondere von der Marktentwicklung und den Entscheidungen der Gesellschafter abhängt. Dies ändert nichts daran, dass der Prospekt bezüglich der Schiffswerte mit dem Schrottwert zum Ende der Fondslaufzeit kalkuliert. Soweit der Musterkläger eine fehlende Aufklärung über eine extreme Schwankung vermisst, war eine spezifische Aufklärung hierüber bereits deswegen nicht erforderlich, weil im Prospekt auf S. 14 sogar auf das Risiko hingewiesen wird, dass die Schiffe überhaupt nicht veräußert werden können: „Die Veräußerbarkeit des jeweiligen Schiffes ist durch keine vertragliche Vereinbarung gesichert. Insofern besteht das Risiko, dass das betreffende Schiff nicht veräußert werden kann und/oder der kalkulierte oder erforderliche Verwertungserlös nicht erzielt werden kann.“

Dass die Entwicklung des Sachwerts der Schiffe von Angebot und Nachfrage abhängt, ist im Übrigen offensichtlich und bedarf keiner gesonderten Aufklärung. Der vom Musterkläger in der Antragsbegründung auf S. 13 gezogene Vergleich zu einem Pkw-Käufer, der erwarten dürfe, dass sich der Wert des Fahrzeugs gleichmäßig verringert, überzeugt nicht. Denn es liegt auf der Hand, dass der Wert eines Containerschiffes, das verchartert wird, nicht nur von Alter und Abnutzung abhängt, sondern maßgeblich von der Höhe der Erträge, die mit dem Schiff erzielt werden können. Ein Hinweis auf einen schwankenden Sachwert war nach all dem, auch nicht im Hinblick auf eine Loan-to-Value-Klausel in den zur Schiffsfinanzierung abgeschlossenen Darlehensverträgen geboten, unabhängig davon, dass - wie zu Feststellungsziel I. 15 ausgeführt wird - auf eine solche Loan-to-Value-Klausel nicht hingewiesen werden muss.

3. In Bezug auf das Feststellungsziel I. 3. rügt der Musterkläger, im Emissionsprospekt fehle es an einer Darstellung der extremen Auswirkungen von Angebot und Nachfrage auf die Höhe der zu erzielenden Charterraten, wobei er das Feststellungsziel ausweislich der Seite 25 des Schriftsatzes vom 9. Juni 2021 dahingehend verstanden wissen will, dass es nicht um die Information gehe, dass die Charterraten schwanken, sondern darum, dass schon geringe Diskrepanzen zwischen Angebot und Nachfrage zu sehr volatilen Schwankungen der Charterraten führten. Er macht hierzu geltend, eine Wachstumsdiskrepanz von gerade einmal drei Prozentpunkten habe innerhalb von nicht einmal zwei Jahren nahezu zu einer Verfünffachung der Charterraten geführt. Eine negative Wachstumsdiskrepanz (Überangebot von Tonnage gegenüber Nachfrage) führe dementsprechend zu einem ebenso rasanten Verfall der Charterraten. Es werde weder das Flottenwachstum der prospektierten Schiffsklasse noch das der anderen Schiffsklassen ausreichend dargestellt. Es mangele auch an einer Darstellung des erwarteten Zuwachses an Transportkapazität.

Ein Prospektfehler liegt entgegen der Auffassung des Musterklägers nicht vor. Die vom Musterkläger dargelegte Schwankung wird im Prospekt ausreichend dargestellt: Auf S. 20 führt der Prospekt aus „Der Erfolg einer Schiffsbeteiligung hängt maßgeblich von den weltwirtschaftlichen Rahmenbedingungen ab. Die Entwicklungen der Weltwirtschaft, des Welthandels und des Weltseehandels sind eng miteinander verbunden und beeinflussen gemeinsam das Wachstum des Containermarktes.“ Dies veranschaulicht der Prospekt durch die nachstehende Grafik:

Auf Seite 24 des Prospekts wird sodann ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Chartermärkte durch das Angebot an und die Nachfrage nach Containerschiffstonnage determiniert werden:

„Die Chartermärkte werden determiniert durch das Angebot an und die Nachfrage nach Containerschiffstonnage. Hierbei ist sowohl der gesamte Containerschiffsmarkt entscheidend, als auch die Entwicklungen von Angebot und Nachfrage in einzelnen Teilmärkten. Seit der letzten schweren Krise, die ihre stärkste Ausprägung Anfang 2002 hatte, konnte sich der Chartermarkt in allen Größenklassen deutlich erholen und erreichte Mitte 2005, gemessen am Gesamtmarktindex HRCI von Howe Robinson, absolute Rekordwerte. Im Sommer 2005 kam es zu einer Trendumkehr und einem spürbaren Ratenrückgang am Chartermarkt. Diese Entwicklung erstreckte sich auf alle Größensegmente des Marktes. Aus Sicht von ISL gab es aufgrund der fundamentalen Marktdaten keinen Anlass für einen solch deutlichen Rückgang, und dieser war eher auf psychologische Effekte, u. a. die hohe Anzahl bevorstehender Neuauslieferungen, zurückzuführen. Seit Beginn des Jahres 2007 konnte jedoch wieder eine Stabilisierung bzw. eine Erholung der Chartermärkte beobachtet werden, sowie eine teilweise Korrektur des übertrieben starken und schnellen Ratenverfalls. Seit Anfang Oktober 2007 bewegen sich die Raten wieder mit einer Seitwärtsbewegung und befinden sich damit immer noch über dem langfristigen Durchschnitt seit 1998.“

Damit ist klargestellt, dass nicht nur ein tatsächlicher Zuwachs der Transportkapazität die Charterraten deutlich sinken lassen kann, sondern bereits ein erwarteter Zuwachs an Transportkapazität. Dem steht nicht entgegen, dass der Charterratenverfall auf psychologische Effekte zurückgeführt wurde, denn zum einen wies der Prospekt aus, dass es sich insoweit um eine Einschätzung von ISL handelte, zum anderen lag auf der Hand, dass wenn bereits ein erwarteter Kapazitätszuwachs die Charterraten fallen lassen konnte, und damit bei einem tatsächlichen Zuwachs an Transportkapazität erst recht mit einem Charterratenverfall zu rechnen war.

Schließlich wird auf Seite 25 des Prospekts die Entwicklung der Charterraten im Zeitraum 1998 bis 2008 mittels einer Grafik dargestellt, die die erheblichen Schwankungen der Charterraten anschaulich macht:

Ein hierüber hinausgehender ausdrücklicher Hinweis, dass Angebot und Nachfrage „extreme“ Auswirkungen auf die Höhe der Charterraten haben können, ist nach Auffassung des Senats nicht erforderlich. Dies gilt umso mehr, als die vom Musterkläger behaupteten Auswirkungen die Fondsschiffe angesichts der bestehenden Festchartern erst ab Ende 2013/Anfang 2014 Jahren treffen konnten.

4. Hinsichtlich des Feststellungszieles I. 4. moniert der Musterkläger, im Emissionsprospekt werde verschwiegen, dass Charterraten für die Dauer einer mindestens 20-jährigen Fondslaufzeit rechnerisch unkalkulierbar seien und sich nicht sinnvoll prognostizieren ließen.

Wie bereits eingangs ausgeführt, gehören zu den Umständen, über die der Prospekt ein zutreffendes und vollständiges Bild zu vermitteln hat, auch die für die Anlageentscheidung wesentlichen Prognosen über die voraussichtliche künftige Entwicklung des Anlageobjekts (BGH, NJW-RR 2021, 916 Rn. 53). Dem Musterkläger ist zuzugeben, dass eine Prognose von Erträgen für einen Zeitraum von mehr als 20 Jahren - zumal vor dem Hintergrund von Schwankungen in der Vergangenheit - schwierig sein mag. Allerdings macht dies eine Prognose nicht unzulässig (so auch OLG München, Beschluss vom 10.12. 2018 – 13 U 430/18 –, juris Rn. 13). Im Gegenteil: Da die Fondskonzeption einen Betrieb der Schiffe bis zu ihrer zum Ende des Jahres 2028 angenommenen Verschrottung vorsieht, ist im Rahmen der Prognoseberechnung eine Darstellung der Entwicklung der Finanzen der Fondsgesellschaften bis zur Verwertung der Schiffe geschuldet, was eine Prognose der Charterraten zwingend beinhaltet. Auch der Bundesgerichtshof hält die Prognose für einen längeren Zeitraum nicht für unzulässig (vgl. BGH, NJW-RR 2012, 1312 ff., Rn. 17, für eine Prognose über 25 Jahre), soweit der Prospektherausgeber „aus den Erfahrungen in der Vergangenheit vorsichtig kalkulierend auf die Zukunft schließt.“ Entscheidend ist damit nicht, dass im Prospekt eine Prognose der Charterraten dargestellt wird, sondern auf welcher Grundlage dies erfolgt ist. Dass diese Grundlage nicht zu beanstanden ist, wird im Rahmen der folgenden Ausführungen zu dem Feststellungsziel I. 8 (unvertretbare Prognose der Erträge) näher zu erörtern sein.

5. Soweit der Musterkläger mit dem Feststellungsziel Nr. I. 5. beanstandet, dass es im Emissionsprospekt an einer Darstellung des Kaskadeneffektes als risikoerhöhendem Umstand fehle, trägt er zur Begründung vor, die Schiffe würden immer größer und verdrängten aufgrund von Preisvorteilen kleinere Schiffe. Die größeren Containerschiffe entzögen zunächst den nächstkleineren Containerschiffen Ladung, die dann ihrerseits den nächst kleineren Schiffen Ladung entzögen. Die Weitergabe von niedrigen (Stück-) Transportpreisen führe zu niedrigeren Fracht- und Charterraten auf dem gesamten Markt. Es sei bei Prospektauflegung sehr wahrscheinlich gewesen, dass die Fondsschiffe hiervon in besonderem Maße betroffen sein würden. Die streitgegenständliche Schiffsgröße sei zu groß, um in großen Mengen im lokalen Feeder-Geschäft beschäftigt zu werden, und zu klein, um mit den größeren Schiffen um Aufträge auf den Langstrecken konkurrieren zu können. Hinzu komme, dass die Märkte, die zuvor von kleineren Schiffen bedient worden seien, für die größeren Schiffe, so auch die Fondsschiffe, unattraktiver seien, als die Märkte, von denen sie zuvor verdrängt wurden. Da die Fahrtrouten kürzer seien und damit die Reisedauer reduziert werde, werde schneller eine Anschlussbeschäftigung benötigt, als auf den zuvor bedienten längeren Routen. Da die Schiffe zudem mehr Container transportieren können als die verdrängten Schiffe, reduziere sich die Auslastung, was sich wiederum in den durchsetzbaren Charterraten negativ niederschlage. Gleichzeitig steige aufgrund der häufigeren Hafenanläufe die Abnutzung und damit die Reparaturanfälligkeit der Schiffe ebenso wie die Anzahl von Stauereischäden und Havarien.

Die beantragte Feststellung ist nicht zu treffen. Der Senat hält es generell nicht für erforderlich, in Bezug auf einen Schiffsfonds über den vom Musterkläger angesprochenen „Kaskadeneffekt“ aufzuklären. Der Verdrängungsmechanismus im Markt ist ein jedem Wettbewerb immanentes Risiko. Ausreichend ist deshalb der Hinweis, dass es sich bei der Anlage um eine unternehmerische Beteiligung mit entsprechenden Risiken handelt; weitergehender Hinweise bedarf es nicht (vgl. etwa OLG München, Beschl. v. 10.12.2018 - 13 U 430/18, juris-Rn. 104 f.; ebenso schon Senat, Beschl. vom 08.10.2020 – 24 Kap 1/19). Auch hier weist der Prospekt deutlich darauf hin, dass es sich bei der Anlage um eine unternehmerische Beteiligung mit entsprechenden Risiken handelt (Prospekt S. 14): „Ihre Beteiligung an den Fonds KGs ist eine unternehmerische Beteiligung. Risiken, die den wirtschaftlichen Erfolg – zum Teil erheblich, bis hin zum Totalverlust der von Ihnen übernommenen Einlage - beeinträchtigen können, können nicht ausgeschlossen werden.“

6. Der Musterkläger rügt zudem, im Emissionsprospekt fehle es an einer Darstellung des sog. Transshipment-Effektes als risikoerhöhendem Umstand (Feststellungsziel Nr. I. 6.). Hiermit sei der Umstand angesprochen, dass der Transport von Containern statt eines Direkttransports tatsächlich zu zentralen Umladehäfen erfolge, von denen aus die Ladung sodann auf größeren Schiffen in die Bestimmungshäfen der Container oder zu einem anderen zentralen Knotenpunkt transportiert werde, von dem aus die Container dann in ihre Bestimmungshäfen gefeedert würden. Das Transshipment setze Transportkapazität frei und habe damit Einfluss auf die Anzahl der benötigten Schiffe und die Höhe des Container-Umschlags in den Häfen. Mittelfristig beeinflusse der Einsatz größerer Schiffe - über den Kaskaden-Effekt hinaus - die gesamte Schifffahrtslandschaft. Da dadurch eine für die erzielbaren Charterraten relevante Diskrepanz von Angebot und Nachfrage gefördert werde, müsse darauf hingewiesen werden, dass es Auswirkungen auf das Verhältnis von Angebot und Nachfrage haben werde, aber nicht konkret vorhersehbar sei, wie sich das in Zahlen ausdrücken werde. Die Hinweispflicht folge im Übrigen auch aus der bereits oben angesprochenen Prospektaussage auf Seite 18, dass weitere als die dargestellten hinausgehende Risiken einer Beteiligung nach Kenntnis des Anbieters des Beteiligungsangebotes nicht bestünden.

Die beantragte Feststellung kann schon deshalb nicht getroffen werden, weil der Transshipment-Effekt im Prospekt - ohne ihn so zu bezeichnen - im Zusammenhang mit den potentiellen Einsatzgebieten der Fondsschiffe tatsächlich dargestellt ist (S. 22 f. des Prospekts). Abgesehen davon hält der Senat aber auch einen Hinweis auf den Transshipment-Effekt nicht für erforderlich, da mit den vom Kläger vermissten Informationen kein zusätzlicher Erkenntnisgewinn über die Risiken und Nachteile der Beteiligung verbunden wäre (vgl. hierzu OLG München, Hinweisbeschluss v. 10.12.2018 – 13 U 430/18, BeckRS 2018, 38255 Rn. 74; ebenso bereits Senat, Beschl. v. 08.10.2020 - 24 Kap 1/19).

7. Der Musterkläger rügt weiter, im Emissionsprospekt werde die Tatsache verschwiegen, dass durch den Wegfall des Konferenzsystems ab dem Jahre 2008 der Preisdruck auf die Charterraten habe weiter wachsen müssen (Feststellungsziel I. 7.). Nur aufgrund der Möglichkeit des Konferenzsystems seien auf den europäischen Linien sehr viel höhere Charterraten als auf den US-amerikanischen Linien zu erzielen gewesen. Mit dem Wegfall des Konferenzsystems sei das Kartell hoher Frachtraten und aufgefangener Überkapazitäten zerstört worden. Es sei daher klar absehbar gewesen, dass ab 18.10.2008 Schiffe freigesetzt würden und die Frachtraten und in deren Folge auch die Charterraten sinken würden. Die Tatsache der rechtlich vorgeschriebenen fundamentalen Marktänderung und -verschlechterung sei dem Anleger bewusst verschwiegen worden.

Die beantragte Feststellung kann nicht getroffen werden.

Der Senat teilt insoweit allerdings nicht die im Schriftsatz der Musterbeklagten zu 1) und 3) vom 29.03.2021 (dort S. 54 f.) geäußerte Ansicht, bei Prospektierung habe nicht festgestanden, dass und wann es zum Wegfall des zur Konferenzsystems kommen würde. Denn schon durch Art. 1 der VO (EG) Nr. 1419/2006 von 28.09.2006 - also deutlich vor der Prospektaufstellung am 07.05.2008 - ist die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 mit der Maßgabe aufgehoben worden, dass Artikel 1 Absatz 3 Buchstaben b und c, die Artikel 3 bis 7, Artikel 8 Absatz 2 und Artikel 26 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 für Linienkonferenzen, die am 18. Oktober 2006 die Anforderungen der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 erfüllten, für einen Übergangszeitraum von zwei Jahren ab diesem Datum in Kraft blieben.

Die begehrte Feststellung kann gleichwohl nicht getroffen werden. Die Ausführungen des Musterklägers auf Seite 60 bis 64 seines Schriftsatzes vom 07.01.2021 sind rein abstrakter Natur und haben keinen erkennbaren Bezug zu den Fondsschiffen. Zudem ist schon seinen eigenen Ausführungen zu entnehmen, dass das Konferenzsystem nicht alle Linien betraf, sondern insbesondere den europäisch-asiatischen Schifffahrtsverkehr. Auch im Prospekt hätte deshalb allenfalls allgemein und abstrakt auf die Möglichkeit hingewiesen werden können, dass der Wegfall des Konferenzsystems zu fallenden Charterraten führen könne. Da im Prospekt aber ohnehin auf das Risiko hingewiesen wird, dass die prognostizierten Charterraten nicht erzielt werden können, war ein weiterer allgemein gehaltener Warnhinweis nicht erforderlich.

Den Senat erschließt sich auch nicht, mit welchem Ziel der Musterkläger auf eine Präsentation „Practice & Regulations of Freight Forwarding“ von SUN Ming verweist (Schriftsatz vom 09.06.21 S. 44). Aus der Präsentation ergibt sich – jedenfalls soweit vom Musterkläger wiedergegeben - nur, dass der Transport von Waren aus Asien nach Europa deutlich teurer war, als umgekehrt von Europa nach Asien. Den Rückschluss auf eine maßgebliche Beeinflussung der Charterraten durch das Konferenzsystem lässt diese Tatsache indes nicht zu.

8. Mit dem Feststellungsziel Nr. I. 8. beanstandet der Musterkläger, es fehle im Emissionsprospekt an einer Darstellung der Tatsache, dass zum Zeitpunkt der Prospektherausgabe bereits eine Übertonnage auf dem Containerschiffsmarkt bestanden habe und aufgrund neu auf den Markt drängender Containerschiffe diese Übertonnage weiter habe wachsen müssen. Die im Emissionsprospekt prognostizierten und kalkulierten (Anschluss)Charterraten seien deshalb unvertretbar hoch angesetzt worden.

Zur Begründung führt er aus, die zum Zeitpunkt der Prospekterstellung gegebenen Verhältnisse und sich abzeichnenden Risiken seien bei der Prognose der Anschlusscharter nicht berücksichtigt worden. Eine Anschlussvercharterung für 19.750 US-$/Tag sei angesichts der zum Ende der sechsjährigen Festchartern erwartbaren Übertonnage von mindestens 36,99 % unvertretbar gewesen. Im Zeitpunkt der Prospektlegung sei der „Zenit“ im Schifffahrtsbereich längst überschritten und ein Verfall der Charterraten bereits im Gange gewesen. Anhand des von Drewry Shipping Consultants Ltd. im Annual Container Market Review and Forecast 2007/08 veröffentlichten Orderbuchs, Stand Juli 2007, habe man von einem hohen Wachstum insbesondere in den oberen Größenklassen - mit der Folge stark wachsenden Transportvolumens - ausgehen können. Im Prospekt heiße es jedoch nur – und zudem im Fließtext untergehend -, dass die Stellplatzkapazität allein in den nächsten drei Jahren um ca. 64 % wachsen werde. Es werde dort aber nicht darauf hingewiesen, dass im Markt mit einem dem Angebotswachstum entsprechenden Nachfragewachstum nicht zu rechnen gewesen sei.

Die beantragten Feststellungen können nicht getroffen werden. Der Prospekt prognostiziert sowohl die Entwicklung der Nachfrage und der Transportkapazität als auch die (Anschluss-)Charterraten nicht unvertretbar günstig.

a) Zur erwarteten Entwicklung der Nachfrage ist unter Quellenangabe auf Seite 22 des Prospekts ausgeführt:

„Nach Aussage von ISL erscheint ein weltweites Containerumschlagwachstum von 11 % in 2007 realistisch. Das daraus abgeleitete Umschlagvolumen im Jahr 2007 beträgt ca. 485 Mio. TEU. Auch für die kommenden Jahre wird von einem starken Wachstum des Containerumschlages ausgegangen. In vorsichtigen, mittelfristigen Prognosen geht ISL davon aus, dass sich der von China ausgelöste Sondertrend etwas abschwächt, sodass sich die bisherige Relation zwischen Wirtschaft, Handel und Containerverkehr wieder einpendelt. Bis zum Jahr 2010 erwarten ISL und andere Marktanalysten eine Stabilisierung des Containerverkehrswachstums im Bereich von 9 % p. a. Die von Marktanalysten abgegebenen langfristigen Prognosen einer Verdopplung des Containerumschlages in den nächsten zehn bis zwölf Jahren werden von ISL als realistisch bzw. vorsichtig eingeschätzt.“

Diese Angaben machen deutlich, dass es sich nicht um eigne Einschätzungen der Prospektverantwortlichen handelt, sondern vielmehr die Prognosen Dritter, insbesondre diejenigen des Instituts für Verkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen. Dass diese Einschätzungen unzutreffend wiedergegeben worden sind, ergibt der Vortrag des Musterklägers nicht.

Auch die Angaben zu der dem Angebot gegenüberzustellenden Transportkapazität sind nicht zu beanstanden. Soweit der Musterklägerin diesem Zusammenhang eine bereits bestehende Übertonnage behaupten will, wird dies nicht schlüssig begründet. Er bezieht sich insoweit auf eine nicht vorgelegte Clarkson Prognose aus dem Jahr 2006, in der ein Angebotsüberhang für die Jahre 2006 und 2007 von drei Prozent und in den darauffolgenden Jahren von zwei Prozent angenommen worden sei; dabei wird aber nicht dargetan, dass sich der Angebotsüberhang auf die streitgegenständliche Schiffsklasse bezog. Soweit der Musterkläger behauptet, dass bereits ab 2006 in der Branche über stark steigende Überkapazitäten diskutiert worden sei, lässt sich auch diesem Vortrag nicht entnehmen, welche konkreten Erkenntnisse zu diesem Zeitpunkt für den hier in Rede stehenden Zeitraum vorgelegen haben.

Es trifft darüber hinaus auch nicht zu, dass das zu erwartende Flottenwachstum im Prospekt nicht oder nur unzureichend dargestellt wird. Tatsächlich enthält der Prospekt enthält die vom Musterkläger vermissten Angaben. So heißt es etwa unter der Überschrift „Flottenentwicklung und Chartermarkt“ auf S. 24:

„Die Flotte der Vollcontainerschiffe umfasste zum 01.01.2008 laut ISL 4.273 Schiffe mit insgesamt ca. 10,8 Mio. TEU. Von diesen Schiffen waren 688 Schiffe mit 1,7 Mio. TEU dem 2.000 bis 3.000 TEU Segment zuzurechnen. Das starke Wachstum der Containerschifffahrt wird in der aktuellen Anzahl der bestellten Neubauten reflektiert. Per Anfang Januar 2008 befanden sich gemäß ISL über 1.500 Containerschiffe mit einer nominalen Stellplatzkapazität von ca. 6,85 Mio. TEU in den Orderbüchern der Werften. Damit wächst die Stellplatzkapazität in den nächsten drei Jahren um ca. 64 %. Über 50 % dieses Kapazitätszuwachses werden dabei allein durch Schiffe repräsentiert, die größer sind als 4.000 TEU. Im Segment der Fondsschiffe befanden sich im Januar 2008 159 Schiffe mit Ablieferungen bis Ende 2011 in den Orderbüchern. Im Durchschnitt entspricht dies einem jährlichen Kapazitätszuwachs bis 2011 von etwa 6 %. Allerdings sind bereits 19,3 % der Schiffe dieses Größensegmentes älter als 21 Jahre und somit bei Unterstellung einer wirtschaftlichen Nutzungsdauer von ca. 25 bis 30 Jahren als kurz- bis mittelfristig ersatzbedürftig anzusehen. Unter Zugrundelegung eines durchschnittlichen Verschrottungsalters von rund 30 Jahren stehen innerhalb der nächsten drei Jahre bis zu 80 dieser Einheiten zur Verschrottung an, so dass in diesem Fall rund 50 % des bestehenden Orderbuchs als Ersatz einzustufen ist. Das prognostizierte Netto-Flottenwachstum beläuft sich in diesem Segment daher auf 3,3 % p. a.“.

Soweit der Musterkläger einen Auszug aus einem im September 2007 veröffentlichten Orderbuch von Drewry vorlegt, ergibt sich aus diesem Auftragsbestand zwar ein Flottenwachstum bis zum Jahr 2011 von 52,74 % insgesamt und von 38,23 % im Segment 2.500 bis 2.999 TEU. Indessen datieren die dem Prospekt diesbezüglich zugrunde gelegten Daten von Anfang Januar 2008 und sind damit aktueller als die vom Musterkläger angeführten Zahlen. Im Prospekt ist das Segment der Fondsschiffe Größenklasse 2.000 bis 3.000 TEU gebildet und der Bestand des Orderbuchs zum 01.01.2008 mit 159 Schiffen angegeben. Die Anzahl der nach dem Orderbuch von Drewry ausgewiesenen Schiffe der Größenklassen von 2.000 - 2.499 TEU und 2.500 – 2.999 TEU ergibt zusammengenommen 158 Schiffe im maßgeblichen Segment und deckt sich damit nahezu exakt mit der Angabe des Prospekts (S. 24 l. Sp.).

Soweit der Musterkläger unter Verweis auf die Anlage KAP 17 (Clarkson Intelligence Monthly, Volume 10, January 2008) bezogen auf die Stellplatzkapazität ausführt, dass im Jahre 2006 die Bestellungen im Vergleich zum Vorjahr um 9,26 % zugenommen und sich im Jahre 2007 bezogen auf das Vorjahr nochmals um 70 % erhöht hätten, bezieht sich diese Angabe auf das Gesamtsegment der Containerschiffe und nicht auf das für die Fondsschiffe maßgebliche Teilsegment. Das Segment der Subpanamaxe hat sich auch nicht parallel zum Gesamtsegment entwickelt. Zwar haben die Bestellungen auch in diesem Segment ausweislich der Anlage KAP 17 im Jahr 2007 gegenüber 2006 um 57 % zugenommen, im Jahr 2006 hatten aber die Bestellungen im Vergleich zum Vorjahr 2005 deutlich abgenommen, so dass sich die Bezugsgröße für die prozentuale Steigerung von 2006 auf 2007 als ungewöhnlich niedrig darstellt. Im mehrjährigen Vergleich waren die Zahlen für das Jahr 2007 sogar rückläufig; so lagen etwa die Bestellungen 2007 immer noch 26 % unterhalb derjenigen im Jahre 2004.

Auch die die vom Musterkläger vorgelegte Anlage KAP 3 belegt keinen Prospektfehler. Bezogen auf die Stellplatzkapazität ergibt sich aus dem vom Musterkläger vorgelegten Orderbuch ein Zuwachs 408.000 TEU; das ist bezogen auf die Kapazität der bestehenden Flotte von 1.639.000 TEU ein Zuwachs von 24,89 Prozent im Zeitraum von 2007 – 2011 bzw. bezogen auf den Bestand von 2007 ein jährlicher Zuwachs von 4,98 Prozent. Im Segment der Fondsschiffe war die im Prospekt angegebene jährliche Kapazitätssteigerung von 6 Prozent p.a. bis 2011 also sogar höher angegeben als die vom Musterkläger vorgetragene 4,98 Prozent p. a.

Die Unvertretbarkeit der dem Prospekt zugrunde gelegten Prognose des Zuwachses an Tonnage folgt auch nicht aus einem vom Kläger behaupteten, in der Vergangenheit angeblich über dem Orderbuch liegenden tatsächlichen Zuwachs an Stellplatzkapazität (S. 85 des Schriftsatzes vom 07.01.2021). Die vom Kläger vorgelegte Anlage KAP 9 lässt schon die Quelle der vom Musterkläger für den Ist-Zugang zugrunde gelegten Zahlen nicht erkennen. Sie betrachtet zudem den Bestand zum 1. Januar eines jeden Jahres; dem stellt der Musterkläger indes nach dem Orderbuch einen zu erwartenden Zuwachs per Juli eines jeden Jahres gegenüber. Soweit der Musterkläger auf Berichte des Clarkson Intelligence Monthly über die Entwicklung der Kapazitäten abstellt, kann dahinstehen, ob die Zahlen so angegeben wurden, wie der Kläger sie vorträgt, denn sie beziehen sich zum einen nicht auf das maßgebliche Segment der Fondsschiffe, zum anderen lässt etwa die Betrachtung des Klägers auf Seite 86 des Schriftsatzes vom 07.01.2021 unberücksichtigt, dass im Zweifel auch im Jahr 2000 und 2001 Bestellungen aufgegeben worden sein mögen, die sodann bis zum Jahresende 2003 ausgeliefert worden sind. Entsprechendes gilt für die Betrachtung des Bestandes und Orderbuchs mit Stand Januar 2003 gegenüber dem Ist-Bestand Ende 2006 (also vier Jahre später).

Soweit der Musterkläger sich auf die Anlagen KAP 10 und 11 bezieht, bestätigen diese Anlagen für das Segment der 2.500 – 2.999 TEU Containerschiffe kein höheres als das prognostizierte Wachstum: In der Anlage KAP 10 wurde 2000 ein Wachstum von 533.000 TEU um 153.000 TEU also auf 686.000 TEU prognostiziert. In der Anlage KAP 11 ist für Juli 2003 ein Bestand von 618.000 TEU ausgewiesen, wobei für das Restjahr 2003 mit Auslieferungen von 42.000 TEU gerechnet wurde. Damit blieb der Ist-Bestand, selbst wenn man mit dem Musterkläger - was eher fernliegt – auf das Jahresende 2003 und nicht auf Juli 2003 abstellt, um 28.000 TEU hinter der Prognose aus dem Jahr 2000 zurück. Für das Segment der 2.000 – 2.499 TEU Containerschiffe gilt Entsprechendes: Der Zuwachs in diesem Segment wurde mit 114.000 TEU auf 625.000 TEU prognostiziert. tatsächlich lag der Ist-Bestand im Juli 2003 bei 585.000 TEU, bei für 2003 erwarteten weiteren Auslieferungen von 24.000 TEU. Der zum Jahresende 2003 erwartete Ist-Bestand lag damit bei 609.000 TEU und damit wiederum erheblich unterhalb der prognostizierten 625.000 TEU.

b) Auch die Prognose der Charterraten lässt keinen Fehler erkennen. Dabei ist die Prognose für die Zeit der Festcharter schon deshalb nicht zu beanstanden, weil die vereinbarte Charterrate zugrundegelegt wird und keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich sind, dass bei Prospektauflegung das konkrete Risiko bestand, dass diese nicht realisiert werden könnten.

Was die Prognose für den Zeitraum nach Beendigung der Festcharter betrifft, liegt ein Prospektfehler ebenfalls nicht vor: Der Musterkläger hat nicht ausreichend dargelegt, dass die Anschlusscharte unvertretbar hoch gewesen wäre. Im Prospekt wird dem Anleger - auf den Seiten 24 und 25 - der schwankende Verlauf der Charterraten in der Vergangenheit vor Augen geführt, sodass ersichtlich ist, dass es einen linearen Verlauf der Charterraten nicht gibt. Die zu kalkulatorischen Zwecken unterstellten zukünftigen Charterraten in Höhe von US-$ 19.750,00 liegen unterhalb des Mittelwerts der Charterraten von 21.200 US-$ (ISL) aus den Jahren 1998 bis 2008; dies wird dem Anleger auf Seite 25 des Prospekts ebenfalls erläutert. Der Senat hält es für grundsätzlich vertretbar, wenn angesichts der Schwankungen in der Vergangenheit der Mittelwert als Anknüpfungspunkt für die Zukunft genommen wird und von diesem Wert – im Sinne einer vorsichtigen Kalkulation – ein Abschlag gemacht wird (ebenso bereits Senat, Beschl. vom 08.10.2020 - 24 Kap 1/19). Gerade die vom Musterkläger geltend gemachte Tatsache eines volatilen Marktes legt es nahe, auf einen Durchschnittswert zurückzugreifen, der hier immerhin einen Zeitraum von knapp 10 Jahren mit teilweise erheblichen Schwankungen umfasst. Umstände, die ein solches – naheliegendes - Vorgehen nicht als vertretbar erscheinen lassen, hat der Musterkläger nicht dargelegt.

Dass die Charterraten in der Vergangenheit teilweise auch weit unterhalb dieses Werts gelegen hatten, ist dem Anleger bereits auf Seite 25 durch die grafische Darstellung der Entwicklung der Charterraten im Zeitraum 1998 bis 2008 vor Augen geführt worden. Der Anleger konnte auch nicht davon ausgehen, dass diese Anschlusscharterraten sicher erzielt werden könnten. Im Prospekt heißt es auf S. 54:

„Nach Ablauf der Charterperiode mit Maersk A/S wird bis zum Ende der prognostizierten wirtschaftlichen Nutzungsdauer beider Schiffe eine Vercharterung der Schiffe am Markt zu einer kalkulierten Bruttoanschlusscharterrate in Höhe von jeweils US-$ 19.750 abzüglich einer Maklerkommission von 1,25 % kalkuliert. Abweichend von dieser in der Prognoserechnung unterstellten Weiterbeschäftigung besteht grundsätzlich die Möglichkeit, dass die zukünftig realisierten Charterraten niedriger oder höher als in der Prognoserechnung kalkuliert ausfallen.“

Auf Seite 55 des Prospekts ist zudem ausgeführt, dass eine Mindestanschlusscharter von 13.800 US-$ erzielt werden muss, um die Kosten decken zu können. Dass die Charterraten - etwa im Zeitraum Ende 2001/ Anfang 2002 - deutlich darunter lagen, war für den Anleger aus dem Chart auf S. 25 Prospekts ersichtlich.

Der Musterkläger will die Unvertretbarkeit der im Rahmen der Prognoserechnung angenommenen Anschlusscharter unter Verweis auf eine Wikipedia entnommene Übersicht (Anlage KAP 6), daraus ableiten, dass bereits von März 2008 bis 30. September 2008 der HRCI Gesamtindex um 32 % gefallen sei. In diesen Zeitraum fällt indessen zum einen die Mitte September 2008 einsetzende Finanzmarktkrise; zum anderen setzt sich der HRCl-Gesamtindex wie sich aus der Anlage KAP 6 ergibt, aus 14 Einzelindizes zusammen. Schließlich kommt hinzu, dass der Index noch von Dezember 2007 bis März 2008 gestiegen war und erstmals im Zeitraum von März 2008 bis Juni 2008 sank; diese Quartalszahl waren ersichtlich bei Aufstellung des Prospekts im Mai 2008 nicht bekannt.

Soweit der Musterkläger behauptet, die im Prospekt dargestellte Erholung der Charterraten zu Beginn des Jahres 2007 sei auf das sog. Slow Steaming zurückzuführen, d. h. die Verlangsamung des Fahrtempos infolge hoher Ölpreise, dieser Effekt sei infolge des Tonnageüberangebots indessen schon im Frühjahr 2008 wieder verpufft, ist dies unerheblich. Es fehlt der konkrete Bezug zum maßgeblichen Schiffssegment. Es ist nicht dargelegt, was hieraus für die Prognose der Charterraten der Fondsschiffe abzuleiten wäre. Insbesondere ist nicht ersichtlich, dass es sich bei dem Slow Steaming um einen nur einmaligen Effekt handeln sollte, der sich in der Zukunft – bei vergleichbaren Umständen – nicht wiederholen könnte.

Im Ergebnis ist die Einnahmeprognose auch unter Berücksichtigung des Klägervorbringens gerechtfertigt. Die vom Musterkläger beantragte Einholung eines Sachverständigengutachtens ist vor diesem Hintergrund nicht angezeigt.

9. Mit dem Feststellungsziel Nr. I. 9. beanstandet der Musterkläger, die Angabe im Emissionsprospekt auf den Seiten 11 und 27, dass die Fondsschiffe zu einem marktgerechten bis günstigen Preis erworben worden seien, sei irreführend. Er stützt sich dabei im Wesentlichen auf folgende Angaben:

S. 11: „Die Kaufpreise der Schiffe in Höhe von jeweils US-$ 41,75 Mio. wurden im Wertgutachten vom 19.10.2007 als marktgerecht bis günstig bestätigt. Der gute Zustand der Schiffe bei ihrer Übernahme wurde in dem Zustandsgutachten des Ingenieurbüro Weselmann mit Datum vom 08.11.2007 bzw. 28.11.2007 bestätigt. Seit Übernahme werden die Schiffe von den Fonds KGs ohne große Vorfälle betrieben (vgl. „Zustandsbericht und Wertgutachten", S. 27).“

S. 27: „Die beiden Schiffe wurden zu einem Preis von jeweils US-$ 41,75 Mio. erworben. Das Ingenieurbüro Weselmann bezeichnet die Kaufpreise in einem Wertgutachten vom 19.10.2007 zum Zeitpunkt des Kaufes als marktgerecht bis günstig. Marktwerte für derartige Schiffe ohne langfristige Beschäftigung (charterfrei) werden gemäß diese im Gutachten zu diesem Zeitpunkt auf einen Wert von rund US-$ 49 Mio. geschätzt. Bei Bestellung auf einer Werft wäre ein entsprechender Neubau frühestens im Jahr 2010 verfügbar.“

Die dargestellten Aussagen ließen den überhitzten Schiffsmarkt zum Zeitpunkt der Prospektherausgabe unberücksichtigt, der dazu geführte habe, dass die Fondsschiffe zu historisch betrachtet sehr hohen Preisen erworben worden seien. Zum anderen sei zu berücksichtigen, dass die bereits im Jahre 2002 bestellten und um den Jahreswechsel 2003/2004 ausgelieferten Fondsschiffe zuvor im Eigentum eines anderen CFB-Fonds standen, der die Fondsschiffe für jeweils rund 27,5 Mio. US-$ erworben hatte und diese nunmehr „Gebrauchtschiffe“ rund vier Jahre später für hohe 41,75 Mio. US-$ völlig überteuert an den streitgegenständlichen Fonds verkauft habe. Zum Zeitpunkt des Erwerbs habe der Kaufpreis von 41,75 Mio. US-$ weit über dem Durchschnitt gelegen; die Gebrauchtpreise seien seit Anfang 2008 rapide gefallen und seien jedenfalls zum Zeitpunkt der Prospektaufstellung und Emission nicht mehr marktgerecht oder gar günstig gewesen.

Die beantragte Feststellung ist nicht zu treffen. Aus dem Prospekt ergibt sich, das es sich bei der Beurteilung des Kaufpreises als „marktangemessen bis günstig“ um eine auf den Stichtag 19.10.2007 bezogene Einschätzung des Schiffsgutachters handelt. Weiter ist offengelegt, worauf die Bewertung beruht, nämlich darauf, dass Schiffe dieser Klasse ohne Festcharter mit einem deutlich höheren Wert von US-$ 49 Mio. geschätzt wurden und die Beschaffung eines Neubaus mit einer erheblichen Vorlaufzeit verbunden war, sodass ein Neubau frühestens im Jahr 2010 verfügbar gewesen wäre. Es ist vom Musterkläger nicht dargetan, warum sich die Musterbeklagten nicht auf das Gutachten des Sachverständigen hätten verlassen dürfen. Es ist auch nicht dargetan, dass zwischen dem Zeitpunkt der Gutachtenerstattung und der Prospektauflegung die Preise für gebrauchte Containerschiffe der streitgegenständlichen Bauart und Ausstattung und gleichen Alters deutlich gesunken wären und über einen etwaigen Preisverfall entsprechende Marktdokumentationen verfügbar gewesen wären, die die Musterbeklagten hätten kennen und auswerten müssen.

Die vom Musterkläger herangezogene, Wikipedia entnommene Grafik auf Seite 92 des Schriftsatzes vom 07.01.2021, vermag Gegenteiliges nicht zu belegen. Sie stammt zum einen offensichtlich aus der Zeit nach Aufstellung des Prospekts und lässt zudem nicht erkennen, welche Altersgruppe die gebrauchten 2.500 TEU Schiffe angehören. Zudem stellt sie nur die zum 1. Januar eines Jahres berechneten Werte dar und kann damit für die Preisentwicklung bis zur Prospektaufstellung im Mai 2008 keinen Aufschluss geben. Sie unterscheidet zudem auch nicht zwischen Containerschiffen, die mit Ladekränen ausgestattet und solchen, die über diese Ausstattung nicht verfügen. Belastbare Rückschlüsse auf die streitgegenständlichen Schiffe lässt sie daher nicht zu.

Soweit der Musterkläger sich des weiteren auf die nachfolgende aus dem Global Shipping Market Review 2008 der HSBC Shipping Services für die Neu- und Gebrauchtpreise für Containerschiffe mit 2.750 TEU für den Zeitraum 1996 bis 2007 bezieht, ändert des an der Bewertung nichts.

Die Tabelle zeigt, dass der Durchschnittspreis eines zehn Jahre alten Containerschiffs mit 2.700 TEU im Jahr 2007 bei 41,5 Mio. US-$ lag. Das spricht nicht gegen, sondern für die Angemessenheit des Kaufpreises, zumal die Besonderheiten der Ausstattung und der nach dem Gutachter gute Zustand der tatsächlich erst fünf Jahre alten Schiffe in dem Durchschnittwert nicht berücksichtigt sind. Dass die Marktpreise im Zeitraum von 1996-2007 auch weit unterhalb dieses Wertes lagen, trifft nach dem Inhalt der Tabelle zwar zu, ist aber für die Angemessenheit des Kaufpreises im Zeitpunkt des Kaufs - nur darüber trifft der Prospekt eine Aussage - unerheblich.

Der Vortrag des Musterklägers, der Prospekt habe über die infolge der überhöhten Kaufpreise mangelnde Wirtschaftlichkeit des Fonds aufklären müssen, geht fehl. Da die Kaufpreise feststanden, hing die Wirtschaftlichkeit des Fonds in erster Linie von der Erzielbarkeit auskömmlicher bzw. gewinnbringender Charterraten ab. Darüber, welche Charterraten erzielt werden mussten, um zumindest die Fremdfinanzierung und das Eigenkapital zurückführen zu können, informiert der Prospekt ebenso wie darüber, dass einer Anschlusscharter nicht feststand und Anschlusscharterraten erheblichen Schwankungen unterworfen waren.

Schließlich bedurfte es auch keine weiteren Hinweise darauf, dass der Vorgängerfonds CFB 146 bei der Veräußerung der Schiffe einen beachtlichen Gewinn erzielt hatte. Im Prospekt wird auf Seite 32 ausgeführt, dass es sich bei den Verkäuferinnen um bestehende Fondsgesellschaften der CFB handelte, die im Jahr 2003 unter dem Beteiligungsangebot CFB-Fonds 146 zusammen mit drei weiteren Schwesterschiffen platziert wurden. Darüber hinaus ist dort im Einzelnen dargelegt, aufgrund welcher Zwischenschritte es schließlich zum Erwerb der Schiffe durch die hier verfahrensgegenständlichen Fondgesellschaften kam. Ein weitergehender Informationsbedarf für den Anleger bestand nicht. Letztlich maßgeblich für seine Anlageentscheidung musste die Tatsache sein, dass über die Angemessenheit der Kaufpreise ein Gutachten vorlag, das diese bestätigte.

10. Der Musterkläger rügt des Weiteren, dass im Emissionsprospekt nicht auf den für die Beklagte zu 2) bestehenden Interessenkonflikt hingewiesen werde, der sich aus der Vereinbarung von Provisionen beim Schiffsverkauf des CFB Nr. 146 ergebe (Feststellungsziel I. 10). Im Prospekt werde zudem nicht dargestellt, dass die Musterbeklagte zu 2) Gründungsgesellschafterin auch der Fondsgesellschaften des CFB-Fonds 146, also der Verkäufergesellschaften war und damit einem Interessenskonflikt unterlegen habe. Auf Ebene der Gesellschaften, von denen die Schiffe gekauft wurden, habe die Musterbeklagte zu 2) als Gründungsgesellschafterin und Bereederer der Fondsgesellschaften des CFB-Fonds 146 das Interesse zu verfolgen gehabt, die Schiffe möglichst teuer zu verkaufen. Sie habe ein erhebliches Eigeninteresse an einem überhöhten Kaufpreis gehabt, da sich dieser „eins zu eins“ in den höheren Ausschüttungen an sie niedergeschlagen habe und sie zudem noch eine auf den Bruttoverkaufspreis der fünf von dem CFB-Fonds 146 verkauften Schiffe bezogene dreiprozentige Provision (d.h. 6,2625 Mio. US-$) erhalten habe. Als Gründungsgesellschafterin der streitgegenständlichen Fonds habe die Musterbeklagte zu 2) hingegen das Interesse der Fondsgesellschaft sowie ihrer bestehenden und zukünftigen Mitgesellschafter dahingehend zu wahren und zu vertreten gehabt, dass die streitgegenständlichen Fonds die Schiffe möglichst günstig erwerben.

Auch diese Feststellung kann nicht getroffen werden. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs hat der Prospekt über ein Beteiligungsangebot, der für einen Beitrittsinteressenten im Allgemeinen die einzige Unterrichtungsmöglichkeit darstellt, den Anleger über alle Umstände, die für seine Entschließung von wesentlicher Bedeutung sind oder sein können, sachlich richtig und vollständig zu unterrichten. Dazu gehört auch eine Darstellung der wesentlichen kapitalmäßigen und personellen Verflechtungen zwischen einerseits der Fondsgesellschaft, ihren Geschäftsführern und beherrschenden Gesellschaftern, und andererseits dem Unternehmen sowie deren Geschäftsführern und beherrschenden Gesellschaftern, in deren Hand die Beteiligungsgesellschaft die nach dem Prospekt durchzuführenden Vorhaben ganz oder wesentlich gelegt hat, und die Aufklärung über die diesem Personenkreis gewährten Sonderzuwendungen oder Sondervorteile. Dem Anleger müssen hinreichende Informationen geboten werden, um selbst beurteilen zu können, ob faktisch eine Beeinflussung der Entscheidungen droht (vgl. etwa BGH, BeckRS 2020, 2978, Rn. 15). Da allein kapitalmäßige oder personelle Verflechtungen bereits die Gefahr einer Interessenkollision zum Nachteil der Anleger hervorrufen können, ergreift die Aufklärungspflicht ohne Unterschied alle Zuwendungen an die Gesellschafter und ihre Unternehmen außerhalb des Gesellschaftsvertrags. Dabei spielt es keine Rolle für die Aufklärungspflicht, ob die Konditionen des zugrunde liegenden Geschäfts üblich waren und der Gesellschaft tatsächlich keine Nachteile oder sogar Vorteile gebracht haben (BGH, NZG 2020, 263, 264 Rn. 9).

Zwar spricht auch nach Einschätzung des Senats Vieles dafür, die Provision, die die Musterbeklagte bei Verkauf der Schiffe von dem CFB-Fonds 146 erhalten sollte, als in diesem Sinne aufklärungspflichtige Sonderzuwendung einzuordnen. Die Musterbeklagten haben jedoch mit der sog. dreiseitigen Vereinbarung vom 19.07.2007 einen Vertrag vorgelegt, nach dem die Musterbeklagten zu 1) und 2) hinsichtlich des Verkaufs des Schiffes MARITA STAR auf sämtliche ihnen nach den dem CFB-Fonds 146 zugrunde liegenden Verträgen aus dem Verkauf zustehenden Provisions- und/oder Vergütungsansprüche verzichtet haben; eine entsprechende Vereinbarung liege auch für das Schwesterschiff vor. Damit sind der Musterbeklagten zu 2) keine Provisionen zugeflossen.

Das Vorliegen dieser Vereinbarung kann der Musterkläger nicht mit Nichtwissen bestreiten. Denn gemäß § 138 Abs. 4 ZPO ist eine Erklärung mit Nichtwissen (nur) über Tatsachen zulässig, die weder eigene Handlungen der Partei noch Gegenstand ihrer eigenen Wahrnehmung gewesen sind. Darüber hinaus hat der Bundesgerichtshof eine Erkundigungspflicht der Partei angenommen, wenn es sich um Vorgänge im Bereich von Personen - nicht nur der eigenen, sondern auch einer anderen Firma - handelt, die unter ihrer Anleitung, Aufsicht oder Verantwortung tätig geworden sind (BGH, Urteil vom 07. Oktober 1998 – VIII ZR 100/97 –, Rn. 14, juris). Im Rahmen des § 138 Abs. 4 ZPO geht es nicht um die Zurechnung von Kenntnissen bestimmter Dritter, wie etwa beim sogenannten Wissensvertreter, sondern um eine Informationspflicht der Partei, die Kenntnis aus eigener Wahrnehmung nicht hat, sich diese aber beschaffen kann (BGHZ 109, 205 ff., juris-Rn. 16). So liegt der Fall auch hier. Gemäß Ziffer 7.2 des Gesellschaftsvertrages (Prospekt S. 82) steht jedem Kommanditisten das Kontrollrecht gemäß § 166 Abs. 1 HGB zu. Jeder Kommanditist hat das Recht, auf eigene Kosten die Bücher und alle sonstigen zur Ausübung seiner Rechte aus § 166 Abs. 1 HGB erforderlichen Geschäftsunterlagen der Gesellschaft zu üblichen Bürozeiten am Sitz der Gesellschaft nach vorheriger Ankündigung selbst einzusehen oder durch einen von Berufs wegen zur Verschwiegenheit gegenüber Dritten verpflichteten Rechtsanwalt, Steuerberater oder Wirtschaftsprüfer einsehen zu lassen sowie alle dazu erforderlichen Aufklärungen zu verlangen. Hieraus folgt für den Musterkläger das Recht - und zugleich die prozessuale Obliegenheit - die Bücher und Papiere der KG einzusehen. Dieses wiederum beinhaltet jeweils das Recht auf Einsicht in das „All-Party-Agreement vom 19.07.2007“, das neben dem angesprochenen Provisionsverzicht insbesondere auch den Erwerb der jeweiligen Fondschiffe regelt.

Soweit der Musterkläger darüber hinaus beanstandet, dass die Musterbeklagte zu 2) als Gesellschafterin der verkaufenden Fondsgesellschaften am Veräußerungserlös anteilig beteiligt war und jedenfalls deshalb von einem möglichst hohen Verkaufspreis profitierte, ist bereits fraglich, ob diese Rüge überhaupt von dem in Rede Feststellungsziel erfasst ist, wonach festgestellt werden soll, dass nicht auf den „durch die Vereinnahmung von Provisionen beim Schiffsverkauf des CFB Nr. 146 bestehenden Interessenskonflikt“ nicht hingewiesen worden ist. Unabhängig davon ist die begehrte Feststellung aber auch deshalb nicht zu treffen, weil der Prospekt die vom Musterkläger vermissten Angaben auf seiner Seite 92 tatsächlich enthält. Dort ist bei beiden Verkäufergesellschaften (der NAUTARO Schiffsbetriebsgesellschaft mbH & Co. KG MS „MARITA STAR“ KG und der NAUTARO Schiffsbetriebsgesellschaft mbH & Co. KG MS „REGINA STAR“ KG) jeweils angegeben, dass neben „weiteren Kommanditisten“ auch die Musterbeklagte zu 2) als Kommanditistin beteiligt ist.

11. Mit dem Feststellungsbegehren zu I. 11. moniert der Musterkläger, im Emissionsprospekt werde auf die bestehenden personellen und wirtschaftlichen Verflechtungen der Beklagten untereinander und daraus resultierenden Interessenskonflikten nicht hinreichend hingewiesen. Er behauptet hierzu, der Prospekt weise nicht darauf hin, dass die Musterbeklagten zu 1) und 3) jeweils 100%ige Tochtergesellschaften der Commerz-Leasing und Immobilien AG seien, wobei zwischen dieser und der Musterbeklagten zu 1) ein Organschafts- und Ergebnisabführungsvertrag bestehe. Es werde nicht erwähnt, dass diese organschaftlichen Verbindungen zu Interessenkonflikten führen können. Nicht erwähnt werde auch, dass die Musterbeklagte zu 2) Gründungsgesellschafterin auch der Fondsgesellschaften des CFB-Fonds 146, also der Verkäufergesellschaften gewesen sei. Hinsichtlich der Aufklärungspflichtigkeit verweist der Musterkläger wiederum auf die Prospektaussage auf Seite 18: wonach weitere als die dargestellten Risiken nach Kenntnis des Anbieters nicht bestünden.

Im Ansatz zutreffend geht der Musterkläger davon aus, dass zu den nach Treu und Glauben zu offenbarenden Tatsachen auch wesentliche kapitalmäßige und personelle Verflechtungen gehöre, die zwischen einerseits der Komplementär-GmbH, ihren Geschäftsführern und beherrschenden Gesellschaftern und andererseits den Unternehmern sowie deren Geschäftsführern und beherrschenden Gesellschaftern, in deren Hand die Publikums-Kommanditgesellschaft die nach dem Emissionsprospekt durchzuführenden Vorhaben (...) ganz oder wesentlich gelegt hat, bestehen. Derartige Verflechtungen begründen die Gefahr einer Interessenkollision zum Nachteil der Gesellschaft und der beitretenden Gesellschafter. Der einzelne Beitretende kann deshalb erwarten, dass er über diesen Sachverhalt aufgeklärt wird, damit er in Kenntnis des Risikos seine Entscheidung treffen und gegebenenfalls der bestehenden Gefährdung nach seinem Beitritt zusammen mit den Mitgesellschaftern begegnen kann.

Dies zugrunde gelegt liegt auch hinsichtlich der Verflechtungen der Musterbeklagten zu 1) und 3) kein Prospektfehler vor. Auf Seite 90 des Prospekts ist ausgeführt, dass es sich bei der Musterbeklagten zu 1) um eine 100%ige Tochtergesellschaft der Commerz Real AG (der Rechtsnachfolgerin der vom Musterkläger angesprochenen Commerz-Leasing und Immobilien AG), mit Organschafts- und Ergebnisabführungsvertrag handelt. Hinsichtlich der Musterbeklagten zu 3) ist auf Seite 92 des Prospekts ebenfalls offengelegt, dass es sich um eine 100%ige Tochtergesellschaft der Commerz Real AG, Eschborn handelt. Ein expliziter Hinweis darauf, dass sich hieraus Interessenkonflikte ergeben können war - entgegen der Auffassung des Musterklägers - nicht erforderlich. Der Hinweis auf die diesen potenziellen Interessenkonflikt begründenden tatsächlichen Umstände genügte. Soweit der Musterkläger auch in diesem Zusammenhang auf eine vermeintliche Selbstverpflichtung der Musterbeklagten auf Seite 18 des Prospekts verweist, folgt daraus nichts anderes.

Darüber hinaus wird - wie bereits zum Feststellungsziel I. 10. ausgeführt - auf Seite 92 des Prospektes auch darauf hingewiesen, dass die Musterbeklagte zu 2) als Kommanditistin der NAUTARO Schiffsbetriebsgesellschaft mbH & Co. KG MS „MARITA STAR“ KG und der NAUTARO Schiffsbetriebsgesellschaft mbH & Co. KG MS „REGINA STAR“ KG beteiligt ist. Auf eine die Beteiligung der Musterbeklagten zu 2) an den anderen Schiffsgesellschaften des CFB-Fonds 146 musste nicht hingewiesen werden, weil insoweit ein potentieller Interessenkonflikt nicht zu erkennen ist.

12. Mit dem Feststellungsziel zu I. 12. beanstandet der Musterkläger, es fehle im Emissionsprospekt an einer Darstellung der Risiken einer Ausflaggung. Im Verkaufsprospekt werde im Rahmen der Risikoaufklärung zur geplanten Ausflaggung der Schiffe weder die Aufsichtsbehörde noch die zugrunde liegende Rechtsnorm genannt. Es werde auch nicht darauf hingewiesen, dass etwaige Genehmigungen zeitlich befristet seien und turnusgemäß neu beantragt werden müssen. Auch der jederzeit mögliche Widerruf bestehender Genehmigungen werde nicht dokumentiert. Aus nicht genehmigten Ausflaggungen resultierten signifikante Personalkostenerhöhungen, da eine Registrierung im deutschen Schiffsregister strengere Bemannungsvorschriften beinhalte.

Die beantragte Feststellung kann schon deshalb nicht getroffen werden, weil insoweit kein gesondert aufklärungspflichtiges Risiko vorliegt. Die Musterbeklagten tragen hierzu unwidersprochen vor, dass Risiken im Zusammenhang mit der Ausflaggung praktisch nicht relevant seien. Es sei kein Fall bekannt, in denen eine Genehmigung zur Ausflaggung nicht erteilt oder später widerrufen worden ist. Hiernach handelt es sich bei den Risiken der Ausflaggung nur um entfernte Risiken, über die nicht besonders aufgeklärt werden muss.

Ungeachtet dessen ist aber tatsächlich sogar eine Aufklärung erfolgt. Dass die Registrierung sowie Aus- und Umflaggung der Schiffe dem Bereederer obliegt, ist auf S. 32 ausgeführt. Bereits auf S. 15 enthält der Prospekt den Hinweis: „Da für die Kostenansätze unterstellt wird, dass die Schiffe über ihre gesamte Betriebszeit die liberianische Flagge führen, kann das Führen einer anderen Flagge in höheren Kosten resultieren.“ Auf S. 17 ist unter dem Stichwort „Behördliche Genehmigungen“ ausgeführt, dass für den Betrieb eines Schiffes diverse in- bzw. ausländische behördliche Genehmigungen notwendig sind und eine zu späte Erteilung bzw. die Verweigerung der Erteilung zu einer Minderung bzw. zum Ausbleiben von Einnahmen aus dem Betrieb des jeweiligen Schiffes sowie zu zusätzlichen Kosten führen kann. Dass für den Fall eines Widerrufs einer Genehmigung nichts anderes gilt, liegt für den verständigen Anleger auf der Hand. Ein spezifischer Hinweis hierauf war aber auch nicht erforderlich, da es sich um das allgemeine Risiko behördlicher Genehmigungen handelt. Der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass auf S. 17 des Prospekts ausgeführt wird, dass, sollte die Finanzverwaltung als Voraussetzung für die Tonnagebesteuerung das Führen der deutschen Flagge fordern, den Fonds KGs zusätzliche Kosten entstehen können.

Soweit der Musterkläger auf die fehlende Nennung der Aufsichtsbehörde und der zugrundeliegenden Rechtsnorm hinweist, ist die Relevanz eines entsprechenden Hinweises nicht erkennbar. Der Senat hält es für fernliegend, dass diese Information Einfluss auf die Entscheidung der Anleger hätte.

13. Der Musterkläger beanstandet darüber hinaus, auf Seite 49 des Emissionsprospektes würden die Betriebskosten mit 4.600,- US-$ pro Tag und Schiff und die jährliche Steigerung der Schiffsbetriebskosten mit 3 % p. a. jeweils unvertretbar niedrig prognostiziert und kalkuliert (Feststellungsziel zu I. 13.). Er trägt zur Begründung unter Berufung auf die Untersuchung der Betriebskosten deutscher Containerschiffe durch die HSH-Nordbank vor, schon im Jahre 2005 seien für Containerschiffe der streitgegenständlichen Größe Kosten von durchschnittlich 6.829 US-$/Tag und damit rund 48 % mehr, als die im Prospekt kalkulierten 4.600 US-$/Tag angefallen. Zudem seien die Betriebskosten von Containerschiffen der streitgegenständlichen Größe vom Jahr 2000 bis ins Jahr 2005 ausweislich dieser Studie um 41 % gestiegen, was einer Kostensteigerung von durchschnittlich rd. 8,2 % p. a. entspreche. Mit der Anlage KAP 19 legt er eine Betriebskostenstudie der HSH-Nordbank vom 14.09.2006 vor und trägt unter Bezugnahme hierauf vor, die Prospekt zugrunde gelegte Kostenkalkulation liege im Vergleich zu den 6.419 US-$/Tag, die schon im Jahre 2004 durchschnittlich aufzubringen gewesen seien, rund 40 % unterhalb der unabhängigen Marktangaben. Da der weitaus überwiegende Teil der Betriebskosten in der Währung des US-$ anfalle, sei bei der Kostenkalkulation die Inflation dieser Währung zu berücksichtigen. Der US-$ habe im Zeitraum von 2000 - 2006 im Durchschnitt 2,76 % p. a. an Kaufkraft verloren, zudem sei der mit steigendem Alter der Schiffe deutlich steigende Reparaturaufwand außer Acht gelassen worden. Die operativen Betriebskosten von 9 -10 Jahre alten Schiffen lägen ca. 40- 50 % über den operativen Betriebskosten von ein bis zwei Jahre alten Schiffen. Über die gesamte Laufzeit der Vermögensanlage sei die Steigerung der Betriebskosten in Höhe von nur 3 % p. a. aus ex ante Sicht nicht sachgerecht, da die Musterbeklagten aus der selbst gewonnenen Erfahrung und der Marktbeobachtung gewusst hätten, dass die Steigerungsraten in den Vorjahren sehr viel höher gewesen seien.

Die beantragte Feststellung kann auch insoweit nicht getroffen werden. Der Musterkläger legt für den hier in Rede stehenden Schiffstyp nicht dar, dass die Schiffsbetriebskostenprognose auf fehlerhafter Tatsachengrundlage beruht. Er zeigt schon nicht auf, dass sich die zitierten Studien in Bezug auf Größe und Alter der Schiffe konkret mit den hiesigen Schiffen vergleichbaren Schiffen befassen. Daten, die zum Zeitpunkt der Prospektherausgabe noch nicht vorlagen, mussten die Prospektersteller nicht berücksichtigen. Die fehlende Substanz des Vortrags kann der Musterkläger nicht durch das Angebot eines Sachverständigengutachtens ersetzen. Im Einzelnen gilt:

In Bezug auf die anfänglich kalkulierten Betriebskosten wird der Anleger auf Seite 49 (r. Sp.) des Prospekts darauf hingewiesen, dass diese auf den Erfahrungen mit den Schiffen des Fonds und den Erwartungen des Bereederers basieren. Hinzu kommt, dass die Angemessenheit der angesetzten Betriebskosten gutachterlich bestätigt worden ist, worauf der Prospekt auf Seite 12 (r. Sp.) hinweist. Weshalb sich die Musterbeklagten nicht auf die gutachterlich bestätigten, auf Erfahrungen des Bereederers auch aus dem Betrieb der konkreten Schiffe beruhenden Ansätze hätte verlassen dürfen, ist weder dargetan noch sonst ersichtlich. In der als Anlage Kap 19 vorgelegten Betriebskostenstudie der HSH-Nordbank aus dem September 2006 sind zwar die Betriebskosten für Schiffe des streitgegenständlichen Segments auf Seite 15 für das Jahr 2004 im Median mit 6.419 US-$/Tag bzw. 2.349.517 US-$/Jahr ausgewiesen. Es ergibt sich aus der Aufstellung indessen auch, dass die Betriebskosten im unteren 10 % Quantil mit 4.462 US-$ pro Tag bzw. 1.631.900 US-$ angegeben wurden. Zudem sind die Ansätze mit den Ansätzen in der Prognoserechnung im Prospekt (Zeile 6) ausgewiesen Betriebskosten (2008: 3.371.524 US-$) nicht vergleichbar, weil in der Berechnung der Betriebskosten durch die HSH-Nordbank jedenfalls die Bereederungskosten und die Dry-Dockingkosten enthalten sind, die in der Prognoserechnung im Prospekt gesondert in den Zeilen 5 (Bereederungskosten 2008: 378.717 US-$) und in Zeile 7 (Dry-Docking 2008: 1.200.000 US-$ für fünf Jahre) ausgewiesen sind. Berücksichtigt man diese Kosten (die Kosten des Dry-Docking zeitanteilig), errechnet sich für 2008 ein Gesamtbetrag von 3.990.241 US-$ (3.371.524 US-$ + 378.717 US-$ + 240.000 US-$). Dieser liegt damit deutlich über den sich bei einer jährlichen Steigerung von 3 % des von HSH-Nordbank für den Median angesetzten Betrages aus dem Jahr 2004 für 2008 errechnenden 2.644.402,08 US-$. Das belegt, dass die Betriebskosten im Ausgangspunkt nicht zu niedrig angesetzt wurden.

Hinsichtlich der für die Zukunft prognostizierten Betriebskosten weist der Prospekt auf Seite 15 aus, dass in den letzten Jahren die Schiffsbetriebskosten, insbesondere Kosten für Personal und Rohöl, überproportional angestiegen sind. „Auf dieser Basis enthält die Prognoserechnung für die Zukunft kalkulierte Werte der Betriebskosten und Dry-Docking-Kosten, die auf Annahmen des Bereederers beruhen und mit einer Steigerung von 3 % p. a. indexiert werden“. Im Anschluss folgt der deutliche Hinweis darauf, dass ein „Kostenüberschreitungsrisiko“ besteht, das sich insbesondere durch höhere als angenommene Preissteigerungen, Änderungen der rechtlichen Anforderungen an den Schiffsbetrieb oder außergewöhnliche Ereignisse ergeben kann. Damit wir dem Anleger deutlich vor Augen geführt, dass es sich insoweit um eine mit erheblichen Unsicherheiten behaftete Prognose handelt.

In Bezug auf die Höhe der prognostizierten Betriebskosten wird auf Seite 12 (r. Sp.) ausgeführt, dass die für das Eintreten der in der Prognoserechnung angenommenen Schiffsbetriebskosten (Index = 3,0 % p. a.) sowie der Kosten für regelmäßige Klassearbeiten (Dry-Docking) kalkulierten Werte am 19.10.2007 durch das Ingenieurbüro Weselmann gutachterlich bestätigt wurden. Hinzukommt, dass nach dem Bereederungsvertrag im Anschluss an die Charter mit Maersk A/S der Bereederer bei einem erfolgreichen Management jeweils jährlich an höheren Chartereinnahmen und niedrigeren Einsatzkosten mit einer zusätzlichen Vergütung von 10 % der hieraus resultierenden höheren Betriebsergebnisse partizipiert. Damit bestand für den Bereederer ein Anreiz zu einem kostensparenden Management. Auch insoweit ist nicht substanziiert dargetan, weshalb die Musterbeklagten sich nicht auf die Einschätzungen des Bereederers und des Gutachters hätten verlassen dürfen. Die Studie von Moore Stephens (Anlage KAP 13) ist zum Beleg einer Unvertretbarkeit bereits deswegen nicht geeignet, weil die Veröffentlichung aus dem Dezember 2011 stammt. Sie ist damit mehr als drei Jahre nach Prospekterstellung erstellt worden und kann daher allenfalls Indizwirkung für die Vertretbarkeit einer im Jahre 2008 angestellten Prognose haben. Aber auch inhaltlich kann die Veröffentlichung die Behauptung des Musterklägers nicht belegen. Die Zahlen betreffen nämlich „Main Liner“ mit einer Größe von 2.000 bis zu 6.000 TEU (KAP 13 S. 14, 23), was, wenn überhaupt, nur begrenzte Aussagekraft für das konkrete Segment der Fondsschiffe (2.556 TEU) hat. Im Übrigen wird in der Studie soweit ersichtlich - entweder nur die für Fondsschiffe nicht maßgebliche Klasse der Container Ships (KAP 13 S. 16, 18, 20, 22, 24) ausgewiesen oder gar nicht nach Größe und Alter der Containerschiffe (KAP 13 S. 15, 17, 19, 21) differenziert. Die vom Musterkläger für Main Liner angeführte durchschnittliche jährliche Kostensteigerung für die Jahre 2002 bis 2008 6,5 % ist mithin für die streitgegenständlichen Schiffe nicht aussagekräftig. Der Anlage KAP13 lässt sich indessen, was gegen die Unvertretbarkeit der angenommenen Kostensteigerung spricht, entnehmen, dass es jedenfalls im Gesamtsegment der Containerschiffe etwa bei den Reparatur- und Unterhaltungskosten nicht zu einer kontinuierlichen Steigerung gekommen ist, sondern diese von 2008 an bis 2009 gefallen sind und anschließend wieder gestiegen sind (KAP 13 S. 19). Auch die Versicherungskosten sind nach dieser Studie jedenfalls im Gesamtsegment der Containerschiffe von 2008 bis 2010 gefallen (KAP 13 S. 21). Schließlich ist nicht erkennbar, wie bei der Studie von Moore Stephens berücksichtigt wurde, unter welcher Flagge ein Schiff fährt. Insgesamt lassen sich der Publikation weder die entscheidenden Grundlagen noch die Bedingungen für die dortige Wertermittlung entnehmen.

Soweit auf Berichte der HSH-Nordbank vom 12.04.2007 und 13.11.2007 hingewiesen wird, sind diese nicht vorgelegt, sodass schon nicht nachvollziehbar ist, welche Schiffsgrößen jeweils konkret betrachtet wurden, zudem ist nicht dargetan, warum auch für die Zukunft mit einem entsprechenden Anstieg zu rechnen gewesen sein soll. Der Hinweis auf eine vorhersehbare Inflation des US-Dollars von jährlich 2,76 % rechtfertigt den Vorwurf einer unvertretbaren Prognose ebenfalls nicht. Der Musterkläger legt bereits nicht dar, dass und aufgrund welcher Umstände bei Prospekterstellung zukünftig mit einer kontinuierlichen Inflation des US-Dollar gerechnet werden musste, die bei einer kalkulierten Betriebskostensteigerung von 2,76 % nicht bereits berücksichtigt wäre. Darüber hinaus legt der Musterkläger - eine Inflation unterstellt - die konkreten Auswirkungen auf den Fonds, dessen Betriebskosten nur teilweise in US-$ anfallen (vgl. Prospekt, S. 16 r. Sp.), nicht dar.

Soweit der Musterkläger geltend macht, dass die Betriebskosten für relativ junge Schiffe anfangs abnorm niedrig seien, die Betriebskosten aber erfahrungsgemäß alterungsbedingt stark anstiegen, folgt auch hieraus nicht die Unvertretbarkeit der Betriebskostensteigerung. Welche konkreten Rückschlüsse hieraus für die streitgegenständlichen Schiffe hätten gezogen werden müssen, legt der Kläger schon nicht dar. Einer solchen Darlegung hätte es indessen schon deshalb bedurft, weil ausweislich der HSH-Nordbank-Studie aus 2006 (KAP 19 S. 36) beispielsweise die Werft-, Dock- und Klassekosten sehr großen Schwankungen unterworfen sind, wie insbesondere auch Abb. 30 der Anlange KAP 19 zeigt, die für das streitgegenständliche Schiffsegment Werft-, Dock- und Klassekosten je Einsatztag in Höhe von deutlich unter 100 US im unteren 10%-Quantil, einem deutlich darüber (unter 250 US-$) liegenden Median und einem deutlich über 1.000 US-$ liegenden 90%-Quantil ausweist.

Soweit der Musterkläger auf Personalkostensteigerungen verweist, ist auch dies nicht geeignet die Unvertretbarkeit der Betriebskostensteigerung darzulegen. Die Personalkosten, die nach der Studie des HSH-Nordbank aus 2006 (Anlage KAP 19, S. 30) mit einem Anteil von ca. 40 bis 45 Prozent der Gesamtkosten (2004) den größten Kostenblock ausmachen, werden ausweislich dieser Studie (dort S. 32 f.) durch Ausflaggungen, Beauftragung von Crewing Agencies und effiziente Schiffe mit geringer Besatzungsstärke maßgeblich beeinflusst (KAP 19 S. 33). Dies zeigt sich auch in der erheblichen Differenz zwischen den Personalkosten der Schiffe innerhalb des hier maßgeblichen Segments (2.000 – 2999 TEU) , wo für die Jahre 2000 - 2004 die Personalkosten je Einsatztag im 10%-Quantil mit deutlich unter 2000 US-$ pro Tag, im Median mit ca. 2.700 US-$ pro Tag und im 90%-Quantil deutlich über 3000 US-$ pro Tag ausgewiesen werden (KAP 19 Abb.: 19). Die Betriebskostenkalkulation des Fonds basiert darauf, dass die Schiffe unter liberianischer Flagge laufen. Die Studie der HSH-Nordbank umfasst zwar offenbar auch Schiffe mit nicht-deutscher Flagge, auf die konkrete Flagge geht aber weder die Studie noch der Musterkläger ein. Schließlich ist auch der Hinweis des Musterklägers, dass schon in den Jahren 2004/2005 der Personalmangel bei Schiffsoffizieren virulent gewesen sei, unbehelflich; damit ist nicht gesagt, mit welcher weiteren Entwicklung ab den Jahren 2008 zu rechnen gewesen sein sollte.

Der Hinweis des Musterklägers auf „in zunehmenden Maße“ teurer werdende Versicherungen, z. B. durch die EU-Richtlinie 2005/35, (Seite 105 f. des Schriftsatzes vom 07.01.2021), greift ebenfalls nicht durch. Da der Prospekt im Mai 2008 aufgestellt wurde, kann davon ausgegangen werden, dass zu diesem Zeitpunkt die Versicherungstarife bereits angepasst wurden. Mit welcher konkreten Entwicklung hier darüber hinaus zu rechnen war, legt der Musterkläger nicht konkret dar.

14. Mit dem Feststellungsziel zu I. 14. rügt der Musterkläger, die Weichkosten seien im Emissionsprospekt nicht hinreichend transparent dargestellt, die Darstellung sei im Gegenteil sogar irreführend, da Nebenkosten insgesamt fälschlich in Relation zum Gesamtaufwand dargestellt würden.

Ein Prospektfehler liegt entgegen der Auffassung des Musterklägers auch insoweit nicht vor. Gemäß § 9 Abs. 2 Nr. 9 VermVerkProspV a.F. sind die voraussichtlichen Gesamtkosten des Anlageobjekts in einer Aufgliederung, die insbesondere Anschaffungs- und Herstellungskosten sowie sonstige Kosten ausweist, anzugeben (BGH, BeckRS 2021, 14676, Rn. 65). Der Prospekt enthält auf Seite 42, auf die wegen der Einzelheiten Bezug genommen wird, eine umfassende Aufstellung über die Mittelverwendung und die Mittelherkunft. Diese Angaben erlauben es dem Musterkläger - wie er im Schriftsatz vom 07.01.2021 beweist -, mittels eines einfachen Rechenschrittes zu ermitteln, dass die von ihm angesprochenen Weichkostenpositionen 18,9 % des maßgeblichen Kommanditkapitals ausmachen (womit der Musterkläger das eingeworbene Kapital ohne Berücksichtigung des Kommanditkapitals der Musterbeklagten zu 2) und 3) meint). Die Darstellung im Prospekt ist somit ausreichend.

15. Der Musterkläger rügt des Weiteren, im Emissionsprospekt seien im Rahmen der Darstellung von Risiken der Fremdfinanzierungen der Fondsschiffe die sog. Loan-to-Value-Klauseln nicht erwähnt, ebenso nicht „die Besonderheiten aus Basel II“.

Die beantragten Feststellungen können nicht getroffen werden. Soweit der Musterkläger einen Hinweis auf eine Loan-to-Value–Klausel (LTV) vermisst, ist ein solcher Hinweis neben dem Hinweis auf die Fremdfinanzierung nicht erforderlich (vgl. Assmann/Schütze/Buck-Heeb, Handbuch des Kaptalanlagerechts, 5. Aufl. 2020, § 3 Rn. 23). Dies entspricht der weit überwiegenden – und überzeugenden – obergerichtlichen Rechtsprechung (vgl. z. B. OLG Celle, Urteil vom 28.09.2016 – 9 U 151/15 –, juris Rn. 35; OLG München, Beschluss vom 10.12.2018 – 13 U 430/18 –, juris Rn. 55 m.w.N.). Derartige Klauseln sind bankenüblich und entsprechen dem gesetzlichen Leitbild. Zudem lässt der Musterkläger in Bezug auf den konkreten Fall außer Acht, dass eine Finanzierung des Kaufpreises der Schiffe von jeweils USD 41.750.000,00 nur in Höhe von jeweils US-$ 19.500.000,00 vorgesehen war (vgl. S. 38 des Prospektes), die Finanzierungsquote somit unter 50 % lag.

In Bezug auf die „der Besonderheiten aus Basel II“ trägt der Musterkläger im Schriftsatz vom 09.06.2021 (dort S. 88) vor, insoweit gehe es faktisch „nur“ darum, dem Anleger mitzuteilen, dass es geänderte gesetzliche Regelungen gebe, die u. a. Banken dazu verpflichteten, bei einer Änderung der Einnahmen, d. h. der Charterraten oder Ausgaben eines Schiffes aufgrund des geänderten Kreditausfallrisikos mehr Eigenkapital zu unterlegen, was dazu führe, dass die Bank dieses Risiko durch höhere Zinsen einpreisen müsse. Ein entsprechender Hinweis fehle indes. Damit kann der Musterkläger nicht durchdringen. Auf Seite 11 des Prospekts heißt es: „Zinssicherung der Schiffshypothekendarlehen zu ca. 95 % über die gesamte Laufzeit der jeweiligen Charterverträge.“ Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass außerhalb dieses Zeitraums ein Zinsänderungsrisiko besteht. Auf dieses Zinsänderungsrisiko wird zudem im Rahmen der Erläuterung der Risiken unter der Überschrift „Finanzierung/ Zinsen/Währung“ auf S. 16 des Prospekts explizit hingewiesen, denn dort heißt es:

„Durch Abschluss von Forward-Swap-Geschäften haben die Fondsgesellschaften den im jeweiligen Vertrag vereinbarten variablen Zinssatz der langfristigen Finanzierungen bis zum 31.12.2013 (MARITA KG) bzw. bis zum 31.03.2014 (NOTTINGHAM KG) über jeweils ca. 95 % der Darlehen in einen festen Zinssatz gewandelt. Es besteht das Risiko, dass nach Ablauf der Zinsbindung und für den ungesicherten Teil der Darlehen die tatsächlich anfallenden Zinsen höher sind als kalkuliert. Es besteht weiterhin bei der MARITA KG das Risiko einer Margenänderung nach Ablauf der Charter mit Maersk A/S und damit höheren Zinszahlungen“.

Dies reicht aus, um den Anleger auf das verbleibende Risiko eines veränderten Zinssatzes hinzuweisen; unter welchen - mannigfaltig denkbaren - Voraussetzungen es im Einzelnen zu ungünstigen Zinsänderungen kommen konnte, musste nicht im Detail erläutert werden.

16. Der Musterkläger beanstandet, die im Emissionsprospekt abgedruckten Sensitivitätsanalysen auf den Seiten 54/55 seien insgesamt wegen unrealistisch niedrig angegebener Abweichungen irreführend (Feststellungsziel zu I. 16.). Im Prospekt werde nur mit unrealistisch niedrigen Abweichungen gerechnet. Unter Zugrundelegung der Anforderungen des IDW S4 dürfe in der Darstellung der Abweichungen in der Sensitivitätsanalyse nicht ohne Grund von den Erfahrungen der Vergangenheit abgewichen werden. Genau das sei vorliegend aber der Fall, wenn auf Seite 55 des Prospekts Abweichungen von der prognostizierten Charterrate von gerade einmal 2.000,- US-$ (rund 10 % des Mittelwertes) nach oben und unten dargestellt würden, obschon die Schwankungen in der Vergangenheit diesen Wert um ein Vielfaches überstiegen hätten. Vorliegend würden die Schwankungen ganz bewusst so niedrig angesetzt, dass dem Leser vorgegaukelt werde, dass selbst bei denkbarer negativer Abweichung sämtlicher Parameter der Fonds stets im Gewinnbereich blieben.

Auch diese Feststellung ist nicht zu treffen. Die Sensitivitätsanalyse musste - wie auch der Musterkläger zugesteht - kein „worst-case-Szenario“ enthalten. Sensitivitätsanalysen unterstellen vielmehr positive und/oder negative Abweichungen von einer Planungsannahme und messen die Auswirkungen auf das Anlageergebnis (Voß in: Arndt/Voß, Wertpapierverkaufsprospektgesetz, 2008, § 2 Verkaufsprospektverordnung Rn. 130), wozu nicht zwingend die Darstellung extremer Verläufe gehört. Auch nach den Vorgaben des IDW S4 (Stand 18.05.2006, vgl. Arndt/Voß, Wertpapierverkaufsprospektgesetz, 2008, S. 534 ff.) kann sich die Sensitivitätsanalyse auf die Darstellung realistischer und damit objektiv erwartbarer Entwicklungen beschränken, ohne den Eintritt des schlimmsten Falles zu beschreiben (vgl. Arndt/Voß, a.a.O., S. 578 unter 4.1.4). Der Prospekt erläutert ausdrücklich, es werde in den einzelnen Szenarien unterstellt, dass alle weiteren kalkulierten Annahmen prospektgemäß verlaufen (S. 54). Dem verständigen Anleger wird über die genannten Prospektangaben also unmissverständlich vor Augen geführt, dass die auf S. 54 ff. des Prospektes dargestellten Szenarien nur beispielhaft die Entwicklung der Beteiligung verdeutlichen und dabei gerade keine Beschreibung der Kumulation mehrerer negativer Entwicklungen oder gar eines „worst-case-Szenarios“ darstellen. Schließlich wird auf S. 54 auf Folgendes hingewiesen:

„Die kumulierte Prognoserechnung der Fonds KGs basiert insbesondere auf einem unterstellten Anstieg der Betriebskosten, einer angenommenen Anschlusscharterrate für die Beschäftigung nach Ablauf der Charterverträge mit Maersk A/S sowie einer Annahme hinsichtlich der Veräußerungserlöse bei geplanter Verwertung der Schiffe. Abweichungen der genannten Faktoren von den kalkulierten Annahmen sind als wahrscheinlich anzusehen und können entscheidenden Einfluss auf die Liquiditätsergebnisse der Fonds KGs haben“.

Weiter wird ausgeführt:

„Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass es zu höheren als den beispielhaft dargestellten Abweichungen kommt. Für die jeweils nicht veränderten Faktoren gelten die vertraglichen bzw. die in der Prognoserechnung unterstellten Kalkulationsannahmen. Die kumulierten Ausschüttungssummen der Sensitivitätsrechnungen berücksichtigen auch aus den Szenarien unmittelbar abgeleitete vertragliche Einflussfaktoren. Generell kann es auch zu einer Kumulation von Abweichungen kommen, wodurch sich einzelne Einflussfaktoren ausgleichen könnten, sich aber auch die Gesamtabweichung verstärken könnte. Aussagen über die Eintrittswahrscheinlichkeiten einzelner Szenarien sind nicht möglich.“

Damit wurde bei dem Anleger nicht der Eindruck erweckt, dass selbst bei denkbarer negativer Abweichung sämtlicher Parameter der Fonds stets im Gewinnbereich bleiben werde. Auch wird beispielsweise aus den bezifferten Sprüngen zwischen den einzelnen Szenarien aus der Grafik S. 54 des Prospekts deutlich, dass ein über den dargestellten prozentualen Anstieg der Betriebskosten hinausgehender Anstieg zu einem überproportionalen Abschmelzen der möglichen Gesamtausschüttungen führt.

Soweit der Musterkläger auf die Schwankungen der Charterraten in der Vergangenheit verweist, ist dieser Umstand in der Grafik auf Seite 55 des Prospekts insofern berücksichtigt, als die Abweichungen von dem in der Prognoserechnung unterhalb des 10-jährigen Durchschnitts angesetzten Charterraten gebildet wurden und im Fließtext erläutert ist, dass nach Ablauf der Charterverträge mit Maersk A/S Ende 2013 bzw. Anfang 2014 beide Schiffe bereits ab einer durchschnittlichen Tagescharterrate von US-$ 13.800 abzüglich 1,25 % Maklerkommission kostendeckend betrieben werden können, d.h. mit entsprechenden Charterraten sowohl die Schiffsbetriebskosten wie auch die Bedienung der Schiffshypothekendarlehen sowie alle weiteren laufenden Kosten der Fondsgesellschaften abgedeckt werden können, wenn die Fonds KGs in den Jahren 2014 - 2019 aus kaufmännischer Vorsicht keine Ausschüttungen vornehmen.

17. Soweit der der Musterkläger beanstandet, eine Nachschusspflicht werde auf der Seite 63 des Emissionsprospektes fälschlich ausgeschlossen, obwohl das Risiko bestehe, dass ausländische Gerichte die deutsche Haftungsbeschränkung nicht anerkennen, da die Fondsschiffe in internationalen Gewässern unterwegs seien (Feststellungsziel I. 17.), ist auch diese Feststellung nicht zu treffen.

Ein Prospekt muss nicht über jedes Risiko aufklären, sondern nur über solche Risiken, mit deren Verwirklichung ernsthaft zu rechnen ist, oder die jedenfalls nicht nur ganz entfernt liegen. Über das mit der Anwendung ausländischer Rechtsordnungen grundsätzlich verbundene Risiko klärt der Prospekt den Anleger unter der Überschrift „Rechtliche Aspekte“ im Kapitel „risiken im überblick“ auf:

„Ebenso ist mit der Anwendung von weiterer ausländischer Rechtsprechung zu rechnen, da sich die Schiffe überwiegend im Ausland aufhalten. Eventuelle gerichtliche Auseinandersetzungen im Zusammenhang mit der Vollstreckung von Verträgen im Ausland, der Mithaftung der Schiffe für Hafengebühren, Steuern und bei Unfällen richten sich grundsätzlich nach den dortigen gesetzlichen Regelungen, die erheblich von dem deutschen Rechtsverständnis abweichen können. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Durchsetzung und Abwehr von solchen Ansprüchen aufgrund der Andersartigkeit dieser Rechtskreise mit erheblich höheren Kosten als geplant verbunden ist bzw. sich schwieriger gestaltet.“

Weitergehende Aufklärungspflichten bestanden nicht. Insbesondere legt der Musterklägers nicht dar, nach welcher Rechtsordnung überhaupt ernsthaft damit zu rechnen wäre, dass die Begrenzung der Kommanditistenhaftung nach deutschem Recht vor einem ausländischen Gericht nicht anerkannt werden könnte. Erst recht ist nicht ersichtlich, dass ein deutscher Anleger - jedenfalls im Inland - mit der Vollstreckung eines solchen Urteils rechnen müsste.

18. Der Musterkläger rügt mit dem Feststellungsziel zu 18., dass im Emissionsprospekt nicht über das Risiko einer möglichen Inanspruchnahme der Fondsgesellschaft durch Dritte aufgeklärt werde, obwohl bei einer möglichen Insolvenz eines Charterers der Fondsschiffe dessen Gläubiger berechtigt seien, die Fondsgesellschaften selbst für Ansprüche aus z. B. Kosten für die Löschung der Ladung, Lotsenkosten, Bunkerkosten durch Arrestierung des Schiffes von der Fondsgesellschaft einzufordern (sog. Charterers Default). Er verweist hierzu auf § 755 HGB a.F. bzw. § 597 HGB, nach denen Schiffsgläubiger ein gesetzliches Pfandrecht haben, das gegen jeden Besitzer des Schiffs verfolgt werden kann und Vorrang vor allen anderen Pfandrechten an dem Schiff hat. Insoweit handele es sich nicht um ein allgemeines Betriebsrisiko. Wenn der Bundesgerichtshof schon das Wiederaufleben der Kommanditistenhaftung für aufklärungsbedürftig halte, müsse dies umso mehr für dieses Risiko gelten. Nicht das Ladungsgut, oder der Zulieferer, sondern der Schiffseigner hafteten als „Innocent Shareholder“. Es handele sich auch um ein wesentliches Risiko. Eine Verwertung des Schiffes durch Dritte, deren Erlös vorrangig nicht der Fondsgesellschaft, sondern den Drittgläubigern zu Gute komme, könne für die Fondsgesellschaft existenzbedrohend werden, zumal der Charterer im Fall seiner Zahlungsunfähigkeit nicht mit Erfolg in Regress genommen werden könne. Dies gelte umso mehr, als im Fall der Insolvenz des Charterers die Gesellschaft nicht nur damit belastet werde, dass die Charterraten ausbleiben, sie werde vielmehr wirtschaftlich auch mit den Forderungen Dritter im Sinne des §§ 596 HGB belastet, die zwangsläufig zum Entstehen des gesetzlichen Pfandrechts an dem Schiff nach §§ 597 HGB führen. Zudem könne das Schiff solange es gepfändet sei nicht anderweitig verchartert werden. Damit drohten dann wiederum Sonderkündigungsrechte der Bank, deren Pfandrechte zurückträten.

Auch diese Feststellung kann nicht getroffen werden. Der Prospekt hat sachlich richtig und vollständig über die mit einem Beitritt verbundenen Risiken aufzuklären. Dies gilt insbesondere auch für die speziellen Risiken des konkreten Anlagemodells. Es muss aber nur über solche Risiken aufgeklärt werden, mit deren Verwirklichung ernsthaft zu rechnen ist oder die jedenfalls nicht ganz fernliegen (BGH, Urteil vom 09.05.2017 - II ZR 344/15). Das allgemeine Risiko, dass die Verwirklichung des Anlagekonzepts bei pflichtwidrigem Handeln der verantwortlichen Personen gefährdet ist, liegt auf der Hand und bedarf grundsätzlich keiner besonderen Aufklärung. Pflichtverletzungen stellen regelmäßig kein spezifisches Risiko der Kapitalanlage dar (vgl. BGH, Urt. v. 11.12.2014 - III ZR 365/13, Rn. 24). Der dem beitretenden Kommanditisten gegenüber Aufklärungspflichtige schuldet keine allgemeine, sämtliche rechtlichen Aspekte der Anlage umfassende Beratung (BGH, Urteil vom 09.05.2017 - II ZR 344/15).

Hieran gemessen genügt der Prospekt den an ihn zu stellenden Anforderungen. Auf das für den Anleger wesentliche Risiko, dass der wirtschaftliche Erfolg der Beteiligung zu einem großen Teil von der Solvenz der Vertragspartner abhängt, weist der Prospekt in hinreichender Weise hin. So heißt es auf S. 15:

„Trotz der vertraglich fixierten Charterbedingungen besteht das Risiko, dass sich die Bonität des jeweiligen Charterers verschlechtert oder dieser seinen vertraglich vereinbarten Pflichten, insbesondere seinen Zahlungsverpflichtungen, nicht vollständig, nicht fristgerecht oder gar nicht nachkommt.“

Bei dem eventuellen wirtschaftlichen Unvermögen eines Charterers, zum Beispiel Treibstoffforderungen zu begleichen, was im Extremfall dazu führen kann, dass von dessen Gläubigern dingliche Sicherungsrechte am Schiff geltend gemacht werden, handelt es sich nicht um ein erhebliches zusätzliches wirtschaftliches Risiko der Anleger, welches von den Risikohinweisen in dem Prospekt nicht erfasst wird und auf welches gesondert hätte hingewiesen werden müssen. Auf das Risiko der Inanspruchnahme durch Dritte und der Anwendbarkeit ausländischer Rechtsordnungen weist der Prospekt auf S.17 l. Sp. hin:

„Ebenso ist mit der Anwendung von weiterer ausländischer Rechtsprechung zu rechnen, da sich die Schiffe überwiegend im Ausland aufhalten. Eventuelle gerichtliche Auseinandersetzungen im Zusammenhang mit der Vollstreckung von Verträgen im Ausland, der Mithaftung der Schiffe für Hafengebühren, Steuern und bei Unfällen richten sich grundsätzlich nach den dortigen gesetzlichen Regelungen, die erheblich von dem deutschen Rechtsverständnis abweichen können. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Durchsetzung und Abwehr von solchen Ansprüchen aufgrund der Andersartigkeit dieser Rechtskreise mit erheblich höheren Kosten als geplant verbunden ist bzw. sich schwieriger gestaltet.“

Auch auf das Risiko, dass in branchenüblichen Umfang abgeschlossene Versicherungen im Einzelfall nicht ausreichen, um sämtliche Schäden vollständig auszugleichen, weist der Prospekt auf S. 14 f. ebenso hin, wie darauf, dass für den Anleger ein Totalverlustrisiko besteht (Prospekt S. 14). Eine technische Erläuterung der rechtlichen Mechanismen, die im Falle der mangelnden Bonität eines Charterers je nach anwendbarem Recht zu einer Verwertung des Schiffs durch gesellschaftsfremde Gläubiger und dann zu einem Totalverlust führen konnten, war neben der Benennung des maximalen Risikos nicht erforderlich (vgl. BGH, BeckRS 2021, 11586 Rn. 90 m.w.N.). Der Prospekt musste daher nicht darauf hinweisen, dass aufgrund der unterschiedlichen Bestimmungen zum Schiffsgläubigerpfandrecht je nach anzuwendender Rechtsordnung die Arrestierung der Schiffe für Forderungen gegen den jeweiligen Charterer nicht von vorneherein auszuschließen ist. Erst recht musste der Prospekt nicht auf die Folgen bloßer Zahlungsunwilligkeit des Charterers hinweisen.

19. Auch soweit der der Musterkläger schließlich beanstandet, dass im Emissionsprospekt das Risiko der Rückforderbarkeit von Ausschüttungen gemäß §§ 30, 31 GmbHG analog nicht erwähnt werde, kann die beantragte Feststellung (zu I. 19.) nicht getroffen werden.

Bei dem Haftungsrisiko nach §§ 30, 31 GmbHG analog handelt es sich nicht um ein aufklärungsbedürftiges Risiko (vgl. Senat, Urteile vom 26.02.2015, - 24 U 112/14 -, juris-Rn. 8, OLG Hamm, Beschl. vom 31.03.2015 - 34 U 149/14 -, juris-Rn. 9 f.; OLG Hamburg, Beschl. vom 04.02. 2016 - 4 U 94/15 -, juris-Rn. 57; Herrmann/Reiter, WM 2018, 545, 546 f.). Entscheidend gegen eine Aufklärungspflicht spricht, dass die stehende Haftung gemäß §§ 30, 31 GmbHG analog nur bei einem gesetzeswidrigen Verhalten der Geschäftsführung der Fondsgesellschaft in Betracht kommt, nämlich dann, wenn die Geschäftsführung mit der Auszahlung gegen die an sie gerichtete Verbotsnorm des § 30 GmbHG verstößt. Es bedarf keiner besonderen Aufklärung über das allgemeine (abstrakte) Risiko, dass die Verwirklichung des Anlagekonzepts bei pflichtwidrigem Verhalten der Personen, in deren Händen die Geschicke der Anlagegesellschaft liegen, gefährdet ist. Dieses Risiko kann beim Anleger als bekannt vorausgesetzt werden. Pflichtverletzungen sind regelmäßig kein spezifisches Risiko der Kapitalanlage (BGH, BKR 2015, 122, Rn. 24).

20. Nachdem die Feststellungsziele zu I. aus den dargelegten Gründen unbegründet sind, erweisen sich die Feststellungsziele zu II. Nr. 1. – 3. als gegenstandslos.

Ungeachtet der in § 6 Abs. 1 S. 2 KapMuG angeordneten Bindungswirkung des Vorlagebeschlusses ist im Kapitalanleger-Musterverfahren fortlaufend zu prüfen, ob für die einzelnen Feststellungsziele ein Sachentscheidungsinteresse fortbesteht. Das ist dann nicht der Fall, wenn auf Grundlage der bisherigen Ergebnisse durch die beantragte Feststellung keines der ausgesetzten Verfahren weiter gefördert werden kann. An einer erschöpfenden Erledigung des Vorlagebeschlusses besteht in diesen Fällen kein berechtigtes Interesse, ohne dass es darauf ankommt, ob die gestellten Fragen ausdrücklich in ein Eventualverhältnis gestellt worden sind. Das Musterverfahren dient nicht dazu, abstrakte Tatsachen- oder Rechtsfragen ohne Bezug zur Entscheidung in zumindest einem der ausgesetzten Ausgangsverfahren zu beantworten. Ist die Entscheidungserheblichkeit einzelner Feststellungsziele aufgrund der vorausgegangenen Prüfung im Musterverfahren entfallen, ist der zugrunde liegende Vorlagebeschluss hinsichtlich dieser Feststellungsziele gegenstandslos geworden. Dies ist im Tenor und in den Gründen des Musterentscheids zum Ausdruck zu bringen (vgl. BGHZ 213, 65, Rn. 106; BGH, WM 2014, 1946, Rn. 63; OLG Frankfurt, Beschluss vom 12.07.2017 – 23 Kap 1/16 –, juris-Rn. 112).

So liegt der Fall auch hier. Die Feststellungsziele zu II. betreffen die Fragen, ob die Musterbeklagten nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiten Sinne gemäß §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 2, 311 Abs. 2 und 3 BGB verantwortlich und ob die Voraussetzungen für eine solche Haftung gegeben sind. Sie sind mithin als nachgelagerte Anträge zu verstehen, die voraussetzen, dass tatsächlich Prospektfehler vorliegen. Da die gerügten Unvollständigkeiten und Unrichtigkeiten des Prospekts bezüglich der Feststellungsziele zu I. nicht gegeben sind, können die darauf aufbauenden Fragen nach der Verantwortlichkeit und des Verschuldens der Musterbeklagten schon begrifflich nicht mehr beantwortet werden. Vor diesem Hintergrund bedarf es auch keiner weiteren Klärung, ob den vom Musterkläger angesprochenen Ansprüchen mit Rücksicht auf die Entscheidungen des BGH vom 19.01.2021 (XI ZB 35/18 = NJW 2021, 1318 ff.) und vom 23.10.2018 (XI ZB 3/16 : NJW 2019, 301 ff.) nicht jedenfalls die Einrede der Verjährung entgegenstünde.

III.

Eine Kostenentscheidung ist nicht zu treffen, § 16 Abs. 2 KapMuG.

Dr. Hake Jung Fleischhauer