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Diese Entscheidung

22.06.2018

Lloyds Fonds Schiffsportfolio: Musterentscheid des OLG München

Oberlandesgericht München

Az.: 5 Kap 1/17

In Sachen

persönliche Daten entfernt

- Musterkläger -

Prozessbevollmächtigte: Rechtsanwälte Kälberer & Tittel Partnerschaftsgesellschaft, Knesebeckstraße 59 - 61, 10719 Berlin

gegen

Deutsche Bank AG, vertreten durch d. Vorstand, Taunusanlage 12, 60325 Frankfurt - Musterbeklagte zu 1) -

Deutsche Bank Privat und Geschäftskunden AG, vertreten durch d. Vorstand, Theodor-Heuss-Allee 72 , 60486 Frankfurt - Musterbeklagte zu 2) -

Prozessbevollmächtigte: Rechtsanwälte Noerr LLP, Börsenstraße 1, 60313 Frankfurt, Gz.: F-1230/17

Streithelferin: Lloyd Fonds AG, vertreten durch d. Vorstand, Amelungstr. 8-10, 20354 Hamburg

Prozessbevollmächtigte: Rechtsanwälte Lindenpartners, Friedrichstraße 95, 10117 Berlin

wegen Schadensersatz

erlässt das Oberlandesgericht München - Senat für Kapitalanleger-Musterverfahren (5. Senat) - durch den Vorsitzenden Richter am Oberlandesgericht Dr. Stackmann, die Richterin am Oberlandesgericht Schroeder und den Richter am Oberlandesgericht Gerok am 29.05.2018 aufgrund der mündlichen Verhandlung vom 29.05.2018

folgenden Beschluss

1. Der Vorlagebeschluss des LG Ingolstadt vom 11.07.2017 in der Fassung durch die Erweiterungsbeschlüsse des Senats vom 16.01. und 04.05.2018 ist hinsichtlich des Feststellungsziels 1.g gegenstandslos, soweit nicht die Feststellung beantragt ist, dass der Emissionsprospekt über die Beteiligung am LLOYDS FONDS SCHIFFSPORTFOLIO in der Fassung vom 09.11.2005 unrichtig ist, soweit es dort auf S.30/31 heißt:

Die Schiffsgutachten

Der von den Emittentinnen mit der Erstellung der jeweiligen Schiffsgutachten beauftragte, öffentlich bestellte und vereidigte Schiffsgutachter Dipl.-Ing. Ulrich Blankenburg, Hamburg, hat folgende Feststellungen getroffen:

MS "VEGA FYNEN" (Gutachten vom 27. September 2005): Der Baupreis des Schiffes ist als sehr günstig zu bewerten. Bezogen auf die Ladefähigkeit (Intake) von Containern und unter Berücksichtigung der angegebenen Charter von US$ 12.975,- pro Tag für 5 Jahre und des sich daraus ergebenden Nutzungswertes wird der Kaufpreis ebenfalls als sehr günstig beurteilt.

MS "MAXIMILIAN SCHULTE" (Gutachten vom 4. Oktober 2005): Der Kaufpreis des Schiffes ist bezogen auf die Ladefähigkeit (Intake) von Containern als günstig zu bewerten. Unter Berücksichtigung der angegebenen Bruttocharter von US$ 16.500,- pro Tag und des sich daraus ergebenden Nutzungswertes wird der Kaufpreis ebenfalls als günstig beurteilt.

MS "LISA SCHULTE" (Gutachten vom 20. September 2005), MS "MARIA SCHULTE" und MS "PHILIPPA SCHULTE" (jeweils vom 16. September 2005): Die Kaufpreise der Schiffe sind bezogen auf die Ladefähigkeit (Intake) von Containern als marktkonform, bezogen auf aktuelle Bestellungen mit Lieferung in 2007/2008 als günstig zu bewerten. Unter Berücksichtigung der geschlossenen Charterrate von US$ 32.400,- pro Tag (MS "LISA SCHULTE") bzw. US$ 26.000,- (MS "MARIA SCHULTE" und MS "PHILIPPA SCHULTE") und des sich daraus ergebenden Nutzungswertes werden die Kaufpreise ebenfalls als günstig beurteilt.

MS "NELSON" und MS "NATAL" (Gutachten jeweils vom 21. Oktober 2005): Die Kaufpreise der Schiffe werden als angemessen, im Trend des stark gestiegenen Neubau-Marktes liegend, bewertet. Der spezifische Wert der Schiffe liegt aktuell am oberen Rand der Marktwerte. Bezogen auf die Ladefähigkeit (Intake) von Containern und unter Berücksichtigung der angegebenen Bruttocharter von US$ 25.950,- pro Tag und des sich daraus ergebenden Nutzungswertes werden die Kaufpreise noch als günstig beurteilt.


2. Die Feststellungsziele zu Ziffern 1. und 2. des Vorlagebeschlusses des LG Ingolstadt vom 11.07.2017 in der Fassung durch die Erweiterungsbeschlüsse des Senats vom 16.01. und 04.05.2018 werden im Übrigen zurückgewiesen. Hinsichtlich des Feststellungszieles 1.g wird das Feststellungsziel 3. zurückgewiesen, soweit das Feststellungsziel 1.g gem. Ziffer 1. gegenstandslos ist. Im Übrigen ist das Feststellungsziel 3. gegenstandlos.

3. Für das erstinstanzliche Musterverfahren wird dem Musterklägervertreter gem. § 41a RVG eine aus der Landeskasse zu zahlende besondere Gebühr in Höhe von 1.438,59 € inkl. Mehrwertsteuer bewilligt.

Gründe:

I.

Der Musterkläger beteiligte sich über die Lloyd Treuhand GmbH als Treuhänderin am 10.01.2006 mit 200.000 US $ nebst 5 % Agio als Kommanditist an der MS "VEGA FYNEN" Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG, der MS "MAXIMILIAN SCHULTE“ Shipping GmbH & Co. KG, der MS "LISA SCHULTE" Shipping GmbH & Co. KG, der Zweite MS "MARIA SCHULTE" Shipping GmbH & Co. KG, der "Zweite MS PHILIPPA SCHULTE" Shipping GmbH & Co. KG, der MS "NELSON" Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG und der MS "NATAL" Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG. Nach dem Prospekt S.14 war Zeichnungsschluss spätestens am 31.12.2006. Der Musterkläger nimmt die Musterbeklagten neben weiteren beigeladenen Anlegern wegen diverser Beratungsfehler bei der Empfehlung der Beteiligung auf Schadensersatz in Anspruch.

Der Musterkläger übernahm mit seiner Zeichnung einen prozentualen Anteil an den genannten Einschiffgesellschaften. Die Gesamtinvestition betrug 377.310.000 US $, davon 139.910.000 US $ Eigenkapital. Die Schiffe waren für 5 bis 8 Jahre verchartert. Bezogen auf die Nominalbeteiligung sollten Ausschüttungen zwischen 7,5 bis 9 % p.a. erfolgen. Nachdem die Kommanditgesellschaften einige Jahre rentabel wirtschafteten, konnten für 2 Schiffe keine auskömmlichen Charterraten mehr vereinbart werden. Anschließend wurden die jeweils gewährten Darlehen von den finanzierenden Banken gekündigt und die Schifffahrtsgesellschaften meldeten Insolvenz an.

Das Landgericht Ingolstadt hat am 29.07.2016 beschlossen, den Musterverfahrensantrag vom 16.03.2016 betreffend den Emissionsprospekt über die Beteiligung am LLOYD FONDS SCHIFFSPORTFOLIO im elektronischen Bundesanzeiger zu veröffentlichen, und am 11.04.2017, dem Oberlandesgericht München die dort näher bezeichneten Feststellungsziele zum Zwecke der Herbeiführung eines Musterentscheids vorzulegen. Diesen Beschluss hat das Landgericht mit am 11.07.2017 gefassten und am 14.07.2017 im elektronischen Bundesanzeiger veröffentlichten Beschluss aufgehoben und dem Senat folgende Feststellungsziele zur Herbeiführung eines Musterentscheids vorgelegt, die der Senat mit Beschlüssen vom 16.01. und 04.05.2018 um die Feststellungsziele 1.m. und n. erweitert hat.

1.

Es wird festgestellt, dass der Emissionsprospekt über die Beteiligung am LLOYD FONDS SCHIFFSPORTFOLIO in der Fassung vom 09.11.2005 (nachfolgend „Emissionsprospekt“) unrichtig, irreführend und unvollständig ist, insbesondere wird festgestellt,

a) dass die Anleger im Emissionsprospekt, insbesondere im Rahmen der tabellarischen Darstellungen auf S.52, über die tatsächliche Höhe der Weichkosten in Höhe von insgesamt 46 Prozent des Eigenkapitals des Fonds unrichtig informiert werden und insoweit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt; (Anm. s. dazu unten S.7)

b) dass im Emissionsprospekt nicht ordnungsgemäß über Sondervorteile der Fondsinitiatoren - insbesondere: bei der „MS MAXIMILIAN SCHULTE“ Shipping GmbH & Co. KG - aufgeklärt wird, der auf S.93 des Emissionsprospektes enthaltene Hinweis, dass die Second Grove Bay Shipping C. ein der Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG nahestehendes Unternehmen ist, nicht ausreicht und dass insoweit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt; (Anm. s. dazu unten S.13)

c) dass die im Emissionsprospekt insbesondere auf S.6 und S.7 enthaltenen Aussagen, nach denen durch die Verteilung der Investition auf verschiedene Charterer und Größenklassen eine „Risikostreuung“ eintreten würde, falsch oder zumindest irreführend sind, und somit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt; (Anm. s. dazu unten S.19)

d) dass im Emissionsprospekt kein ordnungsgemäßer und ausreichender Hinweis auf die gesellschaftliche Verflechtung der Musterbeklagten und der Tochtergesellschaft Fünfte PAXAS Treuhand- und Beteiligungsgesellschaft mbH - welche als mittelbar Beauftragte der Anleger deren Interessen auch im Zusammenhang mit dem Vertrieb des Fonds wahrnehmen soll - enthalten ist, so dass auch über die sich daraus ergebende Interessenkollision nicht ordnungsgemäß aufgeklärt wird, weshalb ein erheblicher Prospektfehler vorliegt; (Anm. s. dazu unten S.30)

e) dass der Schiffsmarkt für Containerschiffe im Verkaufsprospekt zu positiv dargestellt wird, insbesondere der auf S.38 enthaltene Hinweis, dass ein drastischer Einbruch der Charterraten nicht zu erwarten wäre, irreführend war, und insoweit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt; (Anm. s. dazu unten S.39)

f) das im Emissionsprospekt kein ordnungsgemäßer und ausreichender Hinweis dahingehend enthalten ist, dass die Schiffe des LLOYD FONDS SCHIFFSPORTFOLIO, da nur für den Zeitraum einer Anfangsbeschäftigung von 5 beziehungsweise 8 Jahren Charterverträge mit mittelfristigen Laufzeiten abgeschlossen waren, hohen Erlösausfallrisiken ausgesetzt waren, auch insoweit keine „Risikostreuung“ gegeben war, insbesondere die in der Tabelle auf S.12 f. enthaltenen kalkulierten Anschlusscharterraten unvertretbar waren, der aus S.21 enthaltene Hinweis, dass dies „zu geringeren Einnahmen der Emittentin und gegebenenfalls zu niedrigeren Auszahlungen an die Anleger führen könne“, nicht hinreichend war und folglich ein erheblicher Prospektfehler vorliegt; (Anm. s. dazu unten S.57)

g) dass im Emissionsprospekt kein ordnungsgemäßer und ausreichender Hinweis darauf enthalten ist, dass die Kaufpreise für die Schiffe des LLOYD FONDS SCHIFFSPORTFOLIO den Marktwert der Schiffe weit überstiegen und insbesondere die auf den S.30 und 31 des Emissionsprospektes enthaltenen Aussagen, dass die Schiffe des Fonds „günstig“ oder „noch günstig“ wären, falsch oder zumindest irreführend sind und dass insoweit erhebliche Prospektfehler vorliegen; (Anm. s. dazu unten S.67)

h) Anm: Im Vorlagebeschluss fehlt der Buchstabe „h“, s. dazu unten S.90.

i) dass im Emissionsprospekt keine ordnungsgemäßen und ausreichenden Hinweise auf Wechselkursrisiken und den Abschluss von „Loan-to-Value“-Klauseln mit finanzierenden Banken enthalten sind, insbesondere die Hinweise auf S.7 und S.23, dass es sich um ein reines US-Dollar-Investment handele, irreführend waren, und insoweit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt; (Anm. s. dazu unten S.90)

j) dass im Emissionsprospekt kein ordnungsgemäßer und ausreichender Hinweis auf das Innenhaftungsrisiko der Anleger und das Risiko des Wiederauflebens der Haftung gemäß §§ 172, 171 HGB auf S.15 und S.18 sowie zur Haftung nach §§ 30 ff GmbHG auf S.18 des Emissionsprospektes falsch und irreführend sind und insoweit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt; (Anm. s. dazu unten S.94)

k) dass im Emissionsprospekt kein ordnungsgemäßer und ausreichender Hinweis enthalten ist, dass aufgrund des hohen Weichkosten- und Fremdfinanzierungsanteils das Risiko eines Totalverlustes der von den Anlegern geleisteten Einlage deutlich ansteigt und die im Emissionsprospekt enthaltenen Hinweise - insbesondere auf S.18 - nicht dazu geeignet sind, dieses gesteigerte Totalverlustrisiko ordnungsgemäß, ausreichend und richtig darzustellen und insoweit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt; (Anm. s. dazu unten S.99)

l) dass die Sensitivitätsanalysen auf den S.64 f. des Emissionsprospektes für eine sachgerechte Risikodarstellung unbrauchbar sind und insoweit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt; (Anm. s. dazu unten S.110)

m) dass der Emissionsprospekt keine hinreichenden Hinweise auf die Risiken der Inanspruchnahme der Schiffsgesellschaften durch die Gläubiger der Charterer der Schiffe enthält und insoweit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt; (Anm. s. dazu unten S.110)

n) dass der Emissionsprospekt keine hinreichenden Hinweise darauf enthält, dass die im Prospekt benannten Schiffsgutachten eines amtlich bestellten und vereidigten Gutachters nicht unter Anwendung der Sorgfalt eines amtlich bestellten und vereidigten Gutachters erstellt wurden und es insbesondere an der sorgfältigen Ermittlung der tatsächlichen Grundlagen und der Nachvollziehbarkeit mangelt. (Anm. s. dazu unten S.118)

2. Es wird festgestellt, dass die „Kurzinformation LLOYD FONDS SCHIFFSPORTFOLIO - Investieren mit Weitblick - Chancen auf allen Weltmeeren!“, Stand: Dezember 2005, unrichtig, irreführend und unvollständig ist, insbesondere wird festgestellt, dass die „Größenklasse der sehr flexibel einsetzbaren mittelgroßen Schiffe z. B. mit 3.500 TEU, die auf den Langstrecken noch den Panamakanal benutzen können und somit Strecke und damit Zeit sparen können“ tatsächlich keinen Wettbewerbsvorteil hat. (Anm. s. dazu unten S.124)

3. Es wird festgestellt, dass die unter Ziffer 1. a) bis 2. aufgezeigten Prospektmängel jeweils für die Musterbeklagten bei der gebotenen sachkundigen Prüfung mit banküblicher Sorgfalt erkennbar waren. (Anm. s. dazu unten S.128)


Der Musterkläger beantragt,

die im Vorlagebeschluss des LG Ingolstadt vom 11.07.2017 in der Fassung durch die Erweiterungsbeschlüsse des Senats vom 16.01.2018 und 04.05.2018 enthaltenen Feststellungen zu treffen und außerdem, eine gesonderte Vergütung nach § 41a RVG zuzusprechen.

Die Musterbeklagten und ihre Streithelferin beantragen,

die Musterfeststellungsanträge zurückzuweisen, bzw. festzustellen, dass die behaupteten Prospektfehler auch nicht in der Kurzinformation vorlägen, und für die Musterbeklagten mit banküblicher Sorgfalt nicht erkennbar gewesen seien.

Der Senat hat Hinweise erteilt mit Beschlüssen vom 12.05. und 07.08.2017 sowie 31.01., 27.03. und 04.05.2018. Ferner hat der Beweis erhoben gem. Beschluss vom 27.03.2018 durch Einvernahme der Zeugen Dr. Hasche, Klostermeier und Blankenburg im Termin vom 29.05.2018. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die Sitzungsniederschrift von diesem Tag Bezug genommen. Weitere Einzelheiten ergeben sich aus den im Musterverfahren gewechselten Schriftätzen nebst Anlagen und den Sitzungsniederschriften vom 30.01. und 29.05.2018.

II.

Die Musteranträge haben in der Sache keinen Erfolg bzw. sind gegenstandslos, weil die behaupteten Prospektfehler nicht vorliegen bzw. für die Musterbeklagten nicht erkennbar waren, wie sich aus der nachstehenden Darstellung, geordnet nach den Feststellungszielen ergibt.

1.

Feststellungsziel 1.a.: Es wird festgestellt, dass die Anleger im Emissionsprospekt, insbesondere im Rahmen der tabellarischen Darstellungen auf S.52, über die tatsächliche Höhe der Weichkosten in Höhe von insgesamt 46 Prozent des Eigenkapitals des Fonds unrichtig informiert werden und insoweit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt.

a) Auf S.10 des Prospekts findet sich folgende Tabelle:

Lloyds Fonds Schiffsportfolio TUS$
Gesamtinvestition 377.320
Bau-/Kaufpreise 343.075
Nebenkosten, Zinsen Bauzeit/Anzahlungen 6.327
Investitionsnebenkosten* 24.975
Liquiditätsreserven 2.933
Gesamtfinanzierung 377.310
Emissionskapital* 137.500
Gründungskommanditeinlagen* 2.410
Schiffshypothekendarlehen 228.200
Kontokorrentkredite 9.200

*Zzgl. 5 % Agio (TUS$ 6.996) auf das Kommanditkapital, das gemäß § 7 Ziffer 1 c) der Gesellschaftsverträge für weitere Kosten der Eigenkapitalvermittlung Verwendung findet.


Auf S.52 des Prospekts findet sich folgende Darstellung der Investitionskosten:

Investition TUS $ In %
1. Bau-/Kaufpreise der Schiffe 343.075 90,9
2. Mehrkosten Werft, Erstausrüstung, Übernahrnekosten, Bauaufsicht, Zinsen Bauzeit /Kaufpreisanzahlungen 3.836 1,0
3. Dienstleistung vor Ablieferung 1.850 0,5
4. Zwischenfinanzierungszinsen 642 0,2
5. Rechts- und Steuerberatung, Mittelverwendungskontrolle, Gutachten, Bankgebühren, Handelsregister etc. 2.284 0,6
6. Finanzierungsvermittlung 2.790 0,7
7. Eigenkapitalvermittlung, Werbung und Marketing 14.6911 3,9
8. Projektierung 4.197 1,1
9. Treuhandgebühren 1.014 0,3
10. Liquiditätsreserven 2.933 0,8
Gesamtinvestition 377.310 100,0


Auf S.53 des Prospekts heißt es:

Die Bau- bzw. Kaufpreise der Schiffe betragen insgesamt US$ 343,075 Mio.


Auf S.55 findet sich folgende Darstellung der Mittelverwendung:

Komprimierte Aufgliederung der Mittelverwendung TUS$ in % des Gesamtaufwands(inkl. Agio) in % des Kommanditkapitals (inkl. Agio)

1. Kaufpreise inkl. Nebenkosten 348.761 91,4 237,4
2. Fondsabhängige Kosten
2.1 Vergütungen 29.687 7,8 20,2
2.2 Sonstige Kosten 2.925 0,8 2,0
Gesamtaufwand 381.373 100,0 259,6

Die einzelnen Positionen sind hierbei wie folgt berücksichtigt:

1. Bau-/Kaufpreise der Schiffe, Mehrkosten Werft, Erstausrüstung, Übernahmekosten, Bauaufsicht, Zinsen Bauzeit/Kaufpreisanzahlungen, Dienstleistung vor Ablieferung

2.1 Finanzierungsvermittlung, Treuhandgebühren, Eigenkapitalvermittlung, Werbung und Marketing, Projektierung, Agio

2.2. Zinsen Bauzeit/Kaufpreiszahlungen, Zwischenfinanzierungszinsen, Sonstige Aufwendungen

Durch Rundungsdifferenzen sind Abweichungen möglich.


Auf S.93 ff heißt es unter der Überschrift „Bauvertrag, Kaufverträge und Eigentum an den Schiffen“ auszugsweise:

Bei der Second Grove Bay Shipping Co. Ltd. handelt es sich um ein mit dem Vertragsreeder des MS "MAXIMILIAN SCHULTE", die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG nahe stehendes Unternehmen. Unter Berücksichtigung der angefallenen Kosten wurde ein Zwischengewinn vor Steuern in Höhe von ca. US$ 9,0 Mio erzielt“ ... (sc. MS "LISA SCHULTE" Baunummer 1109:) Unter Berücksichtigung der angefallenen Kosten wurde durch den Verkauf ein Zwischengewinn vor Steuern in Höhe von US$ 6,9 Mio. erzielt. Hiervon entfallen jeweils 50% auf die Lloyd Fonds AG und die Reederei Thomas,Schulte GmbH & Co. KG ... (sc. MS "MARIA SCHULTE" Baunummer 1110:) Unter Berücksichtigung der angefallenen Kosten wurde durch den Verkauf ein Zwischengewinn vor Steuern in Höhe von US$ 5,26 Mio. erzielt. Hiervon entfallen jeweils 50% auf die Lloyd Fonds AG und die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG ... (sc. MS "Philippa SCHULTE" Baunummer 1111:) Unter Berücksichtigung der angefallenen Kosten wurde durch den Verkauf ein Zwischengewinn vor Steuern in Höhe von US$ 5,26 Mio. erzielt. Hiervon entfallen jeweils 50% auf die Lloyd Fonds AG und die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG ...“


b)

Der Musterkläger behauptet, aus der Tabelle S.52 des Prospekts ergäben sich folgende Weichkosten:

Bauaufsicht, Erstausrüstung, Mehrkosten Werft, Zinsen Bauzeit USD 3.836.000,00
Dienstleistungen vor Ablieferung USD 1.850.000,00
Zwischenfinanzierungskosten USD 642.000,00
Rechts- und Steuerberatungskosten, Mittelverwendungskontrolle etc. USD 2.284.000,00
Finanzierungsvermittlung USD 2.790.000,00
Eigenkapitalvermittlung, Werbung, Marketing USD 14.691.000,00
Projektierung USD 4.197.000,00
Treuhandgebühren USD 1.014.000,00
Liquiditätsreserve USD 2.933.000,00
Agio USD 6.996.000,00
= USD 37.397,000,00

Beim Verkauf der Schiffe seien 26,42 Mio US $ an Zwischengewinnen zulasten der Investoren erzielt worden. Dennoch heiße es auf S.52 des Prospekts, dass US $ 343.075.000, also 90,9 % der Gesamtinvestition die Bau- bzw. Kaufpreise der Schiffe ausmachten. Auf S.55 würden 22,2 % Kosten bezogen auf das Eigenkapital ausgewiesen. Die Zwischengewinne von US $ 26.420.000 müssten zu den Weichkosten von US $ 37.397.000 hinzugerechnet werden, so dass sich Weichkosten von insgesamt US $ 63.817.000 ergäben, das seien 46,41 % des Eigenkapitals des Fonds. Die Zwischengewinne gehörten weder zu den Kaufpreisen noch zu den Baukosten der Schiffe, somit handele es sich um Weichkosten nach dem Urteil des BGH v. 6.2.2006, II ZR 329/04. Die Posten „Bauaufsicht, Erstausrüstung, Mehrkosten Werft, Zinsen Bauzeit“ lägen nicht außerhalb der Anschaffungs- und Herstellungsnebenkosten der Schiffe und gehörten damit nicht zu den Weichkosten. Letzteren sei aber das Agio zuzurechnen. Es werde bestritten, dass dieses rabattiert oder ohnehin entfallen sei. Es sei von den Anlegern gezahlt und nicht für Anschaffungs- und Herstellungsnebenkosten verwendet worden. Weder der Prospekt, noch die Musterbeklagten erläuterten, warum es sich bei diesen Kostenpunkten nicht um Anschaffungs- und Herstellungsnebenkosten der Schiffe handeln sollte. Dies gelte auch für die Zwischengewinne. Beachtlich sei, dass die Fondsgesellschaft für die Zwischengewinne bestimmter Geschäftemacher 26,42 Mio US $ ausgegeben habe, ohne dass hierfür eine Gegenleistung erbracht worden sei. „Abzocken um jeden Preis“ sei mit der marktwirtschaftlichen Ordnung nicht vereinbar. Es dürfte unstreitig bleiben, dass der Bau der Schiffe unter der Voraussetzung erfolgt sei, dass die Anleger das Kapital hierfür aufbringen würden. Finanzielle Risiken seien also auch nur diese eingegangen. Bei den Zwischengewinnen habe es sich um Kosten gehandelt, die nicht durch den Bau der Schiffe verursacht worden seien, sondern durch das Finanzkonstrukt LLOYD FONDS SCHIFFSPORTFOLIO. Die vom Musterkläger berechnete Weichkostenquote sei daher richtig. Es sei falsch, wenn die Streitverkündete behaupte, der Musterkläger bediene sich eines Rechentricks, um auf möglichst hohe Weichkosten zu kommen. Nach dem Urteil des BGH vom 21.06.2016, II ZR 331/14 sei es mit den Anforderungen an einen wahrheitsgemäßen, vollständigen und übersichtlichen Prospekt nicht zu vereinbaren, wenn der Anleger zu Ermittlung der Weichkosten verschiedene Prospektpassagen zu vergleichen habe. Die Zwischengewinne seien S.52 ff des Prospekts nicht zu entnehmen, weil der Anleger aus dem Verweis auf weitere Einzelheiten wie Kaufdaten nicht hätte schließen müssen, dass sich dort in der Investitionsrechnung auf S.52 nicht enthaltene Zahlungen von 26.420.000 € finden würden. Dagegen hätten dies die Musterbeklagten aufgrund der Expertise der von ihnen eingeschalteten Prüfer erkennen können.

c) Die Musterbeklagten behaupten, die Weichkosten lt Tabelle S.52 des Prospekts betrügen tatsächlich US $ 41.233.000, das von dem Musterkläger mitgeteilte Ergebnis sei rechnerisch falsch, weil der Musterkläger die Position „Bauaufsicht, Erstausrüstung, Mehrkosten Werft, Zinsen Bauzeit“ mit US $ 3.836.000 nicht berücksichtigt habe. Der Musterkläger habe wohl erkannt, dass es sich bei der zuletzt genannten Position nicht um Weichkosten handele, weil sie unmittelbar in das Investmentobjekt Schiffe fließe. Die Zwischengewinne seien auf S.53 des Prospekts angesprochen. Auf S.84 werde hinsichtlich der Zwischengewinne auf S.92 zum „Bauvertrag, Kaufverträge und Eigentum an den Schiffen verwiesen“. Auf S.92 ff seien die Zwischengewinne konkret ausgewiesen. Sie bestreiten, dass die Zwischengewinne zu Lasten der Investoren angefallen seien. Die Schiffe seien einschließlich der Zwischengewinne zu - nach Bewertung des öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen Blankenburg in den als Anlagen B 1 bis 4 vorgelegten Gutachten (vgl. Prospekt S.30) - günstigen Kaufpreisen von US $ 32 Mio (MS „MAXIMILIAN SCHULTE“), 57 Mio (MS „LISA SCHULTE“) , 57 Mio (MS „MARIA SCHULTE“ sowie 57 Mio (MS „PHILIPPA SCHULTE“) erworben worden. Im Übrigen seien Zwischengewinne beim Verkauf von Investitionsgütern an Fondsgesellschaften selbstverständlich, zumal der spätere Verkäufer beim Erwerb eines teuren, noch im Bau befindlichen Schiffes in Vorleistung gehe und ein erhebliches finanzielles Risiko eingehe. Der Musterkläger übersehe, dass es sich bei den bezahlten Kaufpreisen aus Sicht der Fondsgesellschaft insgesamt um Anschaffungs- und Herstellungskosten handele. Dienstleistungen vor Ablieferung und Zwischenfinanzierungszinsen seien entgegen der Meinung des Musterklägers keine Weichkosten, sondern flössen sehr wohl in die Schiffsinvestitionen. Das Agio sei kein Bestandteil der Gesamtinvestition, weil es jeweils separat gezahlt werde, falls es nicht ohnehin rabattiert worden oder ganz entfallen sei. Weichkosten lägen nach dem Urteil des Bundesgerichtshofs vom 12.12.2013, III ZR 404/12, nur vor, als das für sie aufgewandte Kapital nicht für die eigentliche Kapitalanlage und deren Werthaltigkeit zur Verfügung stehe. Eine Liquiditätsreserve sei einerseits sinnvoll und stelle anderseits keine Weichkosten dar. Es sei keineswegs unstreitig, dass der Bau der Schiffe unter der Prämisse beauftragt worden sei, dass die Anleger diese Kosten übernähmen. Natürlich habe der ursprüngliche Auftraggeber eine Vielzahl von Risiken hinsichtlich der termingerechten Fertigstellung der Schiffe zum geplanten Aufwand und der Erzielung des geplanten Verkaufspreises. Maßgeblich sei nicht, dass Zwischengewinne angefallen seien, sondern dass die Anleger jeweils einen angemessenen Kaufpreis entrichtet hätten. Dies sei trotz der im Prospekt ausgewiesenen Zwischengewinne der Fall gewesen.

d) Die Streithelferin führt aus, bereits in der Tabelle S.10 des Prospekts seien die „Nebenkosten, Zinsen Bauzeit/Anzahlungen“ mit TUS $ 6.327 angegeben und außerdem „Investitionsnebenkosten“ von TUS $ 24.975 ausgewiesen. In der Fußnote zu den Investitionsnebenkosten sei erläutert, dass das Agio von 5 % auf das Kommanditkapital hinzuzurechnen sei. Sämtliche Kosten seien in der Tabelle S.52 ausgewiesen und auf den Folgeseiten näher erläutert. Jeder Anleger sei aufgrund der ihm an die Hand gegebenen Fakten in der Lage gewesen, ohne langwieriges Zusammensuchen oder umständliche Rechenprozesse ggf. selbst den Anteil jeder einzelnen Position an der Gesamtmittelherkunft festzustellen. Eine wie auch immer geartete prozentuale Verknüpfung der Weichkosten mit irgendeiner Bezugsgröße im Prospekt sei nicht notwendig (vgl. a. BGH, Urt. v. 21.06.2016, II ZR 331/14). Der Musterkläger komme nur deshalb zu dem von ihm behaupteten Weichkostenanteil, weil er bis auf die Position Bau- und Kaufpreise alle übrigen Positionen der Investitionsrechnung auf S.52 des Prospekts als Weichkosten deklariere und die Zwischengewinne bei den Schiffserwerben noch hinzurechne. Letztere seien etwa auf S.92 ff des Prospekts erläutert, auf die auf S.53 ausdrücklich verwiesen werde. Maßgeblich sie im Übrigen nicht die Unterscheidung „harter“ und „weicher“ Kosten, sondern die im Prospekt verwendete Terminologie und Systematik.

e) Es liegt kein Prospektfehler vor, weil die Aufklärung im Prospekt über die weichen Kosten den Anforderungen an eine hinreichende Aufklärung der Anleger genügt.

Ein Prospekt ist fehlerhaft, wenn der Anleger dem Prospekt den für seine Anlageentscheidung wesentlichen Umstand, in welchem Umfang seine Beteiligung nicht in das Anlageobjekt fließt, sondern für Aufwendungen außerhalb der Anschaffungs- und Herstellungskosten verwendet wird, nicht ohne weiteres entnehmen kann. Mit den Anforderungen an einen wahrheitsgemäßen, vollständigen und verständlichen Prospekt ist es nicht zu vereinbaren, wenn der Anleger zur Ermittlung des Anteils der Weichkosten erst verschiedene Prospektangaben abgleichen und anschließend eine Reihe von Rechengängen durchführen muss. Nicht erforderlich ist andererseits, dass der Anteil der Weichkosten im Emissionsprospekt mit einer Prozentzahl vom Anlagebetrag angegeben wird. Vielmehr genügt es, wenn der Anleger diesen Anteil mittels eines einfachen Rechenschritts feststellen kann (BGH, Beschluss vom 03.02.2015, II ZR 52/14, Rn.21 mwN).

Diesen Anforderungen genügt der Prospekt. Auf S.52 werden die nötigen Informationen dargestellt, aus denen die Emissionskostenquote in Bezug auf das geplante stille Beteiligungskapital errechnet werden kann. Die gesamten Emissionskosten werden auf S. 52 mit US $ 37.397.000 angegeben, wie der Musterkläger vorrechnet, das Agio ist in Fußnote 1 mit TUS $ 6.996 und das Emissionskapital mit TUS $ 137.500 angegeben. Daraus lässt sich ohne Schwierigkeiten errechnen, dass 25,88 % der Einlagen inklusive Agio bzw. 27,19 % exklusive Agio nicht für Investitionen zur Verfügung stehen (zur Berechnung vgl. BGH, Urteil vom 19.10.2017, III ZR 565/16 Rn.15). Dass das Agio von TUS $ 6.996 nicht ausreicht, um die Emissionskosten von TUS $ 37.397,000 zu decken, liegt auf der Hand. Es trifft auch nicht zu, dass die von den Verkaufsgesellschaften erzielten und im Prospekt mehrfach angesprochenen Zwischengewinne zu den Weichkosten der Schiffe zählen oder verschleiert worden wären. Denn hier kann der Anleger im Gegensatz zu der vom Musterkläger zitierten Entscheidung des Bundesgerichtshofs (BGH, Urteil vom 06.02.2006, II ZR 329/04, Rn.9) genau ausrechnen, welche Weichkosten auf seine Beteiligung entfallen. Zudem wird er im Prospekt mehrfach über die Zwischengewinne und die davon profitierenden Personen informiert, so dass er hinreichend darüber in Kenntnis gesetzt wird, dass in den Anschaffungskosten Gewinne für Beteiligte wie die Streithelferin und die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG enthalten sind. Insofern kommt es auch nicht auf die Überlegungen des Musterklägers zur „Geschäftemacherei“ auf Emittentenseite an. Im Übrigen waren die Schiffe bei Prospektierung zum Teil schon im Bau oder fertig (vgl. etwa Prospekt S.28 zur MS „MAXIMILIAN SCHULTE“). Mithin trifft es nicht zu, dass die Anleger allein das finanzielle Risiko der Bauaufträge trugen.

Der Anleger konnte, wie die vorstehenden Überlegungen und die oben unter II.1.a) wiedergegebenen Prospektpassagen zeigen, aufgrund der Darstellung der Investitionskosten auf S.52 ff des Prospekts unter ausdrücklichem Verweis auf die auf S.93 ff dargestellten Zwischengewinne ohne weiteres die Aufgliederung seiner Investitionen auf die einzelnen Kostengruppen mittels eines einfachen Rechenschrittes in Prozent berechnen. Damit ist den Vorgaben des Urteils des BGH vom 21.06.2016, II ZR 331/14 Rn.14 exakt Genüge geleistet.

2. Feststellungsziel 1.b.: Es wird festgestellt, dass im Emissionsprospekt nicht ordnungsgemäß über Sondervorteile der Fondsinitiatoren - insbesondere bei der „MS MAXIMILIAN SCHULTE“ Shipping GmbH & Co. KG - aufgeklärt wird, der auf S.93 des Emissionsprospektes enthaltene Hinweis, dass die Second Grove Bay Shipping C. ein der Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG nahestehendes Unternehmen ist, nicht ausreicht und dass insoweit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt.

a) Im „Strukturüberblick“ auf S.8 des Prospekts heißt es u.a.

Lloyd Fonds AG (Anbieterin und Platzierungsgarantin) ... Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG (Vertragsreeder/ Platzierungsgarantin MS "MAXIMILIAN“ MS „LISA SCHULTE“, MS "MARIA SCHULTE" MS „PHILIPPA SCHULTE")


Auf S.34 heißt es unter der Überschrift: „Die Anlageobjekte “ (S.28):

• Eigentum und dingliche Belastung der Schiffe

... Verkäuferin des MS "MAXIMILIAN SCHULTE" ist die Second Grove Bay Shipping Co. Ltd., Limassol, Zypern. Hierbei handelt es sich um eine der Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG nahe stehende Gesellschaft.

Verkäuferin des MS "LISA SCHULTE" ist die Northern Vanquish Shipping Ltd., Limassol, Zypern. Gesellschafter der Northern Vanquish Shipping Ltd. sind die Lloyd Fonds AG und der Vertragsreeder des MS "LISA SCHUTE", die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG.

Verkäuferin des MS "MARIA SCHULTE" ist die Green Bay Shipping Ltd., Limassol, Zypern. Gesellschafter der Green Bay Shipping Ltd. sind die Lloyd Fonds AG und der Vertragsreeder des MS "MARIA SCHULTE", die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG.

Verkäuferin des MS "PHILIPPA SCHULTE" ist die Green Greve Shipping Ltd., Limassol, Zypern. Gesellschafter der Green Greve Shipping Ltd. sind die Lloyd Fonds AG und der Vertragsreeder des MS "PHILIPPA SCHULTE", die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG.

Abgesehen davon stehen oder standen der Lloyd Fonds AG, der Lloyd Treuhand GmbH, den weiteren Gründungskommanditisten sowie den Mitgliedern der Geschäftsführung der sieben Emittentinnen das Eigentum an den Anlageobjekten oder wesentlichen Teilen derselben nicht zu. Eine dingliche Berechtigung an den Anlageobjekten besteht oder bestand ebenfalls nicht.


Auf S.83 heißt es unter der Überschrift: „Rechtliche Grundlagen - Rechtsverhältnisse der Emittenten“ (S.72):

Beteiligungen der Gründungsgesellschafter an anderen Unternehmen

Die Second Grove Bay Shipping Co. Ltd. ist ein der Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG nahe stehendes Unternehmen und Verkäuferin des MS “ MAXIMILIAN SCHULTE”. Die Lloyd Fonds AG und die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG sind Gesellschafter der Northern Vanquish Shipping Ltd., der Green Bay Shipping Ltd. und der Green Grove Shipping Ltd., alle Limassol, Zypern. Diese Gesellschaften sind jeweils Verkäuferinnen der Schiffe MS “LISA SCHULTE”, MS “MARIA SCHULTE” und MS “ PHILIPPA SCHULTE”. Zu weiteren Einzelheiten, unter anderem auch zu den entstandenen Zwischengewinnen, siehe “Bauvertrag, Kaufverträge und Eigentum an den Schiffen”, S. 92 ff.

Darüber hinaus sind die Gründungsgesellschafter weder an Unternehmen, die mit dem Vertrieb der emittierten Vermögensanlage beauftragt sind, noch an Unternehmen, die den Emittentinnen Fremdkapital zur Verfugung stellen, noch an Unternehmen, die im Zusammenhang mit der Herstellung bzw. Anschaffung der Anlageobjekte nicht nur geringfügige Lieferungen oder Leistungen bringen, unmittelbar oder mittelbar beteiligt.


Auf S.93 f. des Prospekts heißt es unter der Überschrift: „Bauvertrag, Kaufverträge und Eigentum an den Schiffen“ (S.92) u.a.:

Mit Memorandum of Agreement (Kaufvertrag/MoA) vom 17. Januar 2005 hat die MS "MAXIMILIAN SCHULTE" Shipping GmbH & Co. KG von der Second Greve Bay Shipping Co. Ltd., Limassol, Zypern, das von der Guangzhou Wenchong Shipyard, China, abzuliefernde Vollcontainerschiff MS "MAXIMILIAN SCHULTE" (Baunummer GWS 314) zu einem Kaufpreis von US$ 32,0 Mio. erworben. Der Kaufpreis wurde vertragsgemäß in Höhe von 100% mit Ablieferung des Schiffes an die Verkäuferin gezahlt. Die Ablieferung an die Emittentin erfolgte am 30. März 2005. Bei der Second Grove Bay Shipping Co. Ltd. handelt es sich um ein mit dem Vertragsreeder des MS "MAXIMILIAN SCHULTE", die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG nahe stehendes Unternehmen. Unter Berücksichtigung der angefallenen Kosten wurde ein Zwischengewinn vor Steuern in Höhe von ca. US$ 9,0 Mio erzielt. Dem Kaufvertrag liegt englisches Recht zugrunde. Als Ort für evtl. Schiedsgerichtsverfahren wurde Hamburg vereinbart.

Mit Memorandum of Agreement vom 31. August 2005 hat die MS "LISA SCHULTE" Shipping GmbH & Co. KG von der Northern Vanquish Shipping Ltd., Limassol, Zypern, das von der Shanghai Shipyard, China, abzuliefernde Vollcontainerschiff MS "LISA SCHULTE" (Baunummer 1109) zu einem Kaufpreis von US$ 57,0 Mio. erworben. Der Kaufpreis ist in Höhe von 100% bei Übergabe des Schiffes fällig. Das Schiff wird voraussichtlich im Juni 2006 von der Bauwerft abgeliefert und im Juli 2006 von der Emittentin übernommen. Mit Addendum Nr. 1 vom 1. November 2005 wurde weiter vereinbart, dass zusätzlich die Zinsen für ein von der Northern Vanquish Shipping Ltd. in Anspruch genommenes Darlehen zur Finanzierung einer Kaufpreisanzahlung für das Schiff in Höhe von US$ 4,99 Mio. ab Datum des Kaufvertrages bis zur Übernahme des Schiffes von der MS "LISA SCHULTE" Shipping GmbH & Co. KG übernommen werden. Gesellschafter der Northern Vanquish Shipping Ltd. sind der Vertragsreeder des MS "LISA SCHULTE", die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG, und die Lloyd Fonds AG. Das Schiff wurde von der Nortlhern Vanquish Shipping Ltd. zu einem Preis von US$ 49,9 Mio. erworben. Unter Berücksichtigung der angefallenen Kosten wurde durch den Verkauf ein Zwischengewinn vor Steuern in Höhe von US$ 6,9 Mio. erzielt. Hiervon entfallen jeweils 50% auf die Lloyd Fonds AG und die Reederei Thomas,Schulte GmbH & Co. KG. Dem Kaufvertrag liegt englisches Recht zugrunde. Als Ort für evtl. Schiedsgerichtsverfahren wurde London vereinbart.

Mit Memorandum of Agreement vom 31. August 2005 hat die Zweite MS "MARIA SCHULTE" Shipping GmbH & Co. KG von der Green Bay Shipping Ltd., Limassol, Zypern, das von der Shanghai Shipyard, China, abzuliefernde Vollcontainerschiff MS "MARIA SCHULTE" (Baunummer 1110) zu einem Kaufpreis von US$ 57,0 Mio. erworben. Der Kaufpreis ist in Höhe von 100% bei Übergabe des Schiffes fällig. Das Schiff wird voraussichtlich im November 2006 von der Bauwerft abgeliefert und im Dezember 2006 von der Emittentin übernommen. Mit Addendum Nr. 1 vom 1. November 2005 wurde weiter vereinbart, dass die Zinsen für ein von der Green Bay Shipping Ltd. in Anspruch genommenes Darlehen zur Finanzierung einer Kaufpreisanzahlung für das Schiff in Höhe von US$ 5,16 Mio. ab Datum des Kaufvertrages bis zur Übernahme des Schiffes von der Zweiten MS "MARIA SCHULTE" Shipping GmbH & Co. KG übernommen werden. Gesellschafter der Green Bay Shipping Ltd. sind der Vertragsreeder des MS „MARIA SCHULTE“, die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG, und die Lloyd Fonds AG. Das Schiff wurde von der Green Bay Shipping Ltd. zu einem Preis von US$ 51,6 Mio. erworben. Unter Berücksichtigung der angefallenen Kosten wurde durch den Verkauf ein Zwischengewinn vor Steuern in Höhe von US$ 5,26 Mio. erzielt. Hiervon entfallen jeweils 50% auf die Lloyd Fonds AG und die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG. Dem Kaufvertrag liegt englisches Recht zugrunde. Als Ort für evtl. Schiedsgerichtsverfahren wurde London vereinbart.

Mit Memorandum of Agreement vom 31. August 2005 hat die Zweite MS "PHILIPPA SCHULTE" Shipping GmbH & Co. KG von der Green Grove Shipping Ltd., Limassol, Zypern, das von der Shanghai Shipyard, China, abzuliefernde Vollcontainerschiff MS "PHILIPPA SCHULTE" (Baunummer 1111) zu einem Kaufpreis von US$ 57,0 Mio. erworben. Der Kaufpreis ist in Höhe von 100% bei Übergabe des Schiffes fällig. Das Schiff wird voraussichtlich im April 2007 von der Bauwerft abgeliefert und im Mai 2007 von der Emittentin übernommen. Mit Addendum Nr.1 vom 1. November 2005 wurde weiter vereinbart, dass die Zinsen für ein von der Green Grove Shipping Ltd. in Anspruch genommenes Darlehen zur Finanzierung einer Kaufpreisanzahlung für das Schiff in Höhe von US$ 5,16 Mio. ab Datum des Kaufvertrages bis zur Übernahme des Schiffes von der Zweiten MS "PHILIPPA SCHULTE" Shipping GmbH & Co. KG übernommen werden. Gesellschafter der Green Grove Shipping Ltd. sind der Vertragsreeder des MS "PHILIPPA SCHULTE", die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG, und die Lloyd Fonds AG. Das Schiff wurde von der Green Grove Shipping Ltd. zu einem Preis von US$ 51,6 Mio. erworben. Unter Berücksichtigung der angefallenen Kosten wurde durch den Verkauf ein Zwischengewinn vor Steuern in Höhe von US$ 5,26 Mio. erzielt. Hiervon entfallen jeweils 50% auf die Lloyd Fonds AG und die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG.

Bei den Verkäuferinnen der MS "MAXIMILIAN SCHULTE", MS "LISA SCHULTE", MS "MARIA SCHULTE" und MS ''PHILIPPA SCHULTE" handelt es sich um Gesellschaften ohne eigenen Geschäftsbetrieb. Zweck der Gesellschaften ist der An- und Verkauf des jeweiligen Schiffes.


Ab S.114 heißt es:

Die Verkäuferin der MS MAXIMILIAN SCHULTE“ die Second Grove Bay Shipping GmbH ist ein der Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG nahe stehendes Unternehmen.


Die Lloyds Fonds AG und die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG sind Gesellschafter der Northern vanquish Shipping Ltd., die Verkäuferin des Schiffes MS „LISA SCHULTE ist (S.11).<7blockquote>

Die Lloyds Fonds AG und die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG sind Gesellschafter der Greenbay Shipping Ltd., die Verkäuferin des Schiffes MS „MARIA SCHULTE ist“ (S.116).


Die Lloyds Fonds AG und die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG sind Gesellschafter der Green Grove Shipping Ltd., die Verkäuferin des Schiffes MS „PHILIPPA SCHULTE ist“ (S.117).


Auf S.121/122 heißt es unter Überschrift „Angaben über wichtige Vertragspartner“:

• “Angaben über die Anbieterin Anbieterin der Vermögensanlage, Gründungskommanditistin und Platzierungsgarantin der Emittentinnen Firma Lloyd Fonds AG
Sitz/Geschäftsanschrift Neuer Wall 72, 20354 Hamburg
Handelsregister Amtsgericht Hamburg, HRB 75492
Tag der 1.Eintragung 15.05.2000 (vormals: Lloyd Fonds Gesellschaft für Unternehmensbeteiligungen mbH & Co. KG, Gründung: 14.11.1995)
Grundkapital 12.666.667,-
Vorstände Dr. Torsten Teichert (Vorsitzender), Hamburg Holger Schmitz, Hamburg
Aufsichtsrat Dr. Stefan Duhnkrack (Vorsitzender), Hamburg
Funktion Anbieterin der Vermögensanlage, Gründungskommanditistin sowie Platzierungsgarantin der Emittentinnen
Gesamtbezüge Die Lloyd Fonds AG erhält die im Kapitel “ Rechtliche Grundlagen” ausführlich beschriebenen Vergütungen für die Konzeption der Vermögensanlage, die Einwerbung des Emissionskapitals, die Finanzierungsvermittlung und die Managementunterstützung (siehe “Abgeschlossene Vertrage”, Seite 88 ff.).
Personelle/Kapitalmäßige Verflechtung Die Lloyd Fonds AG ist gleichzeitig Gesellschafterin der Northern Vanquish Shipping Ltd., der Green Bay Shipping Ltd. und der Green Grove Shipping Ltd., die die jeweilige Verkäuferin der Schiffe MS “LISA SCHULTE”, MS “MARIA SCHULTE“ und MS “PHILIPPA SCHULTE” sind. Dr. Torsten Teichert und Holger Schmitz sind gleichzeitig Geschäftsführer der Emittentinnen I - VII.

... Vertragsreeder, Gründungskommanditistin und Platzierungsgarantin der Emittentinnen II-V

Firma Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG
Sitz, Geschäftsanschrift Domstraße 17, 20095 Hamburg
Handelsregister Amtsgericht Hamburg, HRA 82826
Tag der 1. Eintragung 02.05.1998
Kommanditkapital € 2.994.710,-
Kommanditisten Thomas Schulte GmbH, Hamburg
Funktion Vertragsreeder, Gründungskommanditistin und Platzierungsgarantin der Emittentinnen II – . V
Gesamtbezüge Die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG erhält für alle vorbereitenden Dienstleistungen vor Übergabe der Schiffe MS “MAXIMILIAN SCHULTE”, MS “LISA SCHULTE”, MS “MARIA SCHULTE” und MS “PHILIPPA SCHULTE” sowie für die vereinbarten Aufgaben als Vertragsreeder die im Kapitel “Abgeschlossene Vertrage” ausführlich beschriebenen Vergütungen (siehe Seite 89 f.). Personelle/kapitalmäßige Verflechtungen Die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG ist Gesellschafterin der Northern Vanquish Shipping Ltd., der Green Bay Shipping Ltd. und der Green Grove Shipping Ltd., die die jeweilige Verkäuferin der Schiffe MS “LISA SCHULTE”, MS “MARIA SCHULTE” und MS “PHILIPPA SCHULTE“ sind. Weiter ist die Verkäuferin des MS “MAXIMILIAN SCHULTE”, die Second Grove Bay Shipping Co. Ltd., ein der Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG nahe stehendes Unternehmen. Thomas Schulte ist Gesellschafter und Geschäftsführer der TWS Chartering & Shipbroking GmbH, die auf die geschlossene Anfangscharter der Schiffe eine Befrachtungskommission erhält. Alexander Schulte ist gleichzeitig Geschäftsführer der Emittentinnen II – V.


b) Der Musterkläger ist der Meinung, dass der allgemeine Hinweis, dass zwischen einigen der beteiligten Firmen kapitalmäßige und personelle Verpflichtungen bestünden, nicht ausreichend sei. Nach dem Beschluss des BGH vom 24.02.2015, II ZR 104/13 Rn.21 hätte erläutert werden müssen, welche Verbindung genau bestehe. Das sei etwa im Falle der Second Grove Bay Shipping Co. Ltd. nicht geschehen, hinsichtlich derer es im Prospekt S.93 nur heiße, dass die Firma der Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG nahe stehe. Nach dem Schaubild auf S.8 des Prospekts gehörten die Streithelferin und die Reederei Thomas Schulze GmbH zu den Emittentinnen des LLOYDS FONDS SCHIFFSPORTFOLIO. Die Reederei Thomas Schulte GmbH habe lt. S.93 des Prospekts beim Kauf des Schiffes „MAXIMILIAN SCHULTE“ einen Zwischengewinn von USD 9.000.000 erzielt. Es fehle auch an einer hinreichenden Erläuterung, wie die Reederei Thomas Schulte GmbH mit der Second Grove Bay Shipping Co. Ltd. verbunden sei. Es fehle mithin an einer hinreichenden Aufklärung über die Sondervorteile der Fondsinitiatoren. Es hätte also, wie erst jetzt im Musterverfahren geschehen, dargelegt werden müssen, dass einer der Geschäftsführer der Verkäuferin, Herr W.A. Schulte, ein Mitglied der Reederfamilie Schulte sei und außerdem die Herren Alexander und Thomas Schulte Gesellschafter. Damit habe ein aufklärungspflichtiges Näheverhältnis bestanden. Ausweislich des Gesellschaftervertrags der MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ Shipping GmbH & Co. KG (S.156 des Prospekts) sei die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG Mehrheitskommanditistin der Anlegergesellschaft, Thomas und Alexander Schulte seien nach S.122 des Prospekts die Kommanditisten der Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG gewesen. Dies sei ein wesentlicher und exakt zu offenbarender Interessenkonflikt gewesen. Dies und die fehlende Aufklärung hierzu hätte den Musterbeklagten sowohl als Hintermännern des LLOYDS FONDS SCHIFFSPORTFOLIO als auch bei der Prospektprüfung mit banküblicher Sorgfalt auffallen müssen. Ausweislich S.95 ihres Schriftsatzes vom 18.09.2017 behaupteten die Musterbeklagten, dass in dem Gutachten der Wirtschaftsprüfer auch die Handelsregisterauszüge geprüft worden sein.

c) Die Musterbeklagten sind der Meinung, dass keine Rede davon sein könne, dass die vom Musterkläger beanstandeten Beziehungen zu den Schiffsverkäuferinnen versteckt worden seien. In Bezug auf den Erwerb der MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ sei von einem Näheverhältnis zwischen Verkäuferin und Reederei die Rede, weil weder die Emittentin noch die Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG an dieser Gesellschaft beteiligt gewesen seien. Allerdings sei einer der Geschäftsführer der Verkäuferin das Familienmitglied Bernhard W.A. Schulte gewesen, Gesellschafter seien die Herren Alexander und Thomas Schulte gewesen. Insofern habe zwar keine unmittelbare gesellschaftsrechtliche Verflechtung, aber das im Prospekt angegebene Näheverhältnis geherrscht. Alle relevanten kapitalmäßigen und personellen Verflechtungen seien im Prospekt offengelegt worden.

d) Die Streithelferin führt aus, wenn es im Prospekt heiße, die Reederei Thomas Schulte sei ein der Verkäuferin nahestehendes Unternehmen, sei der potentielle Interessenkonflikt hinreichend dargestellt. Dagegen sei es nicht notwendig gewesen, Einzelheiten der gesellschaftrechtlichen Verhältnisse offenzulegen. Das Interesse der Reederei Thomas Schulte an einem Verkauf habe jeder Anleger dem Prospekt entnehmen können. Der Kaufvertrag für die „MS MAXIMILIAN SCHULTE“ sei bei Prospektaufstellung am 09.11.2005 bereits geschlossen gewesen. Über diesen hinaus hätten keine weiteren Beziehungen zwischen der Fondsgesellschaft und der Second Grove Bay Shipping Co. Ltd. bestehen sollen. Damit sei auch eine Interessenbeeinflussung für zukünftige Entscheidungen der Fondsgeschäftsführung ausgeschlossen gewesen.

e) Es liegt kein Prospektfehler vor, weil der Prospekt im vorliegenden Fall im Gegensatz zu der dem Urteil des Bundesgerichtshofs vom 03.12.2013 (XI ZR 295/12 Rn.24) zugrundeliegenden Konstellation zutreffend und präzise über die anfallenden Zwischengewinne informiert.

Die oben unter II.2.a) dargestellten Angaben in dem Fondsprospekt sind ein hinreichend verständliches und geeignetes Mittel der Aufklärung der Anleger. Es wird auf S.114 ff unter der Überschrift "Angaben über wichtige Vertragspartner" im Einzelnen dargestellt, in welcher maßgeblichen Form die Beteiligten an den einzelnen Schiffsprojekten beteiligt ist. Aus dem Prospekt, lässt sich deutlich entnehmen, dass und bei wem die Zwischengewinne anfallen. Soweit der Musterkläger moniert, dass das „enge Verhältnis“ zwischen der Second Grove Bay Shipping Co. Ltd. und der Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG nicht näher definiert sei, trifft dies zu. Allerdings ist die auch insoweit bestehende Gefahr etwaiger Interessengegensätze glasklar und für jedermann erkennbar dargestellt. Weiterer ausdrücklicher Hinweise darüber hinaus bedurfte es nicht. Denn bei der zu fordernden sorgfältigen und eingehenden Lektüre des Prospekts musste sich auch ohne besondere Spezialkenntnisse jedem Anleger aufdrängen, dass und wer an den mit den Projekten befassten Firmen beteiligt war und insoweit davon profitieren würde (vgl. dazu BGH, Urteil vom 31.10.2013, III ZR 66/13 Rn.13/14). Im Gegensatz zu der Konstellation, die dem Beschluss des BGH vom 24.02.2015, II ZR 104/13 zu Grunde lag, war hier für jedes einzelne Schiff der Kaufvertrag dargestellt und dass und wie die an der Emittentin beteiligten Gesellschaften an den von den Fondsgesellschaften gezahlten Kaufpreisen profitierten.

3.

Feststellungsziel 1.c.: Es wird festgestellt, dass die im Emissionsprospekt insbesondere auf S.6 und S.7 enthaltenen Aussagen, nach denen durch die Verteilung der Investition auf verschiedene Charterer und Größenklassen eine „Risikostreuung“ eintreten würde, falsch oder zumindest irreführend sind, und somit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt.

a) Auf S.6 des Prospekts heißt es unter der Überschrift „Vermögensanlage Lloyd Fonds Schiffsportfolio“:

Mit der Vermögensanlage Lloyd Fonds Schiffsportfolio wird Kapitalanlegern die Möglichkeit geboten, sich über einen Treuhänder im Rahmen eines reinen US-Dollar-Angebotes an sieben Containerschiffen in den Größenklassen von ca. 1.100 bis ca. 3.500 TEU zu beteiligen. Sowohl das MS “LISA SCHULTE” als auch das MS “MARIA SCHULTE” bzw. das MS “PHILIPPA SCHULTE” besitzen dabei eine Stellplatzkapazität von 3.534 TEU. Das MS “NELSON” und das MS „NATAL” haben eine Stellplatzkapazität von jeweils 3.388 TEU. Das bereits im März 2005 von der Werft abgelieferte MS “MAXIMILIAN SCHULTE” besitzt eine Stellplatzkapazität von 1.740 TEU, während das kleinste Schiff des Fonds, das MS “VEGA FYNEN”, über eine Kapazität von 1.080 TEU verfügt. Die Investitionen des Lloyd Fonds Schiffsportfolios verteilen sich auf verschiedene kleine und mittlere Größenklassen in der Containerschifffahrt und erreichen dadurch eine Risikostreuung.


Auf S.7 des Prospekts heißt es:

Risikostreuung durch verschiedene Charterer, unterschiedliche Größenklassen der Schiffe und Anfangsbeschäftigungen mit unterschiedlich langen Laufzeiten.

Technische Daten

Daten entfernt


Auf S.38 des Prospekts heißt es:

Der Trend zum Größenwachstum der Schiffe wurde und wird zwar generell beibehalten, jedoch wurden im Durchschnitt im Jahr 2004 auch wieder vermehrt kleinere Schiffe bestellt, um auch zukünftig die kleineren Verkehre und Zubringerdienste ausreichend versorgen zu können. Verschrottungen von älteren Schiffen haben im Jahr 2004 vor diesem Hintergrund kaum stattgefunden und auch in diesem Jahr sind bisher keine Abwrackungen von Containerschiffen bekannt.

...

• Ratenentwicklung im Chartermarkt

Nachdem sich die Charterraten Ende der 80er Jahre von einem niedrigen Niveau aus deutlich verbessert hatten, folgten knapp 10 Jahre einer stabilen Marktsituation. Seit Ende der 90er Jahre weist der Chartermarkt allerdings deutlich höhere Schwankungsbreiten auf. In der längerfristigen Analyse wird der tiefe Einschnitt durch die Asienkrise besonders deutlich. Bereits ab Frühjahr 1997 gab es, ausgehend von einem relativ hohen Niveau, rückläufige Raten. 1998 wurde dieser Trend noch einmal deutlich verstärkt. In 1999/2000 stieg das Ratenniveau wieder deutlich an, um dann vor allem in 2001, bedingt durch das hohe Ablieferungsvolumen, wieder einzubrechen. Im Gegensatz zu den Erwartungen führte die gestiegene Nachfrage nach Containerschiffen insbesondere in Asien aufgrund der dort wachsenden Volkswirtschaften zu deutlichen Erhöhungen der Charterraten seit 2002. Im vergangenen Jahr wurden in vielen Größensegmenten des Chartermarktes Rekordzuwächse für Charterraten bei Neuverträgen verzeichnet. Dieser Aufwärtstrend setzte sich bis Anfang Mai 2005 fort, erstmals seit langer Zeit wurden im Juni und Juli 2005 allerdings auch für den Containerchartermarkt im Durchschnitt fallende Charterraten beobachtet. Ursachen sind laut ISL keine grundlegenden Änderungen der Angebots- und Nachfrageverhältnisse des Containermarktes, sondern saisonale Effekte und Fusionen von Marktteilnehmern.

Die zukünftige Entwicklung der Raten ist von einer Vielzahl von Faktoren abhängig. Dazu zählen insbesondere die wirtschaftliche Entwicklung in Asien und die damit verbundene Nachfrage nach Containerschiffen sowie die Neubautätigkeit der Reedereien. Erst im nächsten Jahr dürfte es zu einer Entspannung auf dem Chartermarkt kommen, ein drastischer Einbruch der Charterraten ist allerdings nicht zu erwarten, da die Nachfrage stabil ist und die zu beobachtenden überproportional hohen Zuwächse der Flotte bspw. durch die Effekte zu geringer Hafenkapazitäten aufgezehrt werden.


b) Der Musterkläger hat unter Sachverständigenbeweis gestellt, dass sämtliche Schiffe des Fonds der Größenklasse der „Sub-Panamax-Schiffe“ angehörten, sie hätten also den Panama-Kanal vor dessen Erweiterung passieren können, ohne dessen Größe voll auszunutzen (< 5.000 TEU [Standardcontainer]) und seien alle größer als sogen. „Feeder“ (> 800 TEU). Dies sei den Musterbeklagten auch deshalb bekannt gewesen, weil der Co-Vorsitzende der Deutschen Bank AG das Geleitwort zu Winter/Hennig/Gerhard-Holst, Grundlagen der Schiffsfinanzierung, 4.Aufl. Frankfurt 2013, verfasst habe. Da die Zahl der durch ein Schiff transportierbaren Container aufgrund der extrem unterschiedlichen Größe der Containerschiffe kein sinnvolles Kriterium für deren Kategorisierung sei, sei auf die Nutzbarkeit der wichtigsten Schifffahrtsstraßen abzustellen. Sämtliche Schiffe des Fonds hätten nach den Größenangaben S.32 f. des Prospekts den Nord-Ostsee-Kanal passieren können, dagegen sei keinem der Schiffe die Zufahrt zu den großen Seen Nordamerikas möglich, daher sei insofern entgegen den Behauptungen der Musterbeklagten auch kein Feeder-Verkehr möglich. Auch wenn man die Schiffe, wie er, der Musterkläger, es selbst im Schriftsatz vom 13.07.2017 getan habe, unterschiedlichen Größenklassen zuordnen wolle, ergebe sich, dass sich unabhängig von der Größenklasse stets der gleiche Trend habe erkennen lassen, nämlich dass die Schiffskaufspreise und Betriebskosten gestiegen seien, während sich die Marktaussichten und die Charterraten verschlechtert hätten. Der Prospekt betone im Übrigen die Risikostreuung durch die Verteilung der Investition aufgrund verschiedener Größenklassen der Schiffe. Tatsächlich hätten alle Schiffe in einer Größenklasse am selben Markt operiert, so dass Schwierigkeiten bei nur einem Schiff den gesamten Fonds in Gefahr gebracht hätten, schließlich sei das gesamte Investment von denselben Parametern abhängig gewesen. Die Streithelferin übersehe, dass das Investment in 7 Schiffe auch siebenfaches Risiko mit sich bringe, also tatsächlich eine Risikopotenzierung. Auch einzelne Ausreißer-Werte in der Tabelle des Schriftsatzes des Musterklägers vom 13.07.2017, S.11 änderten nichts daran, dass insgesamt eine einheitliche Entwicklung bei den Schiffen der Größenordnung 1.000, 1.700 und 3.500 TEU zu erkennen gewesen sei. Aufgrund seiner Größe käme kein Schiff des Fonds für den Einsatz als Feeder in Betracht. Nach Winter/Hennig/Gerhard-Fiebig, Grundlagen der Schiffsfinanzierung, S.1170, könnten mit ihrer Größe bis zu 3.534 TEU sämtliche Schiffe an den Mainports, aber auch im interkontinentalen Bereich eingesetzt werden. Das hätten die Musterbeklagten bei ihrer Prospektprüfung erkennen bzw. als Hintermänner ohnehin wissen müssen.

Nach einer Analyse der Marktdaten bewirke eine Verteilung des Kapitals auf unterschiedlich große Schiffe und unterschiedliche Charterer keine Risikostreuung, vielmehr entwickelten sich die Chartererlöse unabhängig von Charterer und Größenklasse negativ, wie eine Marktanalyse ergeben habe (Anlage K 2, S.7/8). Aus einem Vergleich der Entwicklung der Charterraten von 1996 bis 2005 (Anlage K 2, S.9) ergebe sich, dass die sinkenden Charterraten bei Schiffen einer bestimmten Größenklasse praktisch niemals von den steigenden Raten einer anderen Größenklasse ausgeglichen würden. Es sei also eine unvertretbare Prognose gewesen, wenn im Prospekt dargestellt werde, dass wegen „Portfolioeffekten“ eine Risikostreuung entstehen werde. Das sei den Musterbeklagten, die weltweit zu den größten Schiffsfinanzierern zählten, klar gewesen. In einem Artikel der Zeitschrift THB vom 25.11.2015 sei ausgeführt, dass ein Großteil der inaktiven Flotte auf Schiffe in den Größenklassen 1.000 bis 2.000 TEU und 3.000 bis 5.000 TEU entfalle. Diesen besonders problematischen Klassen hätten sämtliche Schiffe des Fonds angehört, das sei den Musterbeklagten als mit den weltgrößten Schiffsfinanzierern spätestens Ende 2005 bekannt gewesen. Nach einer Betriebskostenstudie der HSH Nordbank würden für 2006 für Schiffe mit 4.000 bis 5.499 TEU und für Megacontainerschiffe mit über 7.499 TEU nahezu identische Betriebskosten angenommen, obwohl in der größeren Klasse nahezu doppelt so viele Container transportiert würden. Das sei auch der Grund dafür, dass die Reedereien trotz bestehender Überkapazitäten immer neue Schiffe hätten ordern müssen. Dieser Trend werde im Prospekt nur als „Trend zu größeren Schiffen“ angesprochen. Es sei zwar richtig, dass beim Betrieb größerer Schiffe mehr Zubringerschiffe benötigt würden, das seien allerdings in der Regel Schiffe unter 1.000 TEU. Das gleiche aber den Ausfall kompletter Schiffsstrecken nicht aus. Auf S.38 des Prospekts sei dies nicht hinreichend dargestellt. In der als Anlage K 36 vorgelegten Studie KFW IPEX-Bank (Zentrale Analyse Schifffahrt - Panamalkanalausbau verstärkt Kaskadeneffekt - 04.06.2014) sei der Einfluss der Panamakanalverbreiterung gut herausgearbeitet. Martín Torrijos sei im April 2004 als neuer Präsident Panamas gewählt worden. Da der Ausbau des Panamakanals wesentlicher Bestandteil seines Wahlprogramms gewesen sei, sei mit seiner Wahl der Ausbau nur eine Frage der Zeit gewesen. Nunmehr würden Schiffe mit einer Größe von 12.000 bis 13.000 Containern den Kanal passieren. Damit sei es wegen deren günstigerer Kostenstruktur vorprogrammiert gewesen, dass Schiffe in der Panamaxklasse (bis 5060 TEU) nicht mehr konkurrenzfähig sein würden. Parallel zum Panamakanalausbau seien die größeren Häfen, insbesondere an der Ostküste der USA für große Schiffe umgerüstet worden, um auch zukünftig die durch den Kanal fahrenden größeren Schiffe abfertigen zu können. Damit hätten auf den transatlantischen Routen auch schon während des Kanalausbaus größere Schiffe eingesetzt werden können. Mit der Erweiterung des Panamakanals seien zwar nicht alle Einsatzmöglichkeiten für Schiffe der Panamaxklasse entfallen, ursprünglich seien aber immerhin 34 % der weltweit eingesetzten Schiffe der Größenklassen 4.000 - 5.100 TEU auf den Nordamerika - Europa- bzw. Nordamerika-Fernost-Routen eingesetzt worden. Der Prospekt hebe selbst darauf ab, dass die Häfen weltweit noch zu geringe Kapazitäten aufwiesen. Allerdings meine er, dass sich dieses Problem durch die Neutonnage von 50 % in den nächsten beiden Jahren ausgleichen werde. Tatsächlich habe das Problem zu geringer Hafenkapazitäten dazu geführt, dass die Schiffs- und Hafenkapazitäten extrem vergrößert worden seien. In der Folgezeit sei in den kleineren Schiffsklassen ein extremer Konkurrenzdruck aufgrund eines Überangebots an Kapazitäten eingetreten. Daher hätten die Panamaxschiffe auch in den Einsatzgebieten der kleineren Schiffe zunehmend für Preisdruck gesorgt. Dort seien sie konkurrenzfähiger bzw. seien sie zu Dumpingpreisen angeboten worden. Der Effekt sei gewesen, dass die kleineren Schiffe jeweils in den ihnen nachgeordneten Klassen eingesetzt worden seien und so diese wiederum vom Markt verdrängt hätten. Auf diesen Kaskadeneffekt weise der Prospekt nicht hin. Das Problem sei Ende 2005 längst absehbar und bekannt gewesen. Nicht umsonst seien die Orderbücher mit den Bestellungen größerer Schiffe voll gewesen. Der Zwang rentablere größere Schiffe zu kaufen, sei den Musterbeklagten als einer der größten Schiffsfinanzierungsbanken bekannt gewesen. Trotzdem befinde sich im Portfolio des Fonds kein Schiff über 5.000 TEU. Die Investition nur in kleinere Schiffsklassen berge ein „Klumpenrisiko“. Wer in einem solchen Fall von Risikostreuung rede, täusche die Anleger. Die mittleren Laufzeiten von 5 bis 8 Jahren bei den Charterverträgen nützten bei einer langanhaltenden Krise wenig.

c) Die Musterbeklagten behaupten, dass aus der Prospektierung klar ersichtlich sei, dass sich die Schiffe in Größe und Beschaffenheit unterschieden und stellen unter Sachverständigenbeweis, dass dies nicht der einzig mögliche Maßstab sei, nach dem man Größenklassen bestimmen könne. Die Schiffe MS „VEGA FYNEN“ und MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ seien als einzige mit 2 Kränen ausgestattet und könnten daher Häfen mit einer anderen Infrastruktur anlaufen, als für die übrigen Schiffe notwendig. Die Ladekapazität unterscheide sich erheblich. Den Nord-Ostsee-Kanal könne von den Schiffen des Fonds nur die MS „VEGA FYNEN“ wegen ihres Tiefgangs von unter 9 m befahren, die übrigen Schiffe nicht. Zweifelhaft sei, ob die MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ nicht doch den St. Lorenz-Strom und die großen Seen Nordamerikas befahren könne. Aber selbst wenn dies nicht der Fall sein sollte, bleibe als Fakt, dass zwei der Fondsschiffe, nämlich die MS „VEGA FYNEN“ und die MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ an zahllosen Orten unabhängig von den Hafenanlagen für den Feeder-Verkehr genutzt werden könnten, während dies für die anderen fünf Schiffe nicht möglich sei. Man müsse daher die zwei kleineren und die fünf größeren Schiffe unterscheiden. Eigentlich habe der Fonds Schiffe dreier Größenklassen, nämlich das kleinste MS „VEGA FYNEN“, das etwas größere MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ und die fünf großen Schiffe. Es gebe keine allgemein gültige Größenklasseneinteilung für Containerschiffe. So berufe sich der Musterkläger in seinem Schriftsatz vom 13.07.2017, S.11, auf Daten der FondsMediaGmbH, die Schiffe in den Größenklassen 1.000 TEU, 1.700 TEU und 3.500 TEU unterscheide. AaO, S.20, beziehe sich der Musterkläger auf den Anbieter „Drewry Shipping Consultants Ltd“, der Schiffe in Schritten zu je 500 TEU kategorisiere. Dann verfüge der Fonds sogar über Schiffe in vier Größenklassen. Der Anbieter Barry Rogliano Sales (aaO, S.32) unterscheide zwischen den Größen 1.000 bis 1.250 TEU, 1.500 bis 1.750 TEU, 2.400 bis 3.000 TEU, 3.000 bis 4.000 TEU und 4.000 bis 5.000 TEU. Der Musterkläger selbst unterscheide (aaO, S.35) Schiffe bis 900 TEU, bis 1.299 TEU, bis 1.999 TEU, bis 2.999 TEU, bis 3.999 TEU, bis 5.000 TEU, bis 7.500 TEU und darüber. Der Anbieter Clarksons (aaO, S.48) ziehe wiederum leicht abweichende Grenzen. Es werde bestritten, dass sich die Chartererlöse unabhängig von Charterer und Größenklasse nach unten entwickelt hätten. Das gelte auch dafür, dass unterschiedlich große Schiffe keine Risikostreuung bewirken würden. Ggf. möge hierzu ein Gutachten erholt werden, obwohl die Behauptung, dass sich die Chartererlöse einheitlich entwickelt hätten, eine Wertung enthalte. Allerdings ergebe sich schon aus der Betrachtung der auf S.11 des Schriftsatzes vom 13.07.2017 abgedruckten Tabelle, dass die Charterraten von Schiffen bis 1.000 TEU im Jahre 2003 um 6,6 % gestiegen sein sollten, während diejenigen von Schiffen in einer Größe über 1.700 TEU um 72,4 % gestiegen sein sollten. Das gelte auch für andere Jahre und unterschiedliche Größenklassen. Angesichts der Widersprüchlichkeit des Vorbringens des Musterklägers, einerseits einheitliche Negativentwicklung der Chartererlöse, andererseits lt. der Tabelle S.11 aaO unterschiedliche Preisentwicklung in unterschiedlichen Größenklassen, bedürfe es weiteren Vortrags zu diesem Punkt nicht. Es treffe auch nicht zu, dass „praktisch niemals“ sinkende Charterraten bei Schiffen bestimmter Kategorien durch steigende Preise bei anderen Kategorien ausgeglichen worden seien. Wer etwa im Jahre 1999 Schiffe der Größenklassen 1.700 und 3.500 TEU verchartert habe, habe bei den kleineren Schiffen Charterrückgänge zu verzeichnen gehabt, während es bei den größeren Schiffen zu Charterzuwächsen gekommen sei. 2002 und 2003 habe es bei den größeren Schiffen prozentual größere Zuwächse gegeben, als bei den kleineren. Nach dem Prospektinhalt ergebe sich eine Risikostreuung auch durch verschiedene Charterer und Charterdauern. Denn anders als bei einem Einschiffsfonds führe etwa der insolvenzbedingte Ausfall eines Charterers nicht zwangsläufig zum Wegfall aller Einnahmen. Die unterschiedliche Dauer der Charterverträge schaffe jedenfalls die Möglichkeit, dass sich bessere und schlechtere Marktphasen bei der Suche nach Anschlussverträgen ausglichen. Das Wort „Risikostreuung“ sei nur auf den S.6 und 7 des Prospekts verwendet worden, so dass es sich auch nicht um eine wesentliche Prospektaussage handele. Die Behauptung sei sachlich richtig, weil der Fonds sieben Schiffe und nicht nur ein einziges Investitionsobjekt besitze. Das werde durch die unterschiedliche Größe der Schiffe verstärkt. Wer nur auf eine Größenklasse setze, werde deutlich größere Schwankungen bei den Erträgen erleben. Ebenso sei es ein Faktor, dass die Schiffe für unterschiedlich lange Zeiträume verchartert würden. Außerdem stelle der Prospekt im Detail dar, was für Schiffe Gegenstand des Investments sein sollten. Auch würde hierdurch das mindestens fünfmal im Prospekt erwähnte Totalverlustrisiko in irgendeiner Weise relativiert.

d) Die Streithelferin führt aus, im Prospekt sei ausführlich dargestellt, dass die Schiffe von unterschiedlicher Größe für unterschiedlich lange Zeiträume an unterschiedliche Anfangscharterer vergeben worden seien, daraus habe sich eine effektive Risikostreuung ergeben. Die von dem Musterkläger aufgestellte Behauptung, alle Schiffe des Fonds gehörten in Wahrheit einer Größenklasse an, werde noch nicht einmal von den von ihm vorgelegten Quellen geteilt. Entsprechend verhalte es sich mit den vom Musterkläger vorgelegten Artikeln zum Containerschiffsmarkt. Denn auch diese differenzierten nach Größenklassen und ordneten die Schiffe des Fonds solchen zu. Die MS „VEGA FYNEN“ und die MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ seien mit ihren Kränen und ihrer Tragfähigkeit von 1.080 TEU bzw. 1.740 TEU geeignet, als sogen. „Feeder“ Großcontainerschiffe im Hafen zu beladen. Dies ergebe bereits ein Blick auf die Internetseite des Hamburger Hafens, die zeige, dass Feederschiffe in unterschiedlichen Größenklassen bis zu ca. 2.000 TEU im Einsatz seien. Unzutreffend sei auch, dass sich die Charterraten in allen Größenklassen der Schiffe des Fonds gleich entwickelt hätten. Tatsächlich belegten selbst die vom Musterkläger vorgelegten Daten unterschiedliche Entwicklungen in den unterschiedlichen Größenklassen. Unrichtig sei auch die Behauptung, sinkende Charterraten in einer Klasse würden praktisch nie durch eine gegenläufige Entwicklung in einer anderen Klasse ausgeglichen. Wenn es in der forensischen Prospektanalyse heiße, es müsse nach 5 Jahren für 37,3 % der Erlösanteile eine Anschlusscharter gefunden werden, sei dies falsch. Das berücksichtige die unterschiedlichen Laufzeiten der Anfangscharter nicht. 2011 hätten nur für die „VEGA FYNEN“ und die „LISA SCHULTE“, die 1.080 und 3.534 TEU groß seien, Anschlusscharter gefunden werden müssen. Eine weitere Risikostreuung habe sich dadurch ergeben, dass für die übrigen Schiffe keine Charter hätte gesucht werden müssen. Die Analyse hebe diesbezüglich bedeutungslose Umstände wie etwa den Umstand hervor, dass bei Auslaufen der Anfangscharter eine Anschlusscharter gesucht werden müsse und sich das Marktrisiko, das zunächst abgeschirmt gewesen sei, sich dann verwirklichen könne. Der durchschnittliche Prospektleser erkenne sogleich, dass durch die verschiedenen Anfangscharter mit unterschiedlicher Dauer keine Versicherung gegen den Ausfall eines Charterers bewirkt werde, sondern dass sie bedeute, dass der Ausfall eines Charterers nicht gleichbedeutend mit dem Ausfall aller Charterer sei.

e) Es liegt kein Prospektfehler vor, weil der Musterkläger schon nicht aufzeigt, inwiefern die Einteilung der tatsächlich unterschiedlich großen Schiffe in verschiedene Größenklassen per se einen Prospektfehler darstellen sollte. Zwar gehören alle Schiffe der „Sub-Panamax-Klasse“ an, das ändert aber nichts daran, dass sich auch diese je nach ihrer Nutzbarkeit verschiedenen Nutzungszwecken zuordnen lassen. Bezeichnenderweise geht auch die vom Musterkläger vorgelegte, undatierte, aber offensichtlich ex-post erstellte forensische Prospektanalyse der FMG FondsMedia GmbH von unterschiedlichen Größenklassen der Schiffe aus (Anlage K 2, S.8 bis 10). Das gilt auch für die vom Musterkläger vorgelegte Studie Shipping and Shipbuilding Market by Barry Rogliano Salles, Anlage K 3, S.86; The Drewry Container Market Review - 2001, Anlage K 4 und Shipping and Shipbuilding Market 2006 by Barry Rogliano Salles, Anlage K 5, S.90. Schließlich teilt der Musterkläger selbst ein, wenn er von der „mittlerenSub-Panamax-Klasse“ spricht (vgl. Schriftsatz Musterklägervertreter v. 13.07.2017, S.10).

Soweit der Musterkläger geltend macht, durch die Beschaffung der nach dem Prospekt verschiedenen Größenklassen zugehörigen Schiffe werde eine Risikostreuung nicht bewirkt, mag dies bei isolierter Betrachtung zutreffen. Allerdings geht der Prospekt ausweislich S.7 davon aus, dass die

Risikostreuung durch verschiedene Charterer, unterschiedliche Größenklassen der Schiffe und Anfangsbeschäftigungen mit unterschiedlich langen Laufzeiten“
,

also durch verschiedene Faktoren bewirkt werden soll. Das steht im Gegensatz zu der Aussage auf S.6 des Prospekts, dass die Risikostreuung bereits durch den Erwerb verschieden großer Schiffe eintrete. Bedenkt man, dass nach den Angaben aller Beteiligten die Mieten für die Schiffe je nach deren Größe unterschiedlich zu berechnen sind und sich diese nicht aus einer Multiplikation der Größe in TEU mit einem bestimmten Preis pro TEU ergeben, erscheint eine Einteilung der Schiffe in verschiedene Größenklasse einerseits sinnvoll und ist andererseits dem Umstand geschuldet, dass sich je nach der Nachfrage nach der Charter eines Schiffes einer bestimmten Größe jedenfalls theoretisch unterschiedliche Entwicklungen ergeben können. Betrachtet man dazu die unten zu Ziffer II.6.a) zum Feststellungsziel 1.f wiedergegebenen Prospektpassagen zu den Risikohinweisen betreffend eine andere Entwicklung, als geplant, und die unten unter Ziffer II.6.e) angeführten Überlegungen zur Risikostreuung, ergibt sich, dass der Prospekt insgesamt betrachtet hinreichende Risikohinweise enthält und auch nicht den falschen Anschein erweckt, eine Garantie o.ä. für die Sicherheit der eingelegten Gelder zu bieten. Im Übrigen ist es eine Frage der Perspektive, ob sich aus dem Investment in ein oder mehrere Objekte eine Risikostreuung oder -maximierung ergibt. Das ist aber eine Überlegung, die sich einem durchschnittlichen Anleger, der als Adressat des Prospekts in Betracht kommt und der den Prospekt sorgfältig und eingehend gelesen hat, ohne weiteres erschließt und keines ausdrücklichen Hinweises bedarf.

Soweit der Musterkläger in seinem Schriftsatz vom 25.01.2018 behauptet, der Ausbau des Panamakanals sei ab der Wahl des neuen Präsidenten Torrijos im Jahre 2004 nur eine Frage der Zeit gewesen, setzt er sich nicht damit auseinander, dass die Musterbeklagten schon zum Feststellungsziel 2 darauf verwiesen haben, dass man unabhängig vom Fehlen der finanziellen Voraussetzungen für einen solchen Ausbau nach der Panamesischen Verfassung zunächst ein Referendum über den Ausbau habe durchführen müssen. Dieses habe erst am 22.10.2006 stattgefunden, so dass man frühestens ab diesem Zeitpunkt von der feststehenden Aussicht habe sprechen können, den Kanal auszubauen. Es mag auch sein, dass mit dem Abschluss des bejahenden Referendum vorprogrammiert war, dass die Panamaxklasse in ihrem Haupteinsatzgebiet nicht konkurrenzfähig sein würde, das war allerdings längst nach Herausgabe des Prospekts. Soweit der Musterkläger im Schriftsatz vom 25.01.2018 andeutet, dass im Hinblick auf den Verkaufsstart am 08.01.2006 ein späterer Zeitpunkt in Betracht zu ziehen sei, ist dies nicht Gegenstand des erweiterten Vorlagebeschlusses. Hinsichtlich der Prognosen haben sich die Musterbeklagten auf die ISL-Studie berufen, auf der der Prospekt erklärtermaßen basiert, wie sich etwa der Fußnote 1 auf S.36 zum Abschnitt „Positive Entwicklung in der Containerschifffahrt“ entnehmen lässt:

Mit Datum vom 31. August 2005 hat das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), Bremen, im Auftrag der Lloyd Fonds AG eine Marktstudie der Größenklassensegmente von 1.000 TEU bis 4.000 TEU sowie eine Einschätzung der aktuellen Situation der Containerschifffahrt erstellt. Die Untersuchung des ISL basiert auf eigenen Datenbanken, verschiedenen Marktindikatoren, Marktbeobachtungen internationaler Firmen und Organisationen, neuesten Flottendatenbanken und langjähriger Erfahrung des ISL in der Kommentierung von Schifffahrtsmärkten. Die folgenden Aussagen basieren im Wesentlichen auf dieser Marktstudie. Das beauftragte Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik hat bisher zahlreiche Marktgutachten über die Größenklassen der im jeweiligen Verkaufsprospekt genannten Schiffe sowie eine Einschätzung der aktuellen Entwicklung des Marktes der jeweiligen Größenklassen für und im Auftrag der Lloyd Fonds AG erstellt. Bisher wurden alle Gutachten auftragsgemäß erfüllt.


Inwiefern die von ihm behaupteten Prospektmängel für die Musterbeklagten bei Prospektauflage erkennbar gewesen sein sollten, lässt sich den Ausführungen des Musterklägers nicht entnehmen. Zwar stellt er unter Beweis, dass den Musterbeklagten als einer der größten Schiffsfinanzierungsbanken der Zwang bekannt gewesen sei, rentablere, größere Schiffe zu kaufen, setzt diese Pauschalbehauptung aber nicht in Beziehung zu der Frage, inwiefern für die Musterbeklagten ein allfälliger Prospektfehler erkennbar gewesen sein sollte (vgl. dazu schon Senatsbeschluss vom 07.08.2017, S.2 = Bl.109 d.A.). Dies gilt umso mehr als, im Prospekt immer wieder auf die nicht absehbare künftige Entwicklung hingewiesen wird (siehe etwa S.2, 5, 16, 18, 47). Auf die überproportionale Entwicklung der Flotte in dem Größensegment über 4.000 TEU ist auf S.37/38 hingewiesen. Dass der Bau der unterschiedlich großen Schiffen vertretbar verschiedenen Schiffsklassen zugeordnet worden ist, hat der Musterkläger nicht widerlegt, wie er auch nicht darlegt, dass die ihm im Einzelnen bekannten Schiffe zum Zeitpunkt der Prospektauflage als „klein“ zu gelten hatten bzw. wegen des von ihm behaupteten Zwangs, größere Schiffe zu kaufen, die Ertragsprognosen des Fonds für die Musterbeklagten erkennbar zu positiv waren, obwohl sich diese auf die Untersuchungen des ISL stützen (siehe dazu auch unten zu II.5 zu Feststellungsziel 1.d).

4.

Feststellungsziel 1.d.: Es wird festgestellt, dass im Emissionsprospekt kein ordnungsgemäßer und ausreichender Hinweis auf die gesellschaftliche Verflechtung der Musterbeklagten und der Tochtergesellschaft Fünfte PAXAS Treuhand- und Beteiligungsgesellschaft mbH - welche als mittelbar Beauftragte der Anleger deren Interessen auch im Zusammenhang mit dem Vertrieb des Fonds wahrnehmen soll - enthalten ist, so dass auch über die sich daraus ergebende Interessenkollision nicht ordnungsgemäß aufgeklärt wird, weshalb ein erheblicher Prospektfehler vorliegt.

a) Auf S.8 des Prospekts befindet sich folgender „Strukturüberblick“:

Auf S.14 des Prospekts heißt es unter der Überschrift: „Lloyd Fonds Schiffsportfolio - Kurzdarstellung “:

• „Treuhänderin

• Lloyd Treuhand GmbH, Hamburg.

Anlegerbetreuung

Fünfte PAXAS Treuhand- und Beteiligungsgesellschaft mbH, Düsseldorf.


Auf S.20 des Prospekts heißt es unter der Überschrift: „Lloyd Fonds Schiffsportfolio - Risiken der Vermögensanlage“:

Alleinige Gesellschafterin der Lloyd Treuhand GmbH ist die Lloyd Fonds AG. Es besteht daher grundsätzlich das Risiko, dass aufgrund dieser gesellschaftsrechtlichen Verbindung Interessenkonflikte entstehen können


Auf S.46 heißt es unter der Überschrift: „Die Lloyd Fonds AG“:

Anbieterin der Vermögensanlage Lloyd Fonds Schiffsportfolio ist die börsennotierte Lloyd Fonds AG. Das Emissionshaus entwickelt und konzipiert innovative Kapitalanlagen im Bereich der geschlossenen Fonds und betreut die Anleger - über die Tochtergesellschaft Lloyd Treuhand GmbH - während der Laufzeit der Vermögensanlage.


Auf S.49 heißt es unter der Überschrift: „Die Partner - Treuhand“:

Die Lloyd Treuhand GmbH (vormals: LF Treuhand GmbH), eine 100 %ige Tochtergesellschaft der Lloyd Fonds AG, betreut seit 1999 Kapitalanleger im Bereich der Schifffahrt-, Windkraft-, Immobilien- und Britischen Zweitmarkt-Kapitallebensversicherungsfonds. Als Kommunikationsschnittstelle zwischen Anlegern und allen Beteiligten der Vermögensanlage nimmt die Lloyd Treuhand GmbH als Treuhandkommanditistin und Verwaltungstreuhänderin die Interessen der Anleger über die Dauer der jeweiligen Beteiligungsgesellschaft wahr.

...

Aufgabe der Treuhänderin ist u.a., die regelmäßige, zeitnahe und fundierte Information der Anleger über den Stand ihrer Beteiligungsgesellschaften sicherzustellen. Dafür werden inhaltlich verständliche und optisch ansprechende Dokumentationen, bestehend aus dem Jahresabschluss und den Berichten der Geschäftsführung und des Beirates, für die Anleger erstellt.


Auf S.91 heißt es unter der Überschrift: „Rechtliche Grundlagen - Abgeschlossene Verträge“:

Mit Datum vom 7. November 2005 hat die Lloyd Treuhand GmbH mit der Fünfte PAXAS Treuhand- und Beteiligungsgesellschaft mbH einen Geschäftsbesorgungsvertrag geschlossen, wonach die Treuhänderin Teile ihrer Aufgaben - insbesondere die Betreuung der Anleger an die Fünfte PAXAS Treuhand- und Beteiligungsgesellschaft mbH überträgt. Der Vertrag wird unwirksam, wenn nicht bis zum 1. März 2006 mindestens 50% des einzuwerbenden Kommanditkapitals in Höhe von US$ 137.500.000,- eingeworben sein sollten. In diesem Fall wird die Betreuung der Anleger durch die Lloyd Treuhand GmbH oder im Unterauftrag durch eine andere, noch zu beauftragende, Gesellschaft erfolgen.


Auf S.121 des Prospekt ist unter der Überschrift: „Weitere Gründungskommanditisten der Emittentinnen“ nachstehende Tabelle abgedruckt:

Gründungskommanditistin und Treuhänderin Firma Lloyd Treuhand GmbH
Sitz/Geschäftsanschrift Neuer Wall 72, 20354 Hamburg
Handelsregister Amtsgericht Hamburg, HRB 71179
Tag der ersten Eintragung 19.05.1999
Stammkapital € 50.500,-
Gesellschafter Lloyds Fonds AG, Hamburg
Geschäftsführer Björn Meschkat, Hamburg Dr. Kay Dahlke, Rosengarten
Funktion Treuhänderische Übernahme und Verwaltung vom Kommanditbeteiligungen ab den Emittentinnen, Gründungskommanditistin der Emittentin
Rechtsgrundlage Treuhand- und Verwaltungsvertrag
Wesentliche Rechte und Pflichten Verwaltung und Betreuung der beigetretenen Anleger, Interessenwahrnehmung, Kommunikationsschnittstelle (siehe „Die Partner“, Seite 49/“Abgeschlossene Verträge“, Seite 90 f.)
Gesamtbezüge Die Lloyd Treuhand GmbH erhält die im Kapitel „Rechtliche Grundlagen“ ausführlich beschriebenen Vergütungen (Siehe “Abgeschlossene Verträge“ Seite 90 f.)
Personelle/kapitalmäßige Verflechtung Die Lloyd Treuhand GmbH ist eine 100%ige Tochtergesellschaft der Anbieterin (siehe hierzu auch „Die Partner“ Seite 49).


Björn Meschkat und Dr. Kay Dahlke sind nicht für Unternehmen tätig, die mit dem Vertrieb dieser Vermögensanlage betraut sind, die im Zusammenhang mit der Anschaffung und Herstellung der Schiffe nicht nur geringfügige Lieferungen und Leistungen erbringen, noch für Unternehmen, die der Emittentin Fremdkapital zur Verfügung stellen. Weitere Nebenabsprachen, Innenprovisionen oder sonstige absprachen als in diesem Verkaufsprospekt genannt, bestehen nicht.

Auf S.123/124 des Prospekts heißt es unter Überschrift „Angaben über wichtige Vertragspartner“:

Vertriebspartner Firma Deutsche Bank AG
Sitz/Geschäftsanschrift Taunusanlage 12, 60325 Frankfurt am Main
Handelsregister Amtsgericht Frankfurt am Main, HRB 30000
Grundkapital € 1.392.266.869,76
Vorstand Dr. Josef Ackermann Dr. Clemens Borsig Dr. Tessen v. Heydebreck Hermann-Josef Lamberti
Aufsichtsrat Dr. Rolf-E. Breuer (Vorsitzender)
Funktion Platzierung des Kommanditkapitals
Rechtsgrundlage Vereinbarung über die Vermittlung von Treuhand-Kommanditkapital und sonstige Vertriebsvereinbarung
Gesamtbezüge Die Deutsche Bank AG und die Deutsche Bank Privat- und Geschäftskunden AG erhalten gemeinsam für die Vermittlung des Emissionskapitals die im Kapitel “Abgeschlossene Vertrage” ausführlich beschriebenen Vergütungen (siehe Seite 88). Personelle/kapitalmäßige Verflechtung Personelle und/oder kapitalmäßige Verflechtungen sind der Anbieterin nicht bekannt.


Vertriebspartner

Firma Deutsche Bank Privat- und Geschäftskunden AG
Sitz/Geschäftsanschrift Theodor-Heuss-Allee 72, 60486 Frankfurt am Main
Handelsregister Amtsgericht Frankfurt am Main, HRB 47141
Grundkapital € 550.000
Gesellschafter Deutsche Bank AG, Frankfurt am Main
Vorstand Andreas Arndt Rainer Bohm Guido Heuveldop Ulrich Kissing Andree Moschner Rainer Neske
Aufsichtsrat Herman-Josef Lamberti
Funktion Platzierung des Kommanditkapitals
Rechtsgrundlage Vereinbarung über die Vermittlung von Treuhand-Kommanditkapital und sonstige Vertriebsvereinbarung
Gesamtbezüge Die Deutsche Bank AG und die Deutsche Bank Privat- und Geschäftskunden AG erhalten gemeinsam für die Vermittlung des Emissionskapitals die im Kapitel “ Abgeschlossene Vertrage” ausführlich beschriebenen Vergütungen (siehe Seite 88).
Personelle/kapitalmäßige Verflechtung Personelle und/oder kapitalmäßige Verflechtungen sind der Anbieterin nicht bekannt.

Anlegerbetreuung

Sitz/Geschäftsanschrift Fünfte PAXAS Treuhand- und Beteiligungsgesellschaft mbH Königsallee 106, 40215 Düsseldorf
Handelsregister Amtsgericht Düsseldorf, HRB 40068
Stammkapital 25.000 €
Gesellschafter Deutsche Immobilien Leasing GmbH, Düsseldorf BLI Beteiligungsgesellschaft für Leasinginvestitionen mbH, Köln
Geschäftsführer Hans-Bernd vor dem Esche Dr. Hans-Werner Schiess Helmut Schumacher
Funktion Anlegerbetreuung
Rechtsgrundlage Geschäftsbesorgungsvertrag zwischen der PAXAS und der Lloyd Treuhand GmbH
personelle/kapitalmäßige Verflechtungen Hans-Bernd vor dem Esche ist gleichzeitig im Aufsichtsrat der Lloyd Fonds AG, die Anbieterin dieser Vermögensanlage ist. Weitere personelle und/oder kapitalmäßige Verflechtungen sind der Anbieterin nicht bekannt.


Zwischen sämtlichen Beteiligungsgesellschaften und der Lloyd Treuhand GmbH besteht jeweils der im Prospekt ab S.177 abgedruckte Treuhandvertrag, in diesem heißt es in § 2 Nr.2 (S.178):

Die Treuhänderin ist berechtigt, für den Treugeber die diesem nach den Gesellschaftsverträgen der Schifffahrtsgesellschaften und dem Gesetz zustehenden Kontrollrechte in den Schifffahrtsgesellschaften wahrzunehmen: Der Treugeber kann die Rechte aber auch selbst oder durch einen zur Berufsverschwiegenheit. verpflichteten Angehörigen der rechts- und steuerberatenden Berufe ausüben. Für die Ausübung der Informationsrechte gilt § 14 Nr. 1 der Gesellschaftsverträge entsprechend.


und in § 7 Nr.6 (S.180):

Die Treuhänderin ist berechtigt, Teile ihrer Aufgaben auf Dritte zu übertragen. Sie bleibt jedoch im Innenverhältnis für die vertragsgemäße Durchführung verantwortlich.

Außerdem heißt es auf S.182 nach der Wiedergabe der Unterschriften der Vertragsparteien:

Die Treugeber treten diesem Vertrag durch die Unterzeichnung der Beitrittserklärung und Annahme durch die Treuhänderin bei.

Auf S.91 des Prospekts heißt es unter der Überschrift (S.90) „Treuhand- und Verwaltungsvertrag“:

Mit Datum vom 7. November 2005 hat die Lloyd Treuhand GmbH mit der Fünfte PAXAS Treuhand- und Beteiligungsgesellschaft mbH einen Geschäftsbesorgungsvertrag geschlossen, wonach die Treuhänderin Teile ihrer Aufgaben - insbesondere die Betreuung der Anleger an die Fünfte PAXAS Treuhand- und Beteiligungsgesellschaft mbH überträgt. Der Vertrag wird unwirksam, wenn nicht bis zum 1. März 2006 mindestens 50% des einzuwerbenden Kommanditkapitals in Höhe von US$ 137.500.000,- eingeworben sein sollten. In diesem Fall wird die Betreuung der Anleger durch die Lloyd Treuhand GmbH oder im Unterauftrag durch eine andere, noch zu beauftragende, Gesellschaft erfolgen.

Nach Ziffer 1350 des Verzeichnisses des Anteilsbesitzes 2009 der Musterbeklagten zu 1) (Anlage K 7) hält diese 50 % des Kapitals der Fünfte PAXAS Treuhand- und Beteiligungsgesellschaft mbH.

b) Der Musterkläger behauptet, die Musterbeklagte zu 1) kontrolliere das Unternehmen Fünfte PAXAS Treuhand- und Beteiligungsgesellschaft mbH, das nicht nur die Anleger betreue, sondern auch die Kontroll- und Informationsrechte in den Beteiligungsgesellschaften wahrnehme. Die PAXAS sei also nicht unabhängig gewesen, sondern wirtschaftlich von der Musterbeklagten zu 1), der Vertriebsgesellschaft, abhängig gewesen. Hätte sie Probleme aufgedeckt, hätte dies zu Schadensersatzforderungen gegenüber den Musterbeklagten führen können. Auf Seiten der Musterbeklagten habe vielmehr ein großes Interesse geherrscht, die Anleger bis zum Ablauf der Verjährungsfrist hinzuhalten und zu beruhigen. Damit habe sich die Fünfte PAXAS Treuhand- und Beteiligungsgesellschaft mbH in einer Interessenkollision befunden. Hierzu habe der BGH im seinem Urteil vom 04.03.1987, IV a ZR 122/85 Rn.24 - juris, festgestellt, dass besonders schwer wiege, wenn der Projektinitiator auch die Treuhänderin kontrolliere, deren Neutralität mithin nicht mehr gegeben sei. Hierüber kläre der Prospekt jedoch nicht auf. S.124 des Prospekts weise nicht darauf hin, dass die Deutsche Immobilien Leasing GmbH der Musterbeklagten zu 1) gehört habe. Weder diese Verbindung noch die Verflechtung mit der PAXAS sei im Prospekt offengelegt worden, dies ungeachtet der Wahrnehmung der Kontrollrechte der Treuhandkommanditisten durch die PAXAS. Die Anleger hätten sich auf eine neutrale und wirksame Kontrolle durch ihre Treuhänderin, die von der Streithelferin abhängige Lloyd Treuhand GmbH, verlassen müssen. Dieses Übel sei durch die Einschaltung der PAXAS nur durch ein ähnliches Übel ersetzt worden. Der Musterkläger bestreitet, dass die PAXAS lediglich Dienstleisterin der Treuhänderin gewesen sei, da diese ausweislich S.91 des Prospekts insbesondere die Betreuung der Anleger auf die PAXAS übertragen habe. Dazu gehöre natürlich auch die Wahrnehmung der Kontrollrechte der Treugeber. Die PAXAS habe die Geschäftsberichte der Fondsgesellschaft nicht nur versandt, sondern auch zusammengefasst und kommentiert, wie die als Anlage K 33 vorgelegten Schreiben an die Gesellschafter belegten. Selbst wenn die PAXAS, wie die Musterbeklagten behaupteten, nur Bürotätigkeiten wahrgenommen habe, ändere dies nichts daran, das diese die Kontrollrechte der Anleger gar nicht wahrgenommen habe. Sie habe den Musterbeklagten gehört, die Hintermänner der LLOYD FONDS SCHIFFSPORTFOLIO gewesen seien, jedenfalls wegen ihrer Vertriebstätigkeit nicht im selben Lager gestanden hätten, wie die Anleger. Trotz ihrer zentralen Rolle, die sie beim LLOYDS SCHIFFSPORTFOLIO gespielt habe, sei die PAXAS nicht in dem Organigramm auf S.8 des Prospekts angeführt, obwohl ihr Geschäftsführer nicht nur Aufsichtsrat bei der Streithelferin, sondern auch in leitender Funktion im Konzern der Musterbeklagten tätig gewesen sei. Diese Fehler hätten den Musterbeklagten bei einer Prospektprüfung mit banküblicher Sorgfalt auffallen müssen. Die Deutsche Immobilien Leasing GmbH, die Gesellschafterin der PAXAS gewesen sei, habe ausweislich ihrer Bilanz zum 31.12.2007 Gewinn in Höhe von T€ 13.835 aufgrund eines Gewinnabführungsvertrags an die Musterbeklagte zu 1) abgeführt. Insoweit sei ein Teil der Treuhandvergütung bei der Musterbeklagten zu 1) gelandet, dies sei ein aufklärungspflichtiger Umstand. Das gelte auch dafür, dass die Musterbeklagte zu 1) ausweislich Prospekt S.163 ein vorläufiges Beiratsmitglied für die MS "MAXIMILIAN SCHULTE" Shipping GmbH & Co. KG habe bestellen können, außerdem hätten nach dem Mittelverwendungskontrollvertrag die Mittelverwendungskontrollkonten bei der Musterbeklagten zu 1) eingerichtet werden sollen.

c) Die Musterbeklagten behaupten, die Musterbeklagte zu 1) sei lediglich über ihre Tochtergesellschaft, die Deutsche Immobilien Leasing GmbH an der PAXAS beteiligt gewesen. Es gebe weder einen Gewinnabführungs- noch einen Beherrschungsvertrag. Die PAXAS sei auch keine Konzerngesellschaft. Dem Prospekt S.124 sei zu entnehmen, dass neben der Deutsche Immobilien Leasing GmbH auch die BLI Beteiligungsgesellschaft für Leasinginvestitionen mbH Gesellschafterin der PAXAS sei. Letztere sei keine Konzerngesellschaft der Musterbeklagten zu 1), insoweit bestehe lediglich eine mittelbare Minderheitsbeteiligung und somit auch kein aufklärungsbedürftiger Interessenkonflikt. Im Übrigen seien allenfalls Verflechtungen der Streithelferin als Prospektinitiatorin prospektpflichtig gewesen, diese seien jedoch auf S.20, 49 und 121 hinreichend dargestellt. Die PAXAS sei auch nicht Treuhänderin, sondern lediglich weisungsgebundene Geschäftsbesorgerin der im Prospekt korrekt dargestellten Treuhänderin gewesen, für die sie lediglich untergeordnete büroorganisatorische Tätigkeiten wahrgenommen habe. Auf S.91 des Prospekts sei lediglich angeführt, dass die Treuhänderin Teile ihrer Aufgaben an die PAXAS übertragen habe. Nach § 2 Nr.2 S.2 des Treuhandvertrages hätten die Treugeber das Recht, ihre Kontrollrechte selbst oder durch Angehörige der rechts- oder steuerberatenden Berufe auszuüben. Die Anleger hätten weder der PAXAS noch der Treuhänderin Vollmacht erteilt, insoweit habe vielmehr nach § 3 Abs.1 des Treuhandvertrags jeweils eine Weisung der Vollmachtgeber eingeholt werden müssen.

d) Die Streithelferin führt aus, schon aus dem Organigramm S.8 des Prospekts ergebe sich, dass zwischen der Treuhänderin Deutsche Lloyd Treuhand GmbH und der PAXAS die Anlegerbetreuung über einen Geschäftsbesorgungsvertrag übertragen worden sei. Dieser Hinweis sei auf S.14 wiederholt worden. Es ginge also nicht um die Beherrschung der Fondsgesellschaft oder deren Geschäftsführung durch die Musterbeklagte zu 1). Außerdem hätte die Durchführung des Vorhabens nicht ganz oder wesentlich in den Händen der PAXAS gelegen. Entgegen den Darlegungen des Musterklägers habe die Ausübung von Informations- und Kontrollrechten nicht zu den Aufgaben der PAXAS gehört. Letztere sei nicht mit der Treuhänderin Deutsche Lloyd Treuhand GmbH gleichzusetzen. Dass letztere eine Tochtergesellschaft der Initiatorin sei, werde im Prospekt klargestellt.

e) Es liegt kein Prospektfehler vor, weil die Beteiligung der Musterbeklagten zu 1) an der PAXAS nicht prospektpflichtig war. Diese war und ist weder Gesellschafterin des Fonds, noch dessen Initiatorin. Die Pauschalbehauptung des Musterklägers, die Musterbeklagten seien Hintermann des Fonds, entbehrt der Substanz. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs sind neben dem Herausgeber des Prospekts, den Gründern, Initiatoren und Gestaltern der Gesellschaft, soweit sie das Management bilden oder beherrschen, diejenigen als prospektverantwortlich anzusehen, die als Hintermänner hinter der Fondsgesellschaft stehen und auf ihr Geschäftsgebaren oder die Gestaltung des konkreten Anlagemodells besonderen Einfluss ausüben und Mitverantwortung tragen. Maßgeblich für die Haftung des Hintermanns ist sein Einfluss auf die Gesellschaft bei der Initiierung des Projekts. Er muss eine Schlüsselposition besitzen, die mit derjenigen der Geschäftsleitung vergleichbar ist. Dabei können die gesellschaftsrechtliche Funktion des Hintermanns sowie ein erhebliches wirtschaftliches Eigeninteresse für eine Einflussnahme auf die Konzeption des Modells sprechen. In der Rechtsprechung sind auch schon mit ähnlichem Einfluss versehene Personen der Prospekthaftung unterworfen worden, etwa ein Generalbevollmächtigter und der Leiter einer für die Baubetreuung zuständigen "Planungsgemeinschaft". Der Musterkläger hat aber keine Tatsachen vorgetragen, die für sich genommen oder in der Gesamtschau die Annahme rechtfertigen, dass eine der Musterbeklagten aus der Rolle eines Projektbeteiligten, der vertragliche Beziehungen zur Fondsgesellschaft unterhält, herausgetreten ist und eine Schlüsselfunktion bei der Gestaltung des Gesamtprojekts übernommen hat (vgl. dazu, BGH, Beschluss vom 29.07.2014, II ZB 30/12 Rn.110 f.). Diese Rolle ergibt sich auch nicht aus der - substanziiert bestrittenen (Schriftsatz Musterbeklagte vom 15.01.2018, S.10) - Behauptung, die Musterbeklagten hätten die Schiffe des Fonds finanziert und damit ein erhebliches finanzielles Eigeninteresse verbunden. Das allein würde eine Hintermannstellung der Musterbeklagten nicht belegen, zumal der Musterkläger selbst nicht behauptet, dass sich die Musterbeklagten unangemessene finanzielle Vorteile hätten versprechen lassen (BGH, Beschluss vom 29.07.2014, II ZB 1/12 Rn.90). Die Hintermanneigenschaft der Musterbeklagten ergibt sich auch nicht aus dem Umstand, dass diese an der PAXAS beteiligt sind. Denn der Musterkläger legt nicht dar, dass die PAXAS ein Unternehmen gewesen wäre, in dessen Hände die Anlagegesellschaft das durchzuführende Unternehmen ganz oder wesentlich gelegt hätte, obwohl dies nach seinen Ausführungen die Prämisse für eine solche Annahme ist (vgl. Schriftsatz Musterklägervertreter vom 28.12.2017, S.5). Allein die Spekulationen über die Rolle der PAXAS, die Zusammenfassungen der Geschäftsberichte verfasst und versandt haben mag, belegen eine relevante Schlüsselstellung nicht. Das folgt auch nicht daraus, dass die Musterbeklagte wegen des Gewinnabführungsvertrags mit der Deutschen Immobilien Leasing GmbH, die ihrerseits an der PAXAS beteiligt war, mittelbar von der Vergütung der PAXAS für ihre Dienstleistungen gegenüber der Lloyd Treuhand GmbH profitiert haben mag.

5.

Feststellungsziel 1.e.: Es wird festgestellt, dass der Schiffsmarkt für Containerschiffe im Verkaufsprospekt zu positiv dargestellt wird, insbesondere der auf S.38 enthaltene Hinweis, dass ein drastischer Einbruch der Charterraten nicht zu erwarten wäre, irreführend war, und insoweit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt.

a)

Auf S.2 des Prospekts heißt es:

Hinweis

Bei dieser Vermögensanlage handelt es sich um eine quotale Beteiligung an sieben Schifffahrtsunternehmen, deren zukünftige Entwicklung nicht vorhersehbar ist. Der Anleger geht ein langfristiges unternehmerisches Investment ein. Die künftige Entwicklung der Unternehmen kann sowohl in positiver als auch in negativer Hinsicht von den in diesem Verkaufsprospekt enthaltenen Annahmen abweichen.


Auf S.6 des Prospekts findet sich folgende Darstellung:

Die Containerschifffahrtsmärkte befinden sich derzeit auf historisch hohem Niveau. Die zurzeit dynamischste Wachstumsregion für den Containerumschlag ist dabei Asien. Auch für die nahe Zukunft wird ein weiteres Containerumschlagswachstum von 7% - 9% p.a. bis 2008 erwartet.


Auf S.10 heißt es:

Bei der Vermögensanlage Lloyd Fonds Schiffsportfolio handelt es sich um eine unternehmerische Beteiligung, die Risiken beinhaltet ...

Auf S.20 heißt es:

• Beschäftigung/Einnahmen

Der Erfolg der Emittentinnen ist wesentlich davon abhängig, dass die unterstellten Chartereinnahmen erreicht werden.

Die 7 Schiffe dieser Vermögensanlage sind zunächst für Laufzeiten zwischen ca. 5 und 8 Jahren fest verchartert worden.

Grundsätzlich besteht bei jedem Chartervertrag das Risiko, dass der Charterer seine Verpflichtungen, insbesondere Zahlungsverpflichtungen, aus dem Chartervertrag nur teilweise, verzögert oder nicht erfüllt, z.B. weil sich seine Bonität verschlechtert hat. Eine dann eventuell notwendige neue Beschäftigung ist möglicherweise nicht oder nur zu einer niedrigeren Charterrate zu finden.

Es besteht ferner das Risiko, dass nach Ablauf der Beschäftigungen eines oder mehrerer Schiffe Anschlusschartern nur zu geringeren als den prospektierten Einnahmen bzw. keine Anschlussbeschäftigungen abgeschlossen werden können.

In den Charterverträgen der MS "NELSON" und MS "NATAL" besitzt der Charterer das Recht, die Annahme der Schiffe vor den vertraglich vereinbarten Terminen zu verweigern. Sollten die Schiffe vor den vereinbarten Terminen abgeliefert werden und der Charterer eine frühere Annahme verweigern, müsste eine Zwischenbeschäftigung für den Zeitraum bis zum frühesten möglichen Antritt der Anfangsbeschäftigung gefunden werden. Diese könnte ggfs. zu niedrigeren Raten bzw. gar nicht geschlossen werden.

Auf S.26 heißt es:

Die Berechnungen dieser Vermögensanlage basieren auf abgeschlossenen Verträgen sowie auf Prognosen, die ihrerseits auf Erfahrungen und Erwartungen der beteiligten Partner beruhen. Es besteht jedoch das Risiko, dass sich z. B. durch Marktveränderungen die Rahmenbedingungen für die Emittentinnen verändern. Alle Abweichungen von den Planzahlen können demzufolge das Ergebnis dieser Investition negativ beeinflussen.


Auf S.36 heißt es in der Fußnote zu der Überschrift „Positive Entwicklung in der Containerschifffahrt“:

Mit Datum vom 31. August 2005 hat das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), Bremen, im Auftrag der Lloyd Fonds AG eine Marktstudie der Größenklassensegmente von 1.000 TEU bis 4.000 TEU sowie eine Einschätzung der aktuellen Situation der Containerschifffahrt erstellt. Die Untersuchung des ISL basiert auf eigenen Datenbanken, verschiedenen Marktindikatoren, Marktbeobachtungen internationaler Firmen und Organisationen, neuesten Flottendatenbanken und langjähriger Erfahrung des ISL in der Kommentierung von Schifffahrtsmärkten. Die folgenden Aussagen basieren im Wesentlichen auf dieser Marktstudie. Das beauftragte Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik hat bisher zahlreiche Marktgutachten über die Größenklassen der im jeweiligen Verkaufsprospekt genannten Schiffe sowie eine Einschätzung der aktuellen Entwicklung des Marktes der jeweiligen Größenklassen für und im Auftrag der Lloyd Fonds AG erstellt. Bisher wurden alle Gutachten auftragsgemäß erfüllt.


Auf S.37 des Prospekts heißt es unter der Überschrift: „Hohe Wachstumsraten“:

Im Containerverkehr kann auch für die nächsten Jahre von einem weiterhin hohen Wachstum ausgegangen werden. Zwar ist die Containerisierung in vielen Fahrtgebieten bereits weit fortgeschritten, so dass das überproportionale Wachstum tendenziell eher geringer wird. Insgesamt wird aber vom ISL und anderen Marktanalysten mit einer Stabilisierung des Containerverkehrswachstums in Höhe von 7% bis 9% p.a. bis zum Jahr 2008 ausgegangen.

Die beschriebene Entwicklung des Containerverkehrs lässt sich anhand der Umschlagmengen der Containerhäfen weltweit nachvollziehen. Insgesamt stieg der weltweite Containerumschlag seit 1985 von 57 Mio. TEU auf ca. 311 Mio. TEU im Jahr 2003. Die Experten von Drewry Shipping Consultants Limited, London, Großbritannien, prognostizieren bis zum Jahr 2009 einen Anstieg des Umschlagvolumens auf bis zu 502 Mio. TEU, dies entspricht einem jahresdurchschnittlichen Wachstum von 8%.


In der als Anlage B 10 vorliegende Studie des ISL vom 31.08.2005 heißt es auf S.7:

Das ISL und andere Marktanalysten gehen bis Ende 2008 von einer Stabilisierung des Containerverkehrswachstums im Bereich von 7-9% p.a. aus. Daraus resultierend sind die langfristigen Prognosen, die von einer Verdoppelung des Containerumschlages innerhalb der nächsten Jahre ausgehen, als durchaus realistisch einzuschätzen: Drewry Shipping Conultants erwarten bis zum Jahre 2009 einen Anstieg des Umschlagaufkommens auf bis zu 502 Mio. TEU, dies entspricht einem durchschnittlichen Zuwachs von 8,0 % pro Jahr und liegt damit bereits über den bisherigen vorsichtigen Annahmen.

Sollte sich der - durch den China-Effekt ausgelöste - gegenwärtige Trend einer Abkopplung des Containerverkehrs von der Weltwirtschaftsentwicklung fortsetzen, müssten die Prognosen tendenziell nach oben korrigiert werden“


Auf S.37/38 des Prospekts heißt es unter der Überschrift „Flottenentwicklung und Auftragsbestand“ (S.37):

Die Flottenentwicklung in den kleineren und mittleren Segmenten bis 4.000 TEU ist eher moderat mit kontinuierlichen Wachstumsraten. Überdurchschnittlich hohe Wachstumsraten werden in dem Größensegment ab 4.000 TEU erzielt, allerdings ausgehend von einem relativ niedrigen Niveau. Der Trend zum Größenwachstum der Schiffe wurde und wird zwar generell beibehalten, jedoch wurden im Durchschnitt im Jahr 2004 auch wieder vermehrt kleinere Schiffe bestellt, um auch zukünftig die kleineren Verkehre und Zubringerdienste ausreichend versorgen zu können. Verschrottungen von älteren Schiffen haben im Jahr 2004 vor diesem Hintergrund kaum stattgefunden und auch in diesem Jahr sind bisher keine Abwrackungen von Containerschiffen bekannt.

...

Die zukünftige Entwicklung der Raten ist von einer Vielzahl von Faktoren abhängig. Dazu zählen insbesondere die wirtschaftliche Entwicklung in Asien und die damit verbundene Nachfrage nach Containerschiffen sowie die Neubautätigkeit der Reedereien. Erst im nächsten Jahr dürfte es zu einer Entspannung auf dem Chartermarkt kommen, ein drastischer Einbruch der Charterraten ist allerdings nicht zu erwarten, da die Nachfrage stabil ist und die zu beobachtenden überproportional hohen Zuwächse der Flotte bspw. durch die Effekte zu geringer Hafenkapazitäten aufgezehrt werden.


In der als Anlage B 10 vorliegende Studie des ISL vom 31.08.2005 heißt es auf S.31:

Die Knappheit an Tonnage wird sich im laufenden Jahr trotz der erwarteten Ablieferungen kaum vermindern bzw. evtl. in einigen Segmenten weiter verschärfen, so dass mit weiter stabilen Chartermärkten zu rechnen ist. Die aktuelle Konsolidierung auf dem Chartermarkt wird eher saisonalen Effekten und einer gewissen abwartenden Haltung als einer Verschlechterung der fundamentalen Faktoren zugeschrieben. Aufgrund der Belegung der Werften und der stark gestiegenen Baupreise ist ein weiteres Abflachen der Ordertätigkeit wahrscheinlich.

Erst ab dem kommenden Jahr dürfte es aus heutiger Sicht zu einer Entspannung auf dem Containermarkt kommen, wenn signifikant mehr Kapazität in Fahrt kommt, als zur Zeit an Nachfragezuwachs erwartet wird. Dann ist - ausgehend von einem sehr hohen Niveau - auch wieder mit sinkenden Raten zu rechnen, Ein drastischer Einbruch wird aber für eher unwahrscheinlich gehalten, da einerseits die Nachfrage als weiterhin stabil eingestuft und andererseits die sicherlich überproportional hohen Zuwächse zu gewissen Teilen bspw. durch die Effekte zu geringer Hafenkapazitäten und entsprechend langer Wartezeiten der Schiffe aufgezehrt wurden.


In der WELT vom 28.09.2004 heißt es unter der Überschrift „Vereinsbank sieht Frachtraten unter Druck durch Boom der Welthandelsflotte“ (Anlage K 10):

Ausgelöst durch erhebliche Neubauaktivitäten werden die teilweise extrem gestiegenen Frachtraten mittelfristig jedoch wieder zurückgehen. Den weiteren Angaben zufolge sind derzeit Schiffe im Bau, die rund 42 Prozent der gegenwärtig auf den Weltmeeren verfügbaren Containerschifftonnage entsprechen. Schon 2005 wird sich die weltweite Flotte der Containerschiffe um gut elf Prozent, die der Rohöltanker um zehn Prozent und die der Massengutfrachter um sieben Prozent vergrößern. Verschrottungen sind nicht berücksichtigt. Ab 2006 kommen in erheblichem Umfang Containerschiffe der neuesten Generation mit höchster Tragfähigkeit von über 8000 Standardcontainern auf den Markt. "Wir rechnen daher damit, dass schon 2006 das Angebot an Containerstellplätzen die Nachfrage übersteigt", sagt Ingmar Loges, Leiter des internationalen Schiffsfinanzierungsgeschäfts der Vereins- und Westbank. Das dürfte zu einem spürbaren Druck auf die Frachtraten führen, die sich gegenwärtig auf einem sehr hohen Niveau bewegen.


In einem von Deutsche Bank Research publizierten Artikel vom 06.04.2006 (Anlage B 11) „Containerschifffahrt - Überkapazitäten trotz steigender Nachfrage vorprogrammiert“ heißt es, dass „in den Jahren 2006 bis 2008 die weltweit verfügbare Stellplatzkapazität“ für Container „um etwa 50 %“ expandiere (aaO S.1). In der am 25.04.2006 erneut auf englisch publizierten Veröffentlichung heißt es nach der Übersetzung durch den Musterkläger im Schriftsatz vom 13.07.2017, S.17 weiter:

In den Auftragsbüchern befinden sich Bestellungen, deren Umfang 54 % der Flotte, die gegenwärtig im Dienst ist, entspricht. Da die Ablieferungen im Jahr 2006 und den folgenden 2 bis 3 Jahren stattfinden werden, wird die Kapazitätsexpansion auf eine Nachfrage treffen, die obwohl noch immer stark, langsamer wächst als in den letzten paar Jahren. Ein Angebotsüberschuss ist deswegen unvermeidbar.


Auf S.39 des Prospekts sind folgende Grafiken abgedruckt:

Auf S.58 findet sich folgende Tabelle: Chartereinnahmen Charterer Charterdauer Anfangsbeschäftigung Charterrate pro Tag Anfangsbeschäftigung Kalkulierte Anschlusscharter pro Tag Befrachtungskommission Anfangsbeschäftigung Kalkulierte Einsatztage Erstjahr

MS „VEGA FYNEN“ SINOTRANS 5 Jahre (+/- 45 Tage) US $ 12.975,- US $ 9.000,- 2,50% 2006: 210 Tage

MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ CSAV 5 Jahre (+/- 30 Tage) US $ 16.500,- US $ 13.150,- 3,75% 2005: 273 Tage

MS „LISA SCHULTE“ CSAV 4 Jahre 11 Monate (+/- 60 Tage) US $ 32.400 ,- US $ 23.750,- 3,75% 2006: 166 Tage

MS „MARIA SCHULTE“ APL 7 Jahre 11 Monate (+/- 60 Tage) US $ 26.000 ,- US $ 23.750,- 2,50% 2006: 16 Tage

MS „PHILIPPA SCHULTE“ APL 7 Jahre 11 Monate (+/- 60 Tage) US $ 26.000,- US $ 23.750,- 2,50% 2007: 239 Tage

MS „NELSON“ APL Mindestens 8 Jahre/ maximal 9 Jahre US $ 25.950,- US $ 23.750,- 2,25% 2007: 181 Tage

MS „NATAL“ APL Mindestens 8 Jahre/ maximal 9 Jahre US $ 25.950,- US $ 23.750,- 2,25% 2007: 30 Tage

b) Der Musterkläger meint, dass auf die unter a) zitierten negativen Presseberichte im Prospekt hätte hingewiesen werden müssen. Der Verweis darauf, dass die Experten von Drewry Shipping Consultants Limited, London, Großbritannien, bis zum Jahr 2009 einen Anstieg des Umschlagvolumens auf bis zu 502 Mio. TEU prognostizierten, dies entspreche einem jahresdurchschnittlichen Wachstum von 8 %, sei irreführend. Drewry Shipping Consultants Limited habe im The Drewry Annual Container Market and Forecast 2004/2005 auf S.234 (Anlage K 11) dargestellt, dass von 2002 bis 2005 dem Umschlagswachstum ein relativ vergleichbarer Zuwachs an Tonnage gegenübergestanden habe. Bereits für das Jahr 2006 sei angenommen worden, dass das Flottenwachstum das Umschlagswachstum weit übersteigen würde, mithin Überkapazitäten entstehen würden. Die ausweislich S.38 des Prospekts prognostizierte Entspannung auf dem Chartermarkt stünde im Widerspruch zu der Darstellung auf S.239 (Anlage K 12) des Drewry Annual Container Market and Forecast 2004/2005, nach der für sämtliche Größenklassen der Schiffsbeteiligungen ab dem Jahre 2006 sinkende Charterraten vorauszusehen gewesen seien. Daher heiße es auf S.238 aaO, angekündigte Containerschiffablieferungen von mindestens 1,2 Millionen TEU im Jahr 2006, die einem Kapazitätswachstum von 14 % entsprächen, würden nach weit verbreiteter Meinung ein Nachgeben des Chartermarktes in der zweiten Hälfte 2006 verursachen. Zutreffend sei, dass trotz voller Auftragsbücher bis 2007 weitere Neubaukapazitäten in Hochpreisländern wie Japan und Deutschland entstehen würden, wodurch sich die erwarteten Auslieferungen für 2006 auf bis zu 1,3 oder 1.4 Millionen TEU (+ 15 - 16 % auf das Niveau von 2005) erhöhen würden. Dies bereite Schiffseigentümern Sorgen, aber sollte die Charterer erfreuen, die zuletzt unter steigenden Kosten wie Charterraten, Treibstoffkosten und Hafengebühren gelitten hätten. Auch K 12 zeige, dass 2005 die höchsten Charterraten erzielt worden sein, die für die Jahre 2007 bis 2009 prognostizierten Raten hätten durchweg niedriger gelegen.

Daher müsse von einem dramatischen Einbruch der Charterraten gesprochen werden, dagegen sei der Prospekt übertrieben positiv. Die im Jahre 2005 erschienene Studie Shipping and Shipbuilding Markets 2006 (Anlage K 5) enthalte ab S.83 ff einen kritischen Ausblick auf die Entwicklung des Containerschiffmarktes, der sich stark von der optimistischen Prognose des Prospekts unterscheide. Zwischen 2002 und 2004 sei eine große Menge Schiffe bestellt worden, die 2006 und 2007 in den Markt eintreten würden. Das Orderbuch für 2008 sei gut gefüllt, in den kommenden Jahren werde die Flotte um jährlich 14 % und hinsichtlich der Tonnage um 13 % wachsen. Deshalb werde erwartet, dass viele Ost-West-Schiffe von 3 bis 4.000 TEU in den Nord-Süd-Handel wechseln würden. Bei einem derartigen Flottenwachstum benötige man keine Glaskugel, um vorherzusagen, dass das Glück vergehen werde. Der Oktober 2006 könne daher als schwarze Monat in die Geschichte der Containerschifffahrt eingehen. Ein Kollaps der Charterraten könne zu einem Zeitpunkt kommen, in dem etwa 120.000 TEU an neuen Schiffen in den Markt strömen würden. Auf S.85 heiße es, dass der Optimismus von pessimistischen Blicken auf das US-Defizit und die Energiepreise ausgeglichen werde. Treibstoffkosten machten ohnehin schon 50% der täglichen Kosten der größeren Schiffe aus, dieser Anteil werde sich künftig noch weiter erhöhen. In der Analyse „Shipping Market Review - 1st Half 2005“ (Anlage K 13) aus dem Juli 2005 des Schiffsfinanzierers Danmarks Skibskredit A/S seien dem Containerschiffmarkt entgegen der Prospektdarstellung ab S.36 erhebliche Schwierigkeiten vorhergesagt worden. Die kürzlichen Entwicklungen markierten signifikante Veränderungen der Marktrichtung und des Marktvertrauens, und sollten mit großem Respekt wahrgenommen werden. Die Weltwirtschaft werde gegenwärtig mit strukturellen Ungleichgewichten, Flaschenhälsen und Hemmnissen überflutet, die gelöst werden müssen, bevor die Schifffahrt wieder Nachfragewachstumsraten erleben werde, die denen der vergangenen Dreijahresperiode ähneln würden. Die Nachfrage für Importware in Containerschiffen für die westlichen Länder zeige Anzeichen einer Verlangsamung, was dazu führe, dass die Frachtraten pro TEU auf den großen Hin- und Zurückfahrstrecken erzittern würden. In den zukünftigen Jahren würden die Wachstumsraten des Containerschiffangebots und der Nachfrage nach Containerschiffen eine geringere Flottenauslastung implizieren. Leider verheiße der Ausblick für das Angebots- und Nachfrageverhältnis nichts Gutes für die Zukunft der Frachtratenhöhen. Danmarks Skibskredit A/S erwarte, dass die allgemeine Nachfrage für Containerschiffe, gemessen am Verhältnis TEU zur nautischen Meile, 2005 etwa um 10 % wachse, fallend vom Rekordwachstum von 13,4 % im Jahr 2004. 2006 bis 2007 werde das Hin- und Zurückfahrtenwachstum sogar noch geringer ausfallen (8 %), gefolgt von einer weiteren Verlangsamung im Jahr 2008 (7 %). Demgegenüber werde erwartet, dass die gesamte Containerschiffflotte (Vollcontainerschiffe und Mehrzweckschiffe) um 12 %, 15 % und 11 % in den Jahren 2005, 2006 und 2007 wachsen werde, gemessen am Verhältnis TEU zu Knoten. Für das Jahr 2008 prophezeiten die Orderbücher bereits ein 10-prozentiges Wachstum. In jedem einzelnen der nächsten 3 bis 4 Jahre werde das Angebot die Nachfrage daher in großen Maße übertreffen. Das zukünftige Flottenwachstum sei tatsächlich eindrucksvoll. Für den zukünftigen Containerschiffmarkt bedeute dies eine sehr viel geringere Auslastung der Containerschiffflotte, die zu einem höheren Wettbewerb unter den Containerschifffahrtsgesellschaften führen werde, an welchen sich selbstverständlich eine klare Verringerung der Frachtraten pro TEU anschließen werde, insbesondere in den Jahren 2006 bis 2007. Leider seien die umfangreichen Containerschiffsauftragsbücher bereits für die nächsten 3 bis 4 Jahre in die Zukunft hinein ausgefüllt, was alle Möglichkeiten einer schnellen Anpassung an die wahrscheinliche Verlangsamung im Handelswachstum zerschmettere, oder die Möglichkeit eines schnellen Ausgleichs des Angebots und der Nachfrage nach Containerschiffen. Es falle auf, dass einerseits nur abstrakt über Risiken berichtet werde, während an anderer Stelle konkret von der „positiven Entwicklung in der Containerschifffahrt“ die Rede sei. Die in der als Anlage B 10 vorgelegten ISL-Studie enthaltenen Warnungen hätten kaum Eingang in den Prospekt gefunden. Nach diesen hätten sich bereits 2005 Rückgänge der Charterraten gezeigt. Diesen Umstand spiele der Prospekt als saisonalen Effekt herunter. S.31 der ISL-Studie halte einen drastischen Einbruch für eher unwahrscheinlich, während lt. S.38 des Prospekts ein drastischer Einbruch nicht zu erwarten sei. Das sei ein erheblicher Unterschied, denn was nicht zu erwarten sei, mit dem müsse auch nicht gerechnet werden, was eher unwahrscheinlich sei, könne mit nicht geringer Wahrscheinlichkeit eintreten. S.10 der ISL-Studie habe prognostiziert, dass die kleineren Einheiten zunehmend Marktanteile verlieren würden, auf S.11 heiße es, das Flottenwachstum werde sich im laufenden und kommenden Jahr beschleunigt fortsetzen, das 1. Quartal 2005 sei im Hinblick auf Bestellungen das zweitstärkste Jahr der Geschichte, am 01.07.2005 sei der höchste je in der Containerschifffahrt beobachtete Auftragsbestand zu verzeichnen gewesen. Dagegen seien die von den Musterbeklagten vorgenommenen Berechnungen zur Entwicklung des Flottenwachstums falsch. Der Prospekt gebe lediglich die in der ISL-Studie genannten Chancen und Erwartungen wieder, ohne auf die dort genannten Risiken einzugehen.

K 11 zeige, dass man dort davon ausgegangen sei, dass sich der Containerumschlag im Jahre 2006 viel ungünstiger entwickeln werde, als in den vorausgegangenen Jahren. Selbst im günstigsten Fall werde einem Tonnagezuwachs von 14 % nur ein Wachstum vom 8,5% beim Containerumschlag gegenüberstehen. Damit sei absehbar gewesen, dass das Wachstum der Containerflotte negative Auswirkungen auf die Marktchancen der einzelnen Schiffe haben werde.

Bei ordnungsgemäßer Prospektprüfung hätten die Prospektfehler den Musterbeklagten auffallen müssen. Schon wegen des Artikels in der WELT vom 28.09.2004 über die negativen Prognosen der Vereins- und Westbank betreffend die Entwicklung der Frachtraten sei es nicht glaubhaft, dass die Musterbeklagten bis in den April 2006 hinein von einer solchen Entwicklung nicht gewusst haben wollten. Die Financial Times Deutschland sei im Jahre 2012 eingestellt worden, damit sei die BGH-Entscheidung aus dem Jahre 2008 zur Pflichtlektüre von Anlageberatern überholt. Münchner Kommentar-Emmerich, 7.Aufl. 2016, Rn.106 zu § 306 BGB lege daher den Anlageberatern die Lektüre von FAZ, SZ und Handelsblatt usw. nahe, daher sei auch die „Welt“ zu berücksichtigen. Dazu komme, dass die eigenen, diesen Trend bestätigenden Studien der Deutschen Bank Research Anlagen K 8 und 9 bereits einen Monat nach Auslaufen der Vertriebsvereinbarung mit der Streithelferin am 01.03.2006 erschienen seien. Es treffe auch nicht zu, dass die deutsche Übersetzung der Studie schon immer auf der Internetseite www.dbresearch.de zugänglich gewesen sei. Es sei zu bestreiten, dass die Ergebnisse nicht vorab mit den für die Prüfung von Anlageprodukten befassten Abteilungen besprochen worden seien. Es werde auch bestritten, dass sich der Autor der Studie nicht davon habe beeinflussen lassen, ob und welche Produkte die Musterbeklagten am Markt angeboten habe. Die Arbeiten an der Studie hätten auch nicht erst 2 Monate vor ihrer Veröffentlichung begonnen, also erst nachdem der Fonds im Vertrieb der Musterbeklagten gewesen sei. Bei Erstellung der Studie sei der Vertrieb jedenfalls noch gelaufen. Da langfristige Prognosen mit starken Unsicherheiten belastet seien, seien die Anleger auf die Darstellung der allgemein bereits absehbaren Risiken angewiesen gewesen, das blende der Prospekt aber ganz aus. Die von den Musterbeklagten zitierten Studien gingen alle mehr oder weniger langfristig von einem mehr oder minder heftigen Einbruch der Charterraten aus. Das stehe im Gegensatz zu den Prospektaussagen, die von einer weiter positiven Entwicklung (S.37 des Prospekts) und von Wachstum des Containerumschlags (S.6 aaO) ausgingen. Auch wenn es auf S.1 der Anlage K 8 heiße, dass das Niveau der Charterraten wohl bis 2008 unter dem der beiden Rekordjahre bleiben werde, habe nicht davon ausgegangen werden dürfen, dass danach schon wieder ihr hohes Niveau erreicht werden würde. Wegen des Überangebots an Containerschiffkapazitäten hätte vielmehr von weiter sinkenden Raten ausgegangen werden müssen. S.1 aaO verweise auf die Expansion der weltweit verfügbaren Stellplatzkapazität um 50 %, es sei daher nicht nachvollziehbar, wenn die Streithelferin meine, hiervon sei nirgends die Rede. Wenn auf S.38 des Prospekts davon die Rede sei, dass zunächst geringe Hafenkapazitäten den Preisverfall aufhalten würden, hätte auch erwähnt werden müssen, dass mit der Schaffung größerer Hafenkapazitäten der Bremseffekt bei den Charterraten schon in den ersten Jahren des Fonds wegfallen würde. In der Anlage K 11 entnommenen Tabelle werde einem Wachstum von 8 % beim Containerumschlag ein Tonnagezuwachs von 14 bis 16 % allein im Jahre 2006 gegenübergestellt. Der Tonnagezuwachs werde im Prospekt S.37 f. nur unklar erwähnt, damit bleibe der Eindruck des (Containerumschlags-)Wachstums, dem das gleichzeitige Wachstum der Tonnage nicht gegenübergestellt werde. In diesem Zusammenhang sei „Distinct demand slowdown“ mit „deutlichen Nachfragerückgang“ und nicht mit „Abschwächung des Nachfragewachstums“ zu übersetzen, wie die Streithelferin behaupte. Mithin werde im Prospekt die äußert optimistische ISL-Studie nicht ordnungsgemäß wiedergegeben. Diese sei als „Persil-Schein“ für ein übertrieben schöngefärbtes Bild von den Aussichten des Containerschiffsmarkts missbraucht worden. Aufgrund ihrer durch B 11 belegten Expertise hätten die Musterbeklagten dies bemerken müssen. Als große Schiffsfinanziererinnen hätten sie die Ergebnisse von Drewry und Danmarks Skibskredit gekannt, und hätten sich überdies auch auf die Expertise des Zeugen Scheller stützen können.

c) Die Musterbeklagten behaupten, dass die Prospektdarstellung zum Schiffsmarkt für Containerschiffe auf den S.36 ff des Prospekts aus der ex ante Sicht vertretbar gewesen sei. Der Prospekt verdeutliche, dass es sich um Prognosen handele, deren Eintritt nicht garantiert sei. Das von zwei Hochschulprofessoren geleitete ISL sei im Prospekt auf den Seiten 36, 37, 38 und 39 als die Grundlage der einzelnen Annahmen genannt. Deren als Anlage B 10 vorgelegte Studie warne nicht für den streitgegenständlichen Zeitraum bis 2022 vor sinkenden Charterraten. Die Musterbeklagten hätten auch keine Kenntnisse von dem Problem des Entstehens von Überkapazitäten gehabt. Wie der Vergleich zwischen S.37 des Prospekts und S.7 der Studie zeige, weiche der Prospekt nicht von der ISL-Studie ab. Die Zitate des Musterklägers aus der Studie seien falsch und entstellend. In der Studie werde auf S.37/38 die Flottenentwicklung und der Auftragsbestand behandelt.

Die auszugsweise vorgelegte Studie der Abteilung Deutsche Bank Research der Musterbeklagten zu 1) sei unabhängig und nicht in Abstimmung mit den anderen Abteilungen der Musterbeklagten zu 1) von dem Volkswirt Eric Heymann erstellt worden, der bezeugen könne, das andere Abteilungen vorab von dem Inhalt keine Kenntnis gehabt hätten. Die Arbeiten an der Studie hätten erst 2 Monate vor deren Veröffentlichung begonnen. Für die Zahlen sei auf Drittquellen verwiesen worden (Anlage B 11, S.3). Zwar verweise die absichtlich prägnant gefasste Überschrift auf programmierte Überkapazitäten, sie befasse sich aber tatsächlich nur zum Teil mit den für die Beurteilung des streitgegenständlichen Fonds relevanten Gesichtspunkten. Die Studie habe sich mit den Anfang April 2006 absehbaren kurzfristigen Entwicklungen der Folgejahre befasst. Nur in den Jahren bis 2008 sei damit zu rechnen, dass die Frachtraten unter dem Niveau der Jahre 2004 und 2005 bleiben würden, dass es in der Containerschifffahrt bis 2010 ein Wachstum von 9 % gebe. Tatsächlich habe der streitgegenständliche Fonds weit über das Jahr 2010 hinaus feste Charterverträge gehabt. Sein Erfolg habe also maßgeblich von den langfristigen Entwicklungen abgehangen, zu denen die Studie keine Aussagen mache. Im Übrigen unterschieden sich die Angaben der Studie und des Prospekts nur marginal. Zwar spreche diese von einem vergleichsweise niedrigen Niveau der Raten bis Anfang 2008, was aber nichts daran ändere, dass sich diese im längerfristigen Vergleich auf einem mehr als auskömmlichen Niveau befänden. Der aktuelle Wert sei noch immer doppelt so hoch wie Anfang 2002. Ein Teil der Überkapazitäten werde in den nächsten Jahren durch die Überlastung von Häfen kompensiert, die zu Wartezeiten für Schiffe führten, deren Kapazitäten zu diesen Zeiten dem Markt nicht zur Verfügung stünden. Da der Fokus der Bestellungen auf Großcontainerschiffen liege, könnten bei Schiffen, die auf den Einsatz im Feeder-Verkehr ausgelegt seien, temporäre oder regionale Engpässe entstehen. Daher werde es wieder vermehrt zur Bestellung von kleineren Schiffen kommen, da sich insoweit Ersatzanschaffungen eher rechneten als bei jüngeren, großen Schiffen. Auch könnten Handelsungleichgewichte sowie ein steigender Anteil von längeren Transportrouten dazu beitragen, den Angebotsüberhang teilweise zu kompensieren. Alles in allem sei festzuhalten, dass bis 2008 Überkapazitäten in der globalen Containerschifffahrt unausweichlich seien. Engpässe insbesondere in der Hafeninfrastruktur stünden einem massiven Verfall der Charter- und Frachtraten entgegen. Die Nachfrage nach Containerverkehren werde in den folgenden Jahren sehr viel stärker expandieren als nach anderen Schifffahrtstypen. Die Studie besage zum streitgegenständlichen Fonds schon deshalb nichts, weil dieser für die ersten 5 bis 8 Jahre mit festen Anfangschartern habe kalkulieren können. Die deutsche Fassung der Studie sei den Musterklägervertretern schon lange vor Abfassung des Schriftsatzes vom 13.07.2017 zugänglich gewesen, sie hätten diese einem Verfahren vor dem LG Bonn (17 O 403/16) bereits im Januar 2017 vorgelegt.

Die Musterbeklagten meinen, dass die vom Musterkläger zitierte Zeitung „Die WELT“ nicht zur Pflichtlektüre für Anlageberater gehöre. Bezeichnend sei, dass der Musterkläger wegen eines Artikels aus dem Jahre 2004 auf die Einstellung der Financial Times Deutschland im Jahre 2012 abhebe. Dem Artikel lasse sich auch keine von der Analyse der ISL abweichende Prognose entnehmen. Es werde nicht einmal zwischen „Fracht“- und „Charterraten“ unterschieden. Frachtraten bezeichneten die Kosten für den Transport eines bestimmten Guts von A nach B, während für den Investor die Charterrate wichtig sei, also die „Mieteinnahmen“, die er erzielen könne. Die nicht übersetzte Seite (Anlage K 11) aus dem „Drewry Container Market Quaterly“ sei nicht einlassungsfähig, weil nicht mitgeteilt werde, wann das Schriftstück erstellt worden und was der Kontext sei. Selbst wenn man von dem dort als low bzw. high case angegebenen Flotttenwachstum ausgehe, wäre es entweder zu einem geringeren Wachstum der Flotte als des Containerumschlags gekommen oder allenfalls zu einer marginal größeren Steigerung des Flottenwachstums. Der Verkaufsprospekt gebe auch den als Anlage K 12 unvollständig vorgelegten „Annual Container Market Review and Forecast 2004/05“ zutreffend wieder. Auf S.38 des Prospekts heiße es, dass es erst im nächsten Jahr, also 2006 zu einer Entspannung auf dem Chartermarkt kommen werde, ein drastischer Einbruch der Charterraten sei jedoch nicht zu erwarten. Diese Entspannung lasse sich auch der Prognose K 12 entnehmen. Nämlich, dass die Raten von 2005 auf 2006 zunächst zurückgingen, ein drastischer Einbruch der Raten sich jedoch nicht ergebe. Die erwarteten Raten hätten jeweils über denen gelegen, die in den Jahren vor 2003 erzielt worden seien. Der Prospekt habe bei Containerschiffen von 1.000 TEU eine Anschlusscharter von 9.000 US $ erwartet, während die Studie K 12 von 9.950 US $ ausgegangen sei. Bei Schiffen von 3.500 TEU habe die Studie ein Absinken auf 27.725 US $ angenommen, während der Prospekt vorsichtiger nur 23.750 US $ angenommen habe. Die als Anlage K 13 vorgelegte Einschätzung eines kleineren dänischen Schiffsfinanzierers baue nach dessen eigenen Worten auf Informationen auf, von denen „DSF glaubt, sie seien verlässlich“. Dort heiße es auch, dass „DSF die Informationen nicht als zutreffend oder vollständig“ beschreibe und „es sollte sich nicht als solche auf diese verlassen werden“. Der auf S.24 wiedergegebene Graph sei einerseits nicht eindrucksvoll und befasse sich andererseits nur mit der Zeit bis 2008 und sei für ein Investment bis 2022 von allenfalls untergeordneter Bedeutung. Auch der Graph S.25 lege seine Quellen nicht offen. In K 14 heiße es, dass das Angebot-Nachfrage-Gleichgewicht stabil sei und nach einem Blick auf die Zahlen unabhängiger Analysten keine Sorge bestehe, dass sich die derzeit bestehende angespannte Angebot-/Nachfragesituation wegen der zahlreichen Bestellungen großer Schiffe drastisch ändern werde. Nach der ständigen Rechtsprechung des BGH sei auf der Basis eines unabhängigen Gutachtens, das als Quelle angegeben sei, sogar eine optimistische Prognose vertretbar (Urteil vom 27.10.2009, XI ZR 337/08 Rn.21 ff). Es habe auch keine zeitnahen und gehäuften negativen Berichte in der Börsenzeitung, der Financial Times Deutschland und der FAZ gegeben (vgl. BGH, Urteil vom 07.10.2008, XI ZR 89/07, Rn.25 ff).

Die nur auf englisch vorgelegte Studie des Anbieters Barry Rogliano Sales sei nicht im Jahre 2005 erschienen. Denn diese enthalte Charts mit Daten bis Januar 2006 (etwa auf S.6) und ausdrücklich bis Dezember 2005 (S.13 und 15), mithin habe die Studie bei Auflegung des Prospekts am 09.11.2005 noch nicht existiert. Unseriös sei, dass aus der 114-seitigen Studie nur einige Auszüge übersetzt würden. Da der Senat hingewiesenermaßen nur übersetzte Passagen berücksichtige, möge eine vollständige Übersetzung vorgelegt werden. So zitiere der Musterkläger etwa S.84 der Studie, die sich nur auf die Periode Mai bis Oktober beziehe, in der viel Weihnachtsartikel transportiert würden, die behaupteten großen Sorgen bezögen sich nur auf September/Oktober 2006 unter dem kurzfristigen Aspekt monatlicher Unterschiede. Daraus ließe sich für die für die Beurteilung des Prospekts maßgeblichen langfristigen Entwicklung nichts entnehmen.

d) Die Streithelferin führt aus, im Hinblick auf die Anschlusscharterraten habe sie eine Marktstudie des Instituts für Seewirtschaft und Logistik eingeholt, auf der der Prospekt basiere (vgl. Anlage SH 3). Sie habe im Prospekt die von diesem erwarteten Entwicklungen dargestellt, die auf den eigenen Datenbanken des Instituts für Seewirtschaft und Logistik, verschiedenen Marktindikatoren, den Marktbeobachtungen internationaler Firmen und Organisationen, Flottendatenbanken und langjährigen Erfahrungen des Instituts für Seewirtschaft und Logistik in der Kommentierung von Schiffsmärkten beruhten. Der Prospektaufsteller habe insgesamt einen Rückgang der Charterraten erwartet, aber keinen dramatischen Einbruch. Nach der Studie des Instituts für Seewirtschaft und Logistik sei treibende Kraft des Containerverkehrs das Wirtschaftswachstum. Auf der Basis der Prognosen der OECD und des IWF sei für die Zukunft von hohem Wachstum auszugehen. Zwar sei die Containerisierung in vielen Fahrtgebieten bereits weit fortgeschritten, so dass sich das überproportionale Wachstum eher reduzieren werde. Selbst bei Zugrundelegung der konservativen Annahmen der Wirtschaftsprognosen sei mit jährlichen Zuwächsen in einem Bereich zwischen 9 und 10 Prozent zu rechnen. Das Verkehrswachstum werde das Wirtschaftswachstum überschreiten. Aufgrund der Vorteile des Systems Container sei der Containerverkehr besonders stark gewachsen. Die Zuwächse im Umsatzwachstum hätten in den letzten 19 Jahren jeweils bei gut 10 % jährlich gelegen. Für die Jahre 2002 bis 2004 sogar darüber. Für das Jahr 2005 seien Zuwächse zwischen 11 und 12 % zu erwarten. Mittelfristig bis 2008 sei von einem Containerwachstum in Höhe von 7 bis 9 % auszugehen. Die Drewry Shipping Consultants hätten bis 2009 eine Steigerung des Umschlagsaufkommens um bis zu 502 Mio TEU erwarte. Das entspreche einem durchschnittlichen Zuwachs von 8 % pro Jahr und liege damit über den vorsichtigen Annahmen. Bei einer Fortsetzung des Trends der Abkopplung des Containerverkehrs von der allgemeinen Wirtschaftsentwicklung müssten die Prognosen tendenziell nach oben korrigiert werden. Das Flottenwachstum habe in den vergangenen Jahren mit der Nachfrage kaum Schritt halten können. Das Flottenwachstum der Containerflotte insgesamt werde sich über alle Größenklassen fortsetzen. Wegen der Auslastung der Werften sei 2006 wieder mit einer leichten Reduzierung des Wachstums zu rechnen. Wegen der Altersstruktur der Flotte, der hohen Stahlpreise und der nutzungsbedingten Reduktion der Angebotslücke werde es vor allem bei kleineren Schiffen zu einer Zunahme von Verschrottungen kommen. Für diese Größen sei mit geringeren Steigerungen zu rechnen. Für Schiffe mit einer Kapazität zwischen 1.000 und 2.000 TEU habe das Institut für Seewirtschaft und Logistik ein Wachstum von 7,6 % jährlich ohne Verschrottungen erwartet. Für solche mit einer Kapazität von 2.000 bis 3.000 TEU ein Wachstum von 9,7 % jährlich ohne Verschrottungen und von 6 % unter Einbeziehung der Verschrottungen. Für Schiffe mit einer Kapazität von 3.000 bis 4.000 TEU ein Wachstum von 7,9 %. Unter Gliederungspunkt 6 der Studie sei auf S.26 darauf verwiesen worden, dass 2004 auf allen Segmenten des Charterratenmarktes Rekordraten erzielt worden, allerdings seien zum ersten Mal seit langer Zeit im Sommer wieder fallende Charterraten zu beobachten gewesen. Es gebe einen breiten Konsens, dass der Markt nach der Sommerpause zunächst wieder anziehen würde. Für die Zukunft sei die Lage nach Meinung der meisten Marktbeobachter als positiv einzuschätzen. 2005 werde sich die Tonnageknappheit kaum verringern. Daher sei mit stabilen Chartermärkten zu rechnen. Ab 2006 sei auf einem sehr hohen Niveau mit sinkenden Charterraten zu rechnen. Ein drastischer Einbruch sei aber eher unwahrscheinlich.

Diese Prognose sei tatsachengestützt und ex ante gesehen mindestens vertretbar gewesen. Im Prospekt sei vermerkt, dass diese auf der Marktstudie des Instituts für Seewirtschaft und Logistik basiere. Im Hinblick auf die künftigen Charterraten sei darauf hingewiesen worden, dass deren Entwicklung von einer Vielzahl von Faktoren abhängig sei, insbesondere von der Entwicklung in Asien und der damit verbundenen Nachfrage nach Containerschiffen. Ebenso wie in der Studie des Instituts für Seewirtschaft und Logistik sei dargestellt, dass für 2006 mit einer Entspannung auf dem Chartermarkt gerechnet werde, aber keinem dramatischen Einbruch. Die Nachfrage sei stabil und die überpropotional hohen Flottenzuwächse würden durch Effekte zu geringer Hafenkapazitäten aufgezehrt werden. Es werde mit signifikant unter den Anfangsbeschäftigungen liegenden Anschlusschartern kalkuliert, wie sich aus den Tabellen S.12/13, 39 und 58 des Prospekts ergebe. Hinsichtlich ihres Vorwurfs der unzureichenden Marktdarstellung berufe sich der Musterkläger nicht auf die von ihm als Anlage K 2 vorgelegte „forensische Marktanalyse“. Die im Prospekt angenommenen Abschläge für die Schiffe „VEGA FYNEN“ und „MAXIMILIAN SCHULTE“ deckten sich mit den auf S.21 der forensischen Prospektanalyse errechneten Kostennachteilen. Die späteren Veröffentlichungen von Deutsche Bank Research und das Containership Trade Outlook January 2006 hätten bei Prospektaufstellung nicht berücksichtigt werden können. Die weiteren vom Musterkläger vorgelegten Dokumente hätten tendenziell größere Steigerungen der Nachfrageseite und geringere Steigerungen der Angebotsseite prognostiziert, als das Institut für Seewirtschaft und Logistik. In ihrem Detaillierungsgrad seien sie deutlich hinter dem des Instituts für Seewirtschaft und Logistik zurückgeblieben. Die angenommenen Wachstumsraten entsprächen denen, die die Deutsche Bank in ihren Studien ab 06.04.2006 angenommen habe. Dort sei nicht, wie der Musterkläger behaupte, von einer unmittelbar bevorstehenden Verdoppelung der bestehenden Containerschifftonnage die Rede. Die Deutsche Bank folgere auch nicht, dass es zu einem Einbruch der Charterraten kommen werde, sondern folgere nur, dass die Frachtraten in den nächsten Monaten und den Folgejahren moderat zurückgehen würden. Das Tonnagewachstum würde größere Schiffe betreffen. Kleinere Schiffe würden Vorteile haben, weil einige Häfen nicht in der Lage sein würden, den Erfordernissen größerer Containerschiffen gerecht zu werden. Die WELT vom 28.09.2004 (Anlage K 10) berichte über eine Studie der Vereins- und Westbank, die zu dem Ergebnis komme, dass Angebot und Nachfrage auf dem Containermarkt stark steigen würden. Für die teilweise extrem gestiegenen Raten habe das im Bereich der sehr großen Schiffe mit einer Tragfähigkeit von über 8.000 TEU zur Konsequenz, dass diese mittelfristig wieder zurückgehen würden, das decke sich mit den Prospektaussagen. Die kaum beurteilbare Einzelseite aus dem Drewry Container Market Quarterly September 2004 prognostiziere nicht den Einbruch der Charterraten, sondern eine moderate Abschwächung. Ab 2009 sei wieder eine Steigerung gesehen worden. Bei der Shipping Market Review handele es sich jedenfalls nicht um eine unabhängige Expertenprognose. Es sei falsch übersetzt, wenn der Musterkläger von einem dort prognostizierten Nachfragerückgang spreche. Tatsächlich ergebe sich ein solcher aus dem als Anlage K 13 vorgelegten Dokument nicht. Es ergebe sich lediglich die Erwartung einer Absenkung des Nachfragewachstums von 8 % in 2006 und 2007 und 7 % in 2008. Die Danmarks Skibskredit A/S scheine generell eine deutlich pessimistischere Sicht als das Institut für Seewirtschaft und Logistik und diesem folgend der Prospekt gehabt zu haben. Sie habe das Absenken der Frachtraten im zweiten Quartal für fundamental begründet gehalten und dass es möglich sei, dass westliche Firmen ihre Outsourcing-Verfahren in der Zukunft überdenken würden. Es sei nicht ersichtlich, dass diese pessimistische Grundhaltung offensichtlich richtiger gewesen sei, als die des Instituts für Seewirtschaft und Logistik und des Prospekterstellers, zumal die Danmarks Skibskredit A/S zu dem Schluss komme, dass die Weltwirtschaft immer noch robust sei, so dass es nur zu schleichenden und hingezogenen Änderungen kommen werde, die die Schifffahrt nicht ernsthaft beeinträchtigen würden, sondern sich nur in einem relativ geringen Nachfragewachstum ausdrücken würden. Im Übrigen halte sich der prognostizierte Rückgang der Charterraten um unter 30 % auf 1.300 € pro TEU im Rahmen der Prognosen des Fondskonzepts, ab 2008 wiesen diese wieder nach oben. Aus dem erst nach Herausgabe des Prospekts veröffentlichten Container Shipping Outlook von MAERSK SEALAND ergebe sich nicht, dass nahezu alle Reedereien geplant hätten, ihre Kapazitäten nahezu zu verdoppeln, vielmehr werde dort mit einem Flottenwachstum von 50 % gerechnet. Die Grafik S.27 visualisiere nicht einen absehbaren Einbruch der Charterraten. Diese erfasse nur die Monate bis Ende 2006 und betreffe Rückgänge in einer Größenordnung von 10 bis 20 %, mithin keine „Einbrüche“. MAERSK sei von einem soliden Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage ausgegangen. Soweit dieses aufgrund der Bestellungen größerer Schiffe in Frage gestellt worden sei, würde die Sichtweise der renommierten unabhängigen Analysten wie Drewry Shipping Consultants, Global Insight und Clarksons zur Verfügung gestellten Zahlen diese Sichtweise nicht stützen. Drewry Shipping Consultants erwarte ein stabiles Angebots-Nachfrage-Gleichgewicht. Der Prospekt enthalte ab S.2 Hinweise auf die Anlagerisiken. Zum Abdruck von Negativkritik sei ein Prospektersteller nicht verpflichtet (vgl. Nobbe, WM 2013, 193 [196] und Assmann/Schüze-Assmann, Handbuch Kapitalanlagerecht, 4.Aufl. 2015, § 5 Rn.56). Die tatsächlich eingetretene negative Entwicklung sei nicht geeignet, zu belegen, dass die Prospektprognose unrealistisch gewesen sei. Optimismus allein führe nicht zur Haftung. Das OLG Hamburg habe in seinem Urteil vom 27.01.2017, 3 U 140/15 unter II.1.g entschieden, dass noch im Jahre 2007 für Größenklassen bis zu 3.000 TEU die Aussichten als sehr gut mit einer steigenden Tendenz hätten prospektiert werden dürfen. Es sei nochmals zu betonen, dass Anschlusscharter erst in den Jahren ab 2010 angestanden hätten. Das zu der Frage von deren Höhe erholte Expertengutachten habe mit einem Anstieg von Angebot und Nachfrage und einem Rückgang, aber keinem Einbruch der Charterraten gerechnet. Dem habe der Prospektinhalt entsprochen. Die von den Prognosen in der Tat eklatant abweichende tatsächliche Entwicklung belege keinen Prospektfehler. Wäre dies so, müsse davon ausgegangen werden, dass sämtliche Schiffsfondsprospekte aus der streitgegenständlichen Zeit falsch gewesen seien.

e) Im Hinblick auf die künftige Entwicklung des Containerschiffsmarktes liegt kein Prospektfehler vor. Zwar gehören zu den Umständen, über die der Prospekt ein zutreffendes und vollständiges Bild zu vermitteln hat, die für die Anlageentscheidung wesentlichen Prognosen über die voraussichtliche künftige Entwicklung des Anlageobjekts, vorliegend also auch die künftige Entwicklung der Charterraten. Jedoch übernimmt der Prospektherausgeber grundsätzlich keine Gewähr dafür, dass die von ihm prognostizierte Entwicklung tatsächlich eintritt. Das Risiko, dass sich eine aufgrund anleger- und objektgerechter Beratung getroffene Anlageentscheidung im Nachhinein als falsch erweist, trägt der Anleger. Dessen Interessen werden dadurch gewahrt, dass Prognosen im Prospekt durch Tatsachen gestützt und ex ante betrachtet vertretbar sein müssen. Sie sind nach den damals gegebenen Verhältnissen und unter Berücksichtigung der sich abzeichnenden Risiken zu erstellen (BGH, Urteil vom 27.10.2009, XI ZR 338/08 Rn.22). Generell sind die unter oben II.5.a wiedergegebenen Prognosen über die künftige Entwicklung der Containerschifffahrtsmärkte von der als Anlage B 10 vorgelegten Studie des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik gedeckt. Dazu heißt es dort auf S.2:

Im Auftrag der Deutsche Lloyd AG, Hamburg, führte das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), in Bremen im August 2005 eine Analyse der aktuellen und absehbaren zukünftigen Entwicklung in der Containerschifffahrt und im Containerverkehr durch. Dabei wurden insbesondere die weltweite Wirtschaftsentwicklung, Handelszuwächse sowie Trends im Weltcontainerverkehr berücksichtigt. Schwerpunkt der vorliegenden Untersuchung ist die Ableitung von Marktchancen für Containerschiffe der Größenklassensegmente 1.000 bis 4.000 TEU. Dabei wird auf die detaillierten Bereiche 1.000 bis 2.000 TEU, 2.000 bis 3.000 TEU und 3.000 bis 4.000 TEU eingegangen.

Die Analyse basiert auf aktuellen Berichten internationaler Organisationen und Marktbeobachter, neuesten Flottendatenbanken sowie der langjährigen Erfahrung des ISL im Bereich der Beobachtung und Kommentierung von Schifffahrtmärkten.


Inwiefern es sich bei dieser Studie um einen von der Streithelferin bestellten, substanzlosen „Persilschein“ handelt sollte, ist den Ausführungen des Musterklägers nicht zu entnehmen. Insofern ist zunächst von einer durch Tatsachen gestützten und ex ante betrachtet vertretbaren Prognose der künftigen Entwicklung auszugehen.

Aus welchem Grund im Zusammenhang mit der Beschreibung der erwarteten künftigen Entwicklung des Marktes auf den Bericht in der WELT vom 28.09.2004 hinsichtlich der Prognosen der Vereins- und Westbank über die Entwicklung der Frachtraten, die mit den Charterraten nicht identisch sind, hätte hingewiesen werden sollen, erschließt sich nicht. Dieser referiert darüber, dass derzeit Schiffe im Bau seien, die 42 % der derzeit verfügbaren Containertonnage entsprächen. Dazu wird im Prospekt auf S.37 eine eher moderate Entwicklung des Flottenmarkts in den kleineren und mittleren Segmenten und eine überdurchschnittliche Entwicklung in dem Größensegment über 4.000 TEU dargestellt. Es wird prognostiziert, dass es erst im nächsten Jahr zu einer Entspannung auf dem Containermarkt kommen dürfte, ein drastischer Einbruch der Charterraten sei aber nicht zu erwarten. Das entspricht dem oben unter II.5.a abgedruckten Auszug aus der Studie des ISL, S.31. Der in der WELT wiedergegebenen Einschätzung, dass das Angebot an Containerstellplätzen die Nachfrage übersteige, entspricht die Prospekterwartung, dass es im nächsten Jahr zu einer Entspannung auf dem Containermarkt komme, also die Nachfrage nicht mehr von der Knappheit der Ressource Containerstellplätzen auf Schiffen geprägt sei. Das konnte mit der optimistischen Prognose verbunden werden, dass ein drastischer Einbruch der Charterraten nicht zu erwarten sei.

Soweit der Musterkläger darauf verweist, dass die WELT zur Standardlektüre von Anlageberatern gehöre(n sollte), trifft dies einerseits nicht zu (vgl. BGH, Urteil vom 05.03.2009, III ZR 302/07 Rn.14-21 und Urteil vom 07.10.2008, XI ZR 89/07 Rn.17 ff) und ist es anderseits im vorliegenden Verfahren nicht relevant. Denn das Feststellungsziel lautet, dass die Prospektdarstellung zu positiv sei, nicht aber, dass die Berater der Musterbeklagten bei ihrer Beratung auf den Artikel in der WELT hätten hinweisen müssen.

Es ist auch nicht zwingend, aufgrund der für die Jahre 2007 bis 2009 im Drewry Annual Container Market and Forecast 2004/2005 prognostizierten sinkenden Frachtraten von einem dramatischen Einbruch der Charterraten zu sprechen. Die Berücksichtigung der Einschätzung, dass der Monat Oktober 2006 als schwarzer Monat der Containerschifffahrt gelten könne, war schon deshalb nicht geboten, weil ausweislich der Tabelle Prospekt S.58 zu diesem Zeitpunkt alle Schiffe bereits verchartert waren. Das gilt auch für die Einschätzung von Danmarks Skibskredit A/S, dass in den nächsten drei bis vier Jahren das Angebot die Nachfrage übertreffen werde.

Unzutreffend ist die Behauptung, dass der Prospekt nicht auf die Risiken der künftigen Entwicklung hinweisen würde. So heißt es bereits auf S.2, dass die zukünftige Entwicklung nicht absehbar sei. Sie könne von der Prospekteinschätzung positiv wie negativ abweichen. Auf S.20 ist herausgestellt, dass der Erfolg des Fonds davon abhängig sei, dass die unterstellten Charterraten erreicht und Anschlusscharterverträge nicht zu geringeren als den erwarteten Raten oder gar nicht abgeschlossen werden würden. Der Prospekt stellt auf S.37/38 die Flottenentwicklung dar und kommt zu dem Schluss einer Entspannung im Jahr 2006. Diese konnte der Leser bei dem dargestellten kontinuierlichen Wachstum des Chartermarkts nur auf das entgegen der Behauptung des Musterklägers dargestellte Wachstum der Schiffsflotte über der Nachfrage zurückführen.

6.

Feststellungsziel 1.f.: Es wird festgestellt, dass im Emissionsprospekt kein ordnungsgemäßer und ausreichender Hinweis dahingehend enthalten ist, dass die Schiffe des LLOYD FONDS SCHIFFSPORTFOLIO, da nur für den Zeitraum einer Anfangsbeschäftigung von 5 beziehungsweise 8 Jahren Charterverträge mit mittelfristigen Laufzeiten abgeschlossen waren, hohen Erlösausfallrisiken ausgesetzt waren, auch insoweit keine „Risikostreuung“ gegeben war, insbesondere die in der Tabelle auf S.12 f. enthaltenen kalkulierten Anschlusscharterraten unvertretbar waren, der auf S.21 enthaltene Hinweis, dass dies „zu geringeren Einnahmen der Emittentin und gegebenenfalls zu niedrigeren Auszahlungen an die Anleger führen könne“, nicht hinreichend war und folglich ein erheblicher Prospektfehler vorliegt.

a)

Auf S.7 des Prospekts findet sich unter der Überschrift „Eckdaten der Vermögensanlage“ folgender Satz:

Risikostreuung durch verschiedene Charterer, unterschiedliche Größenklassen der Schiffe und Anfangsbeschäftigungen mit unterschiedlich langen Laufzeiten.


S.12 f. ist folgende Tabellen abgedruckt:

Tabelle entfernt

* Dynamar B.V. Alkmar, Niederlande, auf einer Skala von 1 (low risk) bis 10 (high risk). Stand August 2005 (Sinotrans), April 2005 (CSAV) und Juli 2005 (APL).

1) In Prozent der Chartereinnahmen und ggf. Nebeneinnahmen.

2) Restlaufzeit der Charter für die Emittentinnen 4 Jahre 11 Monate (+/- 60 Tage) bzw. 7 Jahre und 11 Monate (+/- 60 Tage).

Die ausführliche Darstellung der Vollcontainerschiffe erfolgt auf S.28 ff.


Auf S.18 des Prospekts heißt es unter der Überschrift „Risiken der Vermögensanlage“:

Schiffsfonds sind unternehmerische Beteiligungen, die auch erhebliche Risiken beinhalten. Die wirtschaftliche Entwicklung der Vermögensanlage kann über die gesamte Laufzeit nicht vorhergesagt werden und steht zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht fest. Wenn die künftigen wirtschaftlichen, steuerlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen von den hier unterstellten Annahmen abweichen, kann dies die Ertrags-, Liquiditäts- und Wertentwicklung, insbesondere die Höhe der Auszahlungen an die Anleger, gegenüber den Prognosen erheblich verändern.

Die folgenden Ausführungen sollen Anlegern die mit der angebotenen Vermögensanlage verbundenen, wesentlichen tatsächlichen und rechtlichen Risiken verdeutlichen. Dabei wird zwischen anleger-, anlage- und prognosegefährdenden Risiken unterschieden. Unter den anlegergefährdenden Risiken versteht man diejenigen Risiken, die bei dem Anleger nicht nur zum Verlust der gesamten Beteiligungssumme führen können, sondern auch weiteres Vermögen gefährden können. Unter den anlagegefährdenden Risiken versteht man diejenigen Risiken, die entweder das jeweilige Anlageobjekt oder die gesamte Vermögensanlage gefährden und damit zu einem teilweisen oder vollständigen Verlust der gesamten Beteiligungssumme führen können. Prognosegefährdend sind diejenigen Risiken, deren Eintritt die Ergebnisse der Emittentinnen belasten und somit die Höhe der Auszahlungen an die Anleger verringern können.

Dabei darf nicht übersehen werden, dass die nachfolgend aufgeführten Risiken im Falle einer Realisierung alleine oder zusammen zu einem Misserfolg der Vermögensanlage und damit zum Totalverlust des eingesetzten Kapitals führen können. Über den Totalverlust des eingesetzten Kapitals hinaus bestehen Risiken aus einer evtl. persönlichen Anteilsfinanzierung, Steuerzahlungen und einer evtl. Nichtanerkennung der Kommanditistenhaftung im Ausland. Das Maximalrisiko des Anlegers besteht daher in dem Totalverlust der Zeichnungssumme, zzgl. des Risikos aus einer evtl. in Anspruch genommenen persönlichen Anteilsfinanzierung, zzgl. geleisteter Steuerzahlungen, denen keine Steuererstattungen gegenüberstehen, zzgl. des Risikos einer evtl. Nichtanerkennung der Kommanditistenhaftung im Ausland.

Auf S.20 f. des Prospekts heißt es unter der Überschrift:

„Beschäftigung/Einnahmen“:

Der Erfolg der Emittentinnen ist wesentlich davon abhängig, dass die unterstellten Chartereinnahmen erreicht werden.

Die 7 Schiffe dieser Vermögensanlage sind zunächst für Laufzeiten zwischen ca. 5 und 8 Jahren fest verchartert worden.

Grundsätzlich besteht bei jedem Chartervertrag das Risiko, dass der Charterer seine Verpflichtungen, insbesondere Zahlungsverpflichtungen, aus dem Chartervertrag nur teilweise, verzögert oder nicht erfüllt, z. B. weil sich seine Bonität verschlechtert hat. Eine dann eventuell notwendige neue Beschäftigung ist möglicherweise nicht oder nur zu einer niedrigeren Charterrate zu finden.

Es besteht ferner das Risiko, dass nach Ablauf der Beschäftigungen eines oder mehrerer Schiffe Anschlusschartern nur zu geringeren als den prospektierten Einnahmen bzw. keine Anschlussbeschäftigungen abgeschlossen werden können.

...

Die prospektierten Einnahmentage der sieben Emittentinnen beruhen auf Erfahrungswerten. Höhere Ausfallzeiten (off-hire) führen zu niedrigeren Einnahmen, die das Ergebnis der Emittentinnen belasten können. Höhere Befrachtungskommissionen nach Ablauf der ersten Festchartem als unterstellt erfordern höhere Bruttochartern, um die kalkulierte Nettoeinnahmen zu erreichen. Sofern diese höheren Bruttoraten nicht erreicht werden können, führt dies ist zu geringeren Einnahmen der Emittentin und gegebenenfalls zu niedrigeren Auszahlungen an die Anleger.


Auf S.34 des Prospekts heißt es unter der Überschrift „Beschränkungen der Verwendungsmöglichkeiten im Hinblick auf das Anlageziel“:

Das MS "VEGA FYNEN" ist für 5 Jahre (+/- 45 Tage) zu einer Tagescharter in Höhe von US$ 12.975,- an Sinotrans verchartert. Das MS "MAXIMILIAN SCHULTE" so-wie das MS "LISA SCHULTE" sind für 5 Jahre (+/- 30 bzw. +/- 60 Tage) zu einer Tagescharter in Höhe von US$ 16.500,- bzw. US$ 32.400,- an CSAV verchartert. APL hat das MS "MARIA SCHULTE" bzw. MS "PHILIPPA SCHULTE" für jeweils 8 Jahre (+/- 60 Tage) zu einer Tagesrate von US$ 26.000,- sowie das MS "NELSON" und das MS "NATAL" für einen Zeitraum von mindestens 8 Jahren/maximal 9 Jahren zu einer Tagesrate von US$ 25.950,- gechartert.


Auf S.38 des Prospekts heißt es unter der Überschrift „Ratenentwicklung im Chartermarkt “:

Nachdem sich die Charterraten Ende der 80er Jahre von einem niedrigen Niveau aus deutlich verbessert hatten, folgten knapp 10 Jahre einer stabilen Marktsituation. Seit Ende der 90er Jahre weist der Chartermarkt allerdings deutlich höhere Schwankungsbreiten auf. In der längerfristigen Analyse wird der tiefe Einschnitt durch die Asienkrise besonders deutlich. Bereits ab Frühjahr 1997 gab es, ausgehend von einem relativ hohen Niveau, rückläufige Raten. 1998 wurde dieser Trend noch einmal deutlich verstärkt. In 1999/2000 stieg das Ratenniveau wieder deutlich an, um dann vor allem in 2001, bedingt durch das hohe Ablieferungsvolumen, wieder einzubrechen. Im Gegensatz zu den Erwartungen führte die gestiegene Nachfrage nach Containerschiffen insbesondere in Asien aufgrund der dort wachsenden Volkswirtschaften zu deutlichen Erhöhungen der Charterraten seit 2002. Im vergangenen Jahr wurden in vielen Größensegmenten des Chartermarktes Rekordzuwächse für Charterraten bei Neuverträgen verzeichnet. Dieser Aufwärtstrend setzte sich bis Anfang Mai 2005 fort, erstmals seit langer Zeit wurden im Juni und Juli 2005 allerdings auch für den Containerchartermarkt im Durchschnitt fallende Charterraten beobachtet. Ursachen sind laut ISL keine grundlegenden Änderungen der Angebots- und Nachfrageverhältnisse des Containermarktes, sondern saisonale Effekte und Fusionen von Marktteilnehmern.

Die zukünftige Entwicklung der Raten ist von einer Vielzahl von Faktoren abhängig. Dazu zählen insbesondere die wirtschaftliche Entwicklung in Asien und die damit verbundene Nachfrage nach Containerschiffen sowie die Neubautätigkeit der Reedereien. Erst im nächsten Jahr dürfte es zu einer Entspannung auf dem Chartermarkt kommen, ein drastischer Einbruch der Charterraten ist allerdings nicht zu erwarten, da die Nachfrage stabil ist und die zu beobachtenden überproportional hohen Zuwächse der Flotte bspw. durch die Effekte zu geringer Hafenkapazitäten aufgezehrt werden.

Charterverträge des Lloyd Fonds Schiffsportfolio

Das MS "VEGA FYNEN" ist für 5 Jahre (+/- 45 Tage) zu einer Tagesrate von US$ 12.975,- an Sinotrans verchartert. Die Durchschnittsrate von Anfang 1993 bis heute lag für Containerschiffe der Größenklasse um 1.000 TEU (mit Ladegeschirr) im Bereich von ca. US$ 9.650,- pro Tag. Die Anschlussbeschäftigung wurde mit US$ 9.000,- kalkuliert.

Das MS "MAXIMILIAN SCHULTE" ist für 5 Jahre (+/-30 Tage) zu einer Tagesrate von US$ 16.500,- an CSAV verchartert. Die Durchschnittsrate von Anfang 1993 bis heute lag für Containerschiffe der Größenklasse um 1.700 TEU (mit Ladegeschirr) im Bereich von ca. US$ 14.850,- pro Tag. Die Anschlussbeschäftigung wurde mit US$ 13.150,- kalkuliert.

Das MS "LISA SCHULTE" ist für 5 Jahre (+/- 60 Tage) zu einer Tagesrate von US$ 32.400,- an CSAV verchartert. Das MS "MARIA SCHULTE" und das MS "PHILIPPA SCHULTE" sind für 8 Jahre (jeweils +/-60 Tage) zu einer Tagesrate von US$ 26.000,- an APL verchartert. Die Anschlussbeschäftigung wurde jeweils mit US$ 23.750,- kalkuliert.

Das MS "NELSON" und das MS "NATAL" sind für einen Zeitraum von mindestens 8 Jahren/maximal 9 Jahren zu einer Tagesrate von US$ 25.950,- ebenfalls an APL verchartert. Die Anschlussbeschäftigung wurde jeweils mit US$ 23.750,- kalkuliert.


Auf S.58 findet sich folgende Tabelle:

Tabelle entfernt


Auf S.94 bis 97 findet sich folgende Darstellung der Charterverträge für die einzelnen Schiffe:

Charterverträge Der Chartervertrag für das MS "VEGA FYNEN" wurde am 2. Februar 2005 mit der Sinotrans Container Lines Co. Ltd., Shanghai, China (Sinotrans), geschlossen. Hiernach wird das Schiff für einen Zeitraum von 5 Jahren (+/- 45 Tage) ab Werftablieferung zu einer Tagesrate von US$ 12.975,- von Sinotrans gechartert. Auf die Chartereinnahmen ist eine Kommission in Höhe von 2,5% von der Emittentin zu zahlen. Der Charterer des MS "VEGA FYNEN", Sinotrans, hat ...


b) Der Musterkläger behauptet, die im Prospekt angenommenen Anschlusscharterraten seien aus der ex-ante-Sicht unvertretbar gewesen. Tatsächlich hätten sich die Charterraten ab 1995 in US $ pro Tag wie folgt entwickelt:

1.000 TEU 1.700 TEU 3.500 TEU
1995 11.400 16.050 27.125
1996 10.800 5.375 26.775
1997 9.125 13.694 23.462
1998 1999 2000 2001 2002 7.476 5.908 7.995 7.365 6.029 10.353 8,534 12.731 9.413 7.722 20.896 22.055 24.450 19.244 14.557 2003 8.217 13.311 24.721
2004 13.574 22.975 35.621
2005 16.583 26.947 38.427


Die Daten seien den als Anlagen K 3 bis 6 vorgelegten Analysen „Shipping and Shipbuilding Market 2004“, der „Container Market Review 2001“, der Analyse „Shipping and Shipbuilding Market 2006“ und der „Global Shipping Markets Review 2006“ entnommen. Demnach hätten die auf 5 bzw. 8 Jahre abgeschlossenen Anfangscharterverträge auf dem hohen Niveau der Jahre 2004 und 2005 gelegen. Vor diesem Zeitraum hätten Raten in dieser Höhe nicht erzielt werden können. Die Anschlusscharterraten hätten trotz niedrigerer Werte als in den Anfangscharterverträgen deutlich über den in den Jahren 1999 bis 2002 erzielbaren Tagescharterraten gelegen. Es sei ins Blaue hinein angenommen worden, dass Raten erzielt werden könnten, die deutlich über denen aus der Zeit des Markttiefs im Jahre 2002 liegen würden.

In den Jahren 2003 bis 2005 seien langfristige Charterverträge eher selten gewesen, wie die als Anlage K 5 vorgelegte Analyse „Shipping and Shipbuilding Market 2006“ zeige, nach der nur 12 % der Charterverträge mit einer Laufzeit von mehr als 40 Monaten abgeschlossen worden seien. Mittelfristige Verträge mit einer Laufzeit von 2 bis etwa 3 Jahren seien in 23 % der Fälle abgeschlossen worden, während überwiegend kurzfristige Beschäftigungen von weniger als 8 Monaten (38 %) und 9 bis 18 Monaten (27 %) abgeschlossen worden seien. Damit habe für die kleinen bis mittelgroßen Schiffe des Fonds die Gefahr längerer Beschäftigungslosigkeit bestanden. Darauf hätte der Prospekt hinweisen müssen. Im Übrigen hätte für alle Schiffe nach Ablauf der Anfangscharterverträge dasselbe Anschlussbeschäftigungsrisiko bestanden, weshalb von der prospektierten Risikostreuung durch einen „Portfolioeffekt“ nicht die Rede sein könne. Mangels Angaben zu den üblichen Charterraten hätte den Anlegern außerdem die Möglichkeit gefehlt, die abgeschlossenen Charterraten mit den marktüblichen Raten zu vergleichen. Konkrete Hinweise auf das Risiko, keine Anschlusscharter abzuschließen, enthalte der Prospekt ebenfalls nicht. Dadurch entstehe der Eindruck, dass das Schlimmste, was passieren könne, dass die Einnahmen weniger hoch seien, als geplant. Dass aber gerade das vollständige Ausbleiben von Raten zu dem auf S.18 erwähnten Totalverlustrisiko führen könne, werde verschwiegen. Die Anschlusscharterwartung für die fünf größeren Schiffe habe bei US $ 23.750 pro Tag gelegen. Ein derartig hoher Wert sei nach der von den Musterbeklagten in Bezug genommenen Tabelle nur in den Jahren 2004 und 2005 erzielt worden. Diese Rate sei 2003 nur für Schiffe mit einer Kapazität von 3.500 TEU gezahlt worden, zu der die MS „NELSON“ und die MS „NATAL“ wegen ihrer Größe schon nicht mehr gehört hätten. Der Darstellung S.7 links Anlage B 12 sei eindrucksvoll zu entnehmen, dass die Tagescharterraten für Containerschiffe zunächst seit 2004 stark angestiegen seien, bei Erstellung des Prospekts in der zweiten Jahreshälfte 2005 stark abgesunken seien und sich auf das geringe Niveau der Jahre 2001 bis 2003 zurückbewegt hätten. Wegen der langen Dauer der Anfangscharter hätten bei der Prognose vorsichtshalber die sehr viel niedrigeren Raten aus den Jahren 1998 bis 2000 und nicht nur die von 2001 bis 2005 berücksichtigt werden müssen. Gem. S.2 Anlage K 2 hätte die nach dem Prospekt angenommene Anschlusscharterrate von 9.000 US $ für die MS „VEGA FYNEN“ deutlich über den Raten 1998 bis 2002 gelegen. Das gelte auch für die MS „MAXIMILIAN SCHULTE“. Die anderen Schiffe hätten die prospektierten Charterraten von 23.500 US $ nur im Jahre 2000 erzielen können. Damit sei die Behauptung gerechtfertigt, die Charterraten seien ins Blaue hinein angenommen worden.

Lang andauernde Charterverträge von mehr als 40 Monaten seien Schiffen in der Größe von 4.000 bis 5.000 TEU vorbehalten gewesen, wie sich aus der Tabelle S.89, Anlage K 5 ergebe. Die kleineren Schiffe hätten solche Laufzeiten kaum erzielen können. 2003 hätten Schiffe in der Größenklasse von 3.000 bis 4.000 TEU wie die MS „LISA SCHULTE“, MS „MARIA SCHULTE“, MS „PHILIPPA SCHULTE“, MS „NELSON“ und MS „NATAL“ nur in 6 % der Fälle langfristige Charterverträge abschließen können. Der Umstand, dass nicht für ein, sondern für sieben Schiffe Anschlusscharter hätten gesucht werden müssen, habe das Risiko nicht verringert, sondern potenziert. Das sei für die Musterbeklagten von Anfang an offensichtlich gewesen. Es habe auch die Information gefehlt, dass die Anleger bei fehlenden Charterverträgen keine Ausschüttungen bekommen würden. S.21 des Prospekts nenne nur niedrigere Ausschüttungen als Konsequenz von Ausfallzeiten der Schiffe mangels Charterverträgen. Tatsächlich hätten die Anleger seit Dezember 2010 keine Ausschüttungen mehr erhalten. Es sei zwar kein (Prospekt-)Fehler, dass der Prospekt mit langfristigen Charterverträgen geworben habe, allerdings hätte man erkennen müssen, dass der erneute Abschluss langfristiger Verträge schwierig werden würde. Durch das auf S.21 relativierte Risiko von Ausfallzeiten mangels Abschluss eines Chartervertrags würden die abstrakt gehaltenen Hinweise auf S.18 und 20 zum Beschäftigungs- und Totalverlustrisiko entwertet. Das alles hätten die Musterbeklagten gewusst.

c) Die Musterbeklagten weisen darauf hin, dass sich die Frage nach der Anschlusscharter je nach Erstvercharterung der Schiffe für unterschiedliche Zeiträume gestellt habe. Schon deshalb habe es eine zeitliche Risikostreuung gegeben. Die Charterraten für die Jahre 2007 bis 2009 seien unerheblich gewesen, weil es für diese Jahre für alle Schiffe bereits Charterverträge gegeben habe. Die MS „VEGA FYNEN“ sei bis 2011 verchartert gewesen, die Anschlusscharter sei mit gegenüber der Anfangscharter deutlich geringeren US $ 9.000/Tag kalkuliert gewesen. Die MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ sei ca. 5 Jahre verchartert gewesen, die Anschlusscharter sei mit gegenüber der Anfangscharter deutlich geringeren US $ 13.150/Tag kalkuliert gewesen. Die MS „LISA SCHULTE“ sei ca. 5 Jahre verchartert gewesen, die Anschlusscharter sei mit gegenüber der Anfangscharter deutlich geringeren US $ 23.750/Tag kalkuliert gewesen. Die MS „MARIA SCHULTE“ und die MS „PHILIPPA SCHULTE“ seien für ca. 8 Jahre verchartert gewesen, die Anschlusscharter sei mit gegenüber der Anfangscharter deutlich geringeren US $ 23.750/Tag kalkuliert gewesen. Die MS „NELSON“ und „NATAL“ seien für ca. 8 bis maximal 9 Jahre verchartert gewesen, die Anschlusscharter sei mit gegenüber der Anfangscharter deutlich geringeren US $ 23.750/Tag kalkuliert gewesen. Sämtliche Anschlusscharter hätten im Rahmen der Ende 2005 von Clarkson Research Services Limited für die Jahre 2001 bis 2004 gemeldeten Durchschnittswert gelegen. Zwar habe die Charter für die MS VEGA FYNEN“ oberhalb der Durchschnittscharter für 2001 und 2002 gelegen, aber nur leicht oberhalb der für 2003 und unter der für 2004. Die MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ habe zwar oberhalb der Durchschnittscharter 2001 und 2002 gelegen, aber unterhalb der für die Jahre 2003 und 2004. Für die übrigen 5 Schiffe sei dies ebenfalls der Fall gewesen. Die Charter habe jeweils deutlich unter dem Durchschnittswert für 2005 gelegen.

Generell sei zu beachten, dass selbst bei einem Markttief die Preise nach 10 Jahren immer noch höher seien als am Ausgangspunkt. Die als Anlage K 2 vorgelegte Studie der FMG FondsMedia GmbH belege eine ex ante gesehen unvertretbare Kalkulation nicht. Es sei bemerkenswert, dass diese Firma im Jahre 2006 noch resümiert habe, dass mit dem Schiffsportfolio des Fonds unter dem Strich die Segel für eine langfristig erfolgreiche Investition gesetzt sein sollten, während sie die Prognosen nun negativ betrachte. Auf S.8 heiße es, die FMG habe Quellen mit Daten für eine mittlere Schiffsgröße mit 1.500 TEU herangezogen. Es sei nicht ersichtlich, ob die Daten für Schiffe mit 1.500 TEU auch für Schiffe mit 1.700 TEU verwendet worden seien. Das ergebe sich aus der Studie nicht. Es erschließe sich nicht, warum für die Bewertung eines Prospekts aus dem Jahre 2005 mit Daten für 2001 gearbeitet worden sei. Die auf S.8 in Bezug genommen Quelle Barry Rogiano Salles, Shipping and Shipbuilding Markets 2006 sei erst nach dem Prospekt erschienen. Auf S.11 werde das Jahr 2002 als der Tiefpunkt des Zyklusses bezeichnet, das sei für Schiffe bis 1.000 TEU nicht einmal nach den Daten der FMG richtig. Denn der niedrigste Wert habe nach diesen Zahlen 1999 und nicht 2002 vorgelegen. Etwa die Anschlusscharter für die MS „VEGA FYNEN“ habe unter dem in K 2 insoweit angenommenen langjährigen Durchschnitt gelegen. Das gelte auch für die MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ und die übrigen 5 Schiffe.

Die eigenen Quellen des Musterklägers belegten dessen Behauptung nicht, dass die in den zurückliegenden Jahren erzielten Charterraten bei weitem nicht hätten erzielt werden können. Die mehrere hundert Seiten starken, englischsprachigen Anlagen K 3 bis 6 habe der Musterkläger trotz der Aufforderung des Senats hierzu nicht übersetzt. Entgegen den Darlegungen des Musterklägers werde im Prospekt nicht behauptet, dass nach Ablauf der Erstcharter in jedem Falle wieder langfristige Verträge generiert würden. Etwa auf S.20 werde ausdrücklich auf das Risiko ausbleibender Anschlussbeschäftigungen hingewiesen. Es werde bestritten, das langfristige Charterverträge eher selten gewesen seien. Das ergebe sich nicht einmal aus der auf S.32 des Schriftsatzes vom 13.07.2017 einkopierten Tabelle. Dort heiße es, dass in der Größenklasse 3.000 bis 4.000 TEU, der 5 der 7 Schiffe des Fonds zuzuordnen seien, 2004 86 % der Charterverträge eine Laufzeit von mehr als 40 Monaten hätten, 2005 sogar 95 %. In den kleineren Größenklassen hätten nach dieser Tabelle 2005 19 bzw. 38 % der Verträge Laufzeiten von mehr als 40 Monaten gehabt.

Es erschließe sich nicht, wie der Musterkläger zu seiner Behauptung komme, nur 12 % der Charterverträge seien langfristig geschlossen worden. Auch insoweit sei zu betonen, dass die Verteilung der Schiffe auf verschiedene Größenklassen und die unterschiedliche Entwicklung der Charterraten in den einzelnen Größenklassen wie auch die unterschiedliche Dauer der Erstvercharterung für die behauptete und prospektierte Risikostreuung gesorgt hätten. Der Chartermarkt und seine hohe Volatilität seien im Prospekt auf S.38 und anhand der Graphik S.39 beschrieben. Die kalkulierten Anschlusscharter hätten unter dem langfristigen Durchschnitt der Charterraten seit 1993 gelegen, wie dies die farbige Graphik S.39 des Prospekts belege. Auf die Möglichkeit des Ausbleibens von Anschlussbeschäftigungen bzw. die Volatilität des Chartermarktes und den Prognosecharakter seiner diesbezüglichen Annahmen weise der Prospekt auf S.20, 26, 38, 56 f. und 64 f. hin, dagegen wirke S.21 f. nicht verharmlosend, da dort nur ausgeführt sei, an wie vielen Tagen pro Jahr die Schiffe ertragbringend genutzt werden könnten. Im Übrigen hätten ggf. zunächst kurzfristige Anschlusscharterverträge abgeschlossen werden können. Das hätte auch nicht zwangsläufig zu einem Charterausfall führen müssen.

d) Die Streithelferin führt aus, die Anfangscharter hätte den Tabellen S.12/13 und 58 des Prospekts entnommen werden können. Die Werte für die Anfangsbeschäftigungen hätten deutlich unter den Charterraten der Jahre 2004 und 2005 gelegen. Es sei auch nicht ersichtlich, inwiefern daraus ein Prospektfehler erwachsen könne, dass der Fonds besonders günstige Anfangscharterverträge abgeschlossen habe. S.39 des Prospekts sei ohne weiteres zu entnehmen gewesen, dass die kalkulierten Anschlusscharterraten oberhalb des Markttiefs gelegen hätten. Daraus folge aber kein Prospektfehler. Denn sie habe bereits ausführlich dargestellt, dass niemand - auch nicht die vom Musterkläger bemühten Quellen - mit der Fortsetzung des Markttiefs gerechnet habe. Auf das Beschäftigungs- und Einnahmerisiko sei auf S.18 und 20 des Prospekts hingewiesen. Es sei nicht nachvollziehbar, warum der Musterkläger nicht erkannt haben wolle, dass ein Ausfall der Charterraten zum Totalausfall führen könne. Die Hinweise zum Totalverlustrisiko würden nicht dadurch entwertet, dass der Prospekt auch andere Risiken, wie etwa das höherer Ausfallzeiten, thematisiere und etwaige Auswirkungen schildere. Es werde bestritten, dass in den Jahren 2003 bis 2005 vorwiegend kurzfristige Charterverträge abgeschlossen worden seien. Selbst wenn dies so gewesen sei, sei immer noch nicht klar, wieso dadurch das Risiko der Anschlussbeschäftigung erhöht worden sein solle. Der bereits widerlegte Vorwurf der fehlenden Risikostreuung werde durch Wiederholung auch nicht richtiger.

e) Es liegt kein Prospektfehler vor, wie sich bereits aus den Ausführungen der Musterbeklagten und der Streithelferin ergibt. Bezeichnend ist, dass die Musterbeklagten und die Streithelferin zutreffend darauf verweisen, dass ausweislich der Tabelle S.32 des Schriftsatzes Musterklägervertreter in der Größenklasse 3 bis 4.000 TEU 2005 86 % der Schiffe für 40 Monate oder mehr vermietet waren. Insofern ist die Behauptung, diese Möglichkeit habe nur für Schiffe in der Größenklasse von 4 bis 5.000 TEU bestanden, nicht nachvollziehbar. Substanzlos ist auch die Behauptung, es sei ins Blaue angenommen worden, die Charter werde nach Ablauf der Anfangscharterverträge deutlich über der des Markttiefs 1999 bis 2002 liegen. Die Prognosen und deren Grundlage sind ausführlich mitgeteilt, das Markttief 2002 ist der Grafik S.39 oben des Prospekts deutlich zu entnehmen. Inwiefern nur die Prognose gerechtfertigt gewesen wäre, dass erneut mit einem (dauerhaften) Markttief zu rechnen gewesen wäre, das zu einer Rückentwicklung und der Stagnation der Preise auf dem schlechtesten Jahr 2002 über Jahre geführt hätte, belegt der Musterkläger nicht. Er setzt sich auch nicht mit dem Umstand auseinander, dass die kalkulierte Anschlusscharter unter dem langfristigen Durchschnitt der Jahre ab 1993 lag. Außerdem ist nicht nur einmal, sondern mehrfach auf das Risiko hingewiesen worden, das sich aus einer negativeren Entwicklung, als erwartet, ergab. Es ist - natürlich - eine Frage der Perspektive, ob sich aus dem Investment in ein oder mehrere Objekte eine Risikostreuung oder -maximierung ergibt. Das ist aber eine Überlegung, die sich einem durchschnittlichen Anleger, der als Adressat des Prospekts in Betracht kommt und der den Prospekt sorgfältig und eingehend gelesen hat, ohne weiteres erschließt.

7.

Feststellungsziel 1.g.: Es wird festgestellt, dass im Emissionsprospekt kein ordnungsgemäßer und ausreichender Hinweis darauf enthalten ist, dass die Kaufpreise für die Schiffe des LLOYD FONDS SCHIFFSPORTFOLIO den Marktwert der Schiffe weit überstiegen und insbesondere die auf den S.30 und 31 des Emissionsprospektes enthaltenen Aussagen, dass die Schiffe des Fonds „günstig“ oder „noch günstig“ wären, falsch oder zumindest irreführend sind und dass insoweit erhebliche Prospektfehler vorliegen.

a)

Auf S.10 des Prospekts ist folgende Tabelle abgedruckt:

Lloyds Schiffsfondsportfolio TUS$
Gesamtinvestition 373.310
Bau/Kaufpreise 343.075
Nebenkosten, Zinsen, Bauzeit, Anzahlungen 6.327
Investitionsnebenkosten* 24.975
Liquiditätsreserven 2.933
Gesamtfinanzierung 377.310
Emissionskapital* 137.500
Gründungskommanditeinlagen* 2.400
Schiffshypothekendarlehen 228.200
Kontokorrentkredite 9.200


*Zzg/. 5% Agio TUS$ 6.996) auf das Kommanditkapital, das gemäß § 7 Ziffer 1 c) der Gesellschaftsverträge für weitere Kosten der Eigenkapitalvermittlung Verwendung findet.

Die vollständige Investitions- und Finanzierungsrechnung ist auf Seite 52 abgebildet. Eine komprimierte Darstellung des Investitionsvolumens inklusive Agio in absoluter und relativer Höhe ist auf Seite 55 abgebildet.


Auf S.12/13 des Prospekts sind die Bau-/Kaufpreise der Schiffe in einer Zeile der dort abgedruckten Tabelle wie folgt angegeben:

MS „VEGA FYNEN“ US$ 20,075 Mio.

MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ US$ 32,0 Mio.

MS „LISA SCHULTE“ US$ 57,0 Mio.

MS „MARIA SCHULTE“ US$ 57,0 Mio.

MS „PHILIPPA SCHULTE“ US$ 57,0 Mio.

MS „NELSON“ US$ 60,0 Mio.

MS „NATAL“ US$ 60,0 Mio.


Auf S.30/31 des Prospekts heißt es unter der Überschrift “Die Schiffsgutachten“:

Der von den Emittentinnen mit der Erstellung der jeweiligen Schiffsgutachten beauftragte, öffentlich bestellte und vereidigte Schiffsgutachter Dipl.-Ing. Ulrich Blankenburg, Hamburg, hat folgende Feststellungen getroffen:

MS "VEGA FYNEN" (Gutachten vom 27. September 2005): Der Baupreis des Schiffes ist als sehr günstig zu bewerten. Bezogen auf die Ladefähigkeit (Intake) von Containern und unter Berücksichtigung der angegebenen Charter von US$ 12.975,- pro Tag für 5 Jahre und des sich daraus ergebenden Nutzungswertes wird der Kaufpreis ebenfalls als sehr günstig beurteilt.

MS "MAXIMILIAN SCHULTE" (Gutachten vom 4. Oktober 2005): Der Kaufpreis des Schiffes ist bezogen auf die Ladefähigkeit (Intake) von Containern als günstig zu bewerten. Unter Berücksichtigung der angegebenen Bruttocharter von US$ 16.500,- pro Tag und des sich daraus ergebenden Nutzungswertes wird der Kaufpreis ebenfalls als günstig beurteilt.

MS "LISA SCHULTE" (Gutachten vom 20. September 2005), MS "MARIA SCHULTE" und MS "PHILIPPA SCHULTE" (jeweils vom 16. September 2005): Die Kaufpreise der Schiffe sind bezogen auf die Ladefähigkeit (Intake) von Containern als marktkonform, bezogen auf aktuelle Bestellungen mit Lieferung in 2007/2008 als günstig zu bewerten. Unter Berücksichtigung der geschlossenen Charterrate von US$ 32.400,- pro Tag (MS "LISA SCHULTE") bzw. US$ 26.000,-(MS "MARIA SCHULTE" und MS "PHILIPPA SCHULTE") und des sich daraus ergebenden Nutzungswertes werden die Kaufpreise ebenfalls als günstig beurteilt.

MS "NELSON" und MS "NATAL" (Gutachten jeweils vom 21. Oktober 2005): Die Kaufpreise der Schiffe werden als angemessen, im Trend des stark gestiegenen Neubau-Marktes liegend, bewertet. Der spezifische Wert der Schiffe liegt aktuell am oberen Rand der Marktwerte. Bezogen auf die Ladefähigkeit (Intake) von Containern und unter Berücksichtigung der angegebenen Bruttocharter von US$ 25.950,- pro Tag und des sich daraus ergebenden Nutzungswertes werden die Kaufpreise noch als günstig beurteilt.

Für alle noch im Bau befindlichen Schiffe geht der Schiffsgutachter davon aus, dass die Schiffe bei Ablieferung neuwertig sind und sich in einem mängelfreien und betriebssicheren Zustand ohne Auflagen und Einschränkungen der Klasse befinden werden.

Der mit den Schiffsgutachten beauftragte Schiffsgutachter Dipl.-Ing. Ulrich Blankenburg ist seit 1994 als öffentlich bestellter und vereidigter Schiffsschätzer der Handelskammer Hamburg ernannt. Er hat bisher zahlreiche Beurteilungen von Schiffen über deren Technik und die Angemessenheit des Kaufpreises unter Berücksichtigung einer abgeschlossenen Beschäftigung für und im Auftrag von der Lloyd Fonds AG bzw. von der Lloyd Fonds AG initiierten Beteiligungsgesellschaften erstellt. Bisher wurden alle Gutachten auftragsgemäß erfüllt.

Die dieser Vermögensanlage zugrunde liegenden Schiffsgutachten können von interessierten Anlegern über die PAXAS bei der Anbieterin jederzeit angefordert werden.


Auf S.52 des Prospekts findet sich folgende Darstellung der Investitionskosten:

Investition TUS $ in %
1. Bau-/Kaufpreise der Schiffe 343.075 90,9
2. Mehrkosten Werft, Erstausrüstung, Übernahrnekosten, Bauaufsicht, Zinsen Bauzeit /Kaufpreisanzahlungen 3.836 1,0
3. Dienstleistung vor Ablieferung 1.850 0,5
4. Zwischenfinanzierungszinsen 642 0,2
5. Rechts- und Steuerberatung, Mittelverwendungskontrolle, Gutachten, Bankgebühren, Handelsregister etc. 2.284 0,6
6. Finanzierungsvermittlung 2.790 0,7
7. Eigenkapitalvermittlung, Werbung und Marketing 14.691 3,9
8. Projektierung 14.197 1,1
9. Treuhandgebühren 1.014 0,3
10. Liquiditätsreserven 2.933 0,8
Gesamtinvestition 377.310 100,0


Auf S.53 des Prospekts heißt es:

Erläuterungen zur Investitionsrechnung

zu 1., 2. Bau-/Kaufpreise der Schiffe, Mehrkosten Werft, Erstausrüstung, Übernahmekosten, Bauaufsicht, Zinsen Bauzeit/Kaufpreisanzahlungen Bau-/ Kaufpreis Zinsen Erstaus- rüstung Bauaufsicht Übernahme- kosten

MS „VEGA FYNEN“ TUS$ 20.075 TUS$ 677 TUS$ 150 TUS$ 200 TUS$ 165

MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ TUS$ 32.000 - TUS$ 75 -

MS „LISA SCHULTE“ TUS$ 57.000 TUS$ 152 - TUS$ 75 TUS$ 100

MS „MARIA SCHULTE“ TUS$ 57.000 TUS$ 157 - TUS$ 75 TUS$ 100

MS „PHILIPPA SCHULTE“ TUS$ 57.000 TUS$ 157 - TUS$ 75 TUS$ 100

MS „NELSON“ TUS$ 60.000 TUS$ 139 TUS$ 500 - TUS$ 150

MS „NATAL“ TUS$ 60.000 TUS$ 139 TUS$ 500 - TUS$150

Gesamt TUS$ 343.075 TUS$ 1.421 TUS$ 1.225 TUS$ 425 TUS$ 765

Die Bau- bzw. Kaufpreise der Schiffe betragen insgesamt US$ 343,075 Mio.

Bei der Position 2. handelt es sich um Kosten für Erstausrüstungen, Übernahmekosten, Kosten der Bauaufsicht sowie die Zinsen für die Bauzeit- und Kaufpreisanzahlungsfinanzierungen der Schiffe.

Die Positionen verteilen sich auf die einzelnen Schiffe wie in der obigen Tabelle dargestellt.

Bis auf die Bau- bzw. Kaufpreise handelt es sich hierbei um kalkulierte Kosten, die auf den Erfahrungswerten der Vertragsreeder beruhen.

Die aufgeführten Zinsen beinhalten die Aufwendungen für die Bauzeitfinanzierung bzw. die Finanzierung der Kaufpreisanzahlungen. Es wurden hierzu Aufwendungen in Höhe von 4% p.a. (MS "VEGA FYNEN": 4,5% p.a.) der jeweils in Anspruch genommenen Beträge zugrunde gelegt.

Zu Einzelheiten wie z. B. Datum der Bau- bzw. Kaufverträge, der Fälligkeiten der vereinbarten Bau- bzw. Kaufpreisraten und Zwischengewinne siehe "Abgeschlossene Verträge", Seite 92 ff. zu 3. Dienstleistung vor Ablieferung Hierbei handelt es sich um vertraglich fest vereinbarte Beträge für Dienstleistungen vor Ablieferung an den jeweiligen Vertragsreeder.

Dienstleistung vor Ablieferung Fälligkeit MS „VEGA FYNEN“ - -

MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ TUS$ 250 01.06.2006

MS „LISA SCHULTE“ TUS$ 400 Mit Ablieferung des jeweiligen Schiffs

MS „MARIA SCHULTE“ TUS$ 400

MS „PHILIPPA SCHULTE“ TUS$ 400

MS „NATAL“ TUS$ 200

MS „NATAL“ TUS$ 200

zu 4. Zwischenfinanzierungszinsen

Hierbei handelt es sich um kalkulierte Zinsen für die Eigenmittelzwischenfinanzierung des MS "MAXIMILIAN SCHULTE". Es wurden hierzu Zinssätze in Höhe von 4,55% - 5,5% p.a. zugrunde gelegt.

zu 5. Rechts- und Steuerberatung, Mittelverwendungskontrolle, Gutachten, Bankgebühren, Handelsregister etc.

Hierbei handelt es sich im Wesentlichen um vereinbarte Festpreise für Dienstleistungen sowie die Bearbeitungsgebühren und Bereitstellungszinsen der Bankendarlehen.


Auf S.54 heißt es:

Finan- zierungs-vermittlung Fälligkeit spätestens Eigenkapital- vermittlung, Werbung und Marketing Fälligkeit spätestens Projektierung Fälligkeit spätestens

MS „VEGA FYNEN“ TUS$ 190 01.06.2006 TUS$ 101 zzgl. Agio TUS$ 477 31.12.2006 TUS$ 286 31.12.2006

MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ TUS$ 270 01.06.2006 TUS$ 1.400 zzgl. Agio TUS$ 667 31.12.2006 TUS$ 400 31.12.2006

MS „LISA SCHULTE“ TUS$ 470 01.06.2006 TUS$ 2.488 zzgl. Agio TUS$ 1.185 31.12.2006 TUS$ 711 31.12.2006

MS „MARIA SCHULTE“ TUS$ 450 01.06.2006 TUS$ 2.358 zzgl. Agio TUS$ 1.123 31.12.2006 TUS$ 674 31.12.2006

MS „PHILIPPA SCHULTE“ TUS$ 450 01.06.2006 TUS$ 2.358 zzgl. Agio TUS$ 1.1.23 31.12.2006 TUS$ 674 31.12.2006

MS „NELSON“ TUS$ 480 01.06.2006 TUS$ 2.543 zzgl. Agio TUS$ 1.211 31.12.2006 TUS$ 727 31.12.2006

MS „NATAL“ TUS$ 480 01.06.2006 TUS$ 2.543 zzgl. Agio TUS$ 1.211 31.12.2006 TUS$ 727 31.12.2006

zu 6., 7., 8. Finanzierungsvermittlung, Eigenkapitalvermittlung, Werbung und Marketing, Projektierung

Hierbei handelt es sich um Leistungen der Lloyd Fonds AG gemäß § 7 Ziffer 1 c) der Gesellschaftsverträge der einzelnen Emittentinnen. Aus den Vergütungen für Eigenkapitalvermittlung, Werbung und Marketing werden unter anderem sämtliche Vertriebsprovisionen gezahlt. Hierin enthalten sind auch die vertraglich vereinbarten Provisionen der Deutschen Bank Gruppe.

Die vertraglichen Vergütungen setzen sich wie oben dargestellt zusammen.

Die Höhe der anteilig auf die Eigenkapitalvermittlung entfallenden Vergütungen belaufen sich auf insgesamt US$ 18.887.850,-.


Auf S.54 unten ist folgende Tabelle abgedruckt:

Komprimierte Aufgliederung der Mittelverwendung TUS$ in % des Gesamtaufwands (inkl. Agio) in % des Kommanditkapitals (inkl. Agio)

1. Kaufpreise inkl. Nebenkosten 348.761 91,4 237,4

2. Fondsabhängige Kosten

2.1 Vergütungen 29.687 7,8 20,2

2.2 Sonstige Kosten 2.925 0,8 2,0

Gesamtaufwand 381.373 100,0 259,6

Die einzelnen Positionen sind hierbei wie folgt berücksichtigt:

1. Bau-/Kaufpreise der Schiffe, Mehrkosten Werft, Erstausrüstung, Übernahmekosten, Bauaufsicht, Zinsen Bauzeit/Kaufpreisanzahlungen, Dienstleistung vor Ablieferung

2.1 Finanzierungsvermittlung, Treuhandgebühren, Eigenkapitalvermittlung, Werbung und Marketing, Projektierung, Agio 2.2. Zinsen Bauzeit/Kaufpreiszahlungen, Zwischenfinanzierungszinsen, Sonstige Aufwendungen Durch Rundungsdifferenzen sind Abweichungen möglich.


Auf S.170 des Prospekts heißt es:

Anlage 1 - zum Gesellschaftsvertrag der MS "VEGA FYNEN" Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG -

MS "VEGA FYNEN"

Investition und Finanzierung

Investition TUS $
1. Baupreis des Schiffes TUS$ 20.075 20.075
2. Baunebenkosten, Übernahmekosten 1.192
3. Finanzierungsvermittlung 190
4. Rechts- und Steuerberatung, Mittelverwendungskontrolle, Gutachten, Handelsregister etc. 190
5. Eigenkapitalvermittlung, Werbung und Marketing 1.001 1)
6. Projektierung 286
7. Treuhandgebühren 74
8. Liquiditätsreserve 323
Gesamtinvestition 23.330

Finanzierung TUS$
9. Schiffshypothekendarlehen TUS$ 12.900 12.900
10. Kontokorrent 900
11. Kommanditkapital Vega-Reederei Friedrich Dauber (GmbH & Co.)KG 10 Arend Brügge 70 Torsten Brügge 70 Lloyds Fonds AG 25 Lloyd Treuhand GmbH 5 9.5301)
Gesamtfinanzierung 23.350

1) Zzgl. Agio in Höhe von TUS$ 477, das gemäß § 7 Ziffer 1 c) des Gesellschaftsvertrages für weitere Kosten der Eigenkapitalvermittlung Verwendung findet. Rechnerische Abweichungen resultieren aus Rundungsdifferenzen.


Auf den Folgeseiten 171 bis 176 finden sich entsprechende Aufstellungen für die anderen Schiffe des Fonds

b) Der Musterkläger hat für seine Behauptung, die Schiffe seien wegen der Zwischengewinne bei Erwerb nicht günstig, sondern stark überteuert erworben worden, Sachverständigengutachten angeboten. Er ist der Meinung, der Prospektherausgeber hätte darauf hinweisen müssen, dass weder die Anschaffungs- noch die anfänglichen Fondsnebenkosten in die Beurteilung mit einbezogen worden seien. Die Bau- und Kaufpreise seien nur abstrakt beurteilt worden. Den Angaben auf S.53 des Prospekts zur Investitionsrechnung sei zu entnehmen, dass zu den reinen Kaufpreisen noch Kosten für Zinsen, Erstausrüstung, Bauaufsicht, Übernahmekosten und Dienstleistungen vor Ablieferung hinzugekommen seien. Letzteres gelte nicht für das MS „VEGA FYNEN“. Anleger, die hierzu Berechnungen angestellt hätten, hätten folgende Kaufpreise errechnen können:

MS „VEGA FYNEN“ USD 21.267.000,00
MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ USD 32.325.000,00
MS „LISA SCHULTE“ USD 57.727.000,00
MS „MARIA SCHULTE“ USD 57.732.000,00
MS „PHILIPPA SCHULTE“ USD 57.732.000,00
MS „NELSON“ USD 60.989.000,00
MS „NATAL“ USD 60.989.000,00

Dazu hätten weitere fondspezifische Kosten berücksichtigt werden müssen. Diese hätten sich aus den Investitions- und Finanzierungsübersichten der einzelnen Schiffsgesellschaften ergeben. Diese seien im Prospekt an anderer Stelle nämlich im Anhang zu den Gesellschaftsverträgen auf S.170 ff abgedruckt. Dort seien in den Fußnoten als Agio bezahlt Kaufpreisanteile ausgewiesen, die bei der Kaufpreisermittlung hätten berücksichtigt werden müssen. Dagegen dürften die Liquiditätsreserven der einzelnen Gesellschaften nicht berücksichtigt werden. Mithin ergäben sich folgende wahre Kaufpreise:

MS „VEGA FYNEN“ USD 23.484.000,00
MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ USD 35.964.000,00
MS „LISA SCHULTE“ USD 63.038.000,00
MS„MARIA SCHULTE“ USD 62.820.000,00
MS„PHILIPPA SCHULTE“ USD 62.850.000,00
MS„NELSON“ USD 66.589.000,00
MS„NATAL“ USD 66.629.000,00


Damit seien die Schiffe in etwa 10 % teurer gewesen, als dies der Prospekt die Anleger auf S.12 glauben machen wolle. Der Prospekt gebe nicht an, welche Schiffspreise im Zeitpunkt seiner Herausgabe üblich gewesen seien. Wäre dies geschehen, hätte der Anleger erkennen können, dass die gezahlten Preise überhöht und nicht günstig gewesen seien. In Danmarks Skibskredit A/S, Shipping Market Review - 1st Half 2005, S.11 (Anlage K 13), heiße es dazu, dass ungenügende Werftkapazitäten und hoch optimistische Erwartungen die Containerschifffahrtsgesellschaften in eine rasende Kauforgie getrieben hätten, so dass die Neubaupreisanstiege über das schon erreichte gehobene Level hinausgingen. Der Kauf der Schiffe sei also in den Zeitraum massiver Preisanstiege gefallen. Entsprechendes ergebe sich auch aus der als Anlage K 22 vorgelegten Marktanalyse von Platou. Allein im Jahre 2005 habe sich das Preisniveau in den fraglichen Größenklassen um 25 % erhöht. Lediglich die Endpreise für das MS „VEGA FYNEN“ und das MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ hätten unter Höchstpreisniveau gelegen. Die Preise für die fünf Schiffe der 3.000 TEU Klasse überträfen die Marktpreise im Jahre 2005 und in den Jahren davor bei weitem.

Die Musterbeklagten seien als Hintermänner für den Prospekt verantwortlich. Die Musterbeklagte zu 1) sei auf S.2 mit Logo genannt und damit deutlich hervorgehoben worden. Außerdem hätten beide bei der Auflage des Fonds wesentliche Aufgaben wahrzunehmen gehabt. Sie seien mit der Vermittlung des Eigenkapitals betraut worden. Auffallend sei, dass die Vertriebsvereinbarung am 07.11.2005, also nur 2 Tage vor Herausgabe des Prospekts getroffen worden sein solle. Eine ordnungsgemäße Prospektprüfung sei in diesem Zeitraum nicht möglich gewesen. Allein hieraus lasse sich nach dem Urteil des BGH vom 14.06.2007, III ZR 125/06 Rn.20 eine tiefe Verstrickung der Musterbeklagten ableiten. Schließlich sei die 50 %ige Tochtergesellschaft PAXAS in die Fondskonstruktion tief involviert. Daher hätten die Musterbeklagten eine Schlüsselfunktion bei der Auflage des Fonds innegehabt. Dazu hätten die Musterbeklagten selbst dargetan, dass sie den Prospekt über mehrere Wochen geprüft hätten. Dabei hätten ihnen die gerügten Fehler und die Intransparenz des Prospekts in diesem Punkt auffallen müssen. Auch die herausgearbeiteten Unterschiede zwischen den auf S.12 prospektierten und den tatsächlichen Kaufpreisen hätten bei einer Prüfung mit banküblicher Sorgfalt auffallen müssen. In allen als Anlagen B 1 bis 7 vorgelegten Gutachten sei vermerkt, dass es sich nicht um eine Prüfung der Wirtschaftlichkeit des jeweiligen Schiffes handele. Somit sei klar, dass sich diese nicht mit der für den Anleger wesentlichen Frage der Wirtschaftlichkeit auseinandersetzten. In den als Anlagen B 5 und 6 vorliegenden Gutachten zu den Kaufpreisen der MS „Nelson“ und „Natal“ sei der Kaufpreis inklusive Bauaufsicht und Nebenkosten mit US $ 60.650.000 angegeben. Das differiere bereits mit der Tabelle S.12 f. des Prospekts. Auf S.16 der bezeichneten Gutachten werde der Kaufpreis der beiden Schiffe auf der Basis von den genannten US $ 60.650.000 beurteilt. Tatsächlich seien die Schiffe aber zu US $ 60.989.000 bzw. US $ 66.629.000 erworben worden. In den Gutachten zu den MS „VEGA FYNEN“, „MAXIMILIAN SCHULTE“, „LISA SCHULTE“, „MARIA SCHULTE“ und „PHILIPPA SCHULTE“ werde jeweils auf S.14 vom Kaufpreis als „Anschaffungswert“ ausgegangen. Im Gutachten zum MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ werde auf S.14 darauf verwiesen, dass für die Erstausrüstung im Prospekt US $ 75.000 gesondert ausgewiesen seien. In den Gutachten zu den MS „LISA SCHULTE“, „MARIA SCHULTE“ und „PHILIPPA SCHULTE“ heiße es ebenfalls auf S.14, dass für die Bauaufsicht im Prospekt US $ 75.000 gesondert ausgewiesen seien. Im Gutachten zum MS „VEGA FYNEN“ heiße es auf S.14, dass für Bauaufsicht, Erstausrüstung und Bauzeitzinsen weitere Kosten von insgesamt US $ 1.027.352 anfielen. Die Nebenkosten seien also in den Gutachten explizit nicht berücksichtigt worden. Dennoch stehe die Beurteilung der Kaufpreise jeweils nach S.16 des Gutachtens unter der Prämisse, dass die Kaufpreise sämtliche Nebenkosten enthielten. Der Gutachter sei nur von folgenden Kaufpreisen inklusive Nebenkosten ausgegangen:

MS „VEGA FYNEN“ USD 20.070.000,00
MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ USD 32.000.000,00
MS „LISA SCHULTE“ USD 57.000.000,00
MS „MARIA SCHULTE“ USD 57.000.000,00
MS „PHILIPPA SCHULTE“ USD 57.000.000,00
MS „NELSON“ USD 60.650.000,00
MS „NATAL“ USD 60.650.000,00

Ein Irrtum des Gutachters darüber, dass die mitgeteilten Kaufpreise die Nebenkosten tatsächlich nicht enthalten hätten, über den ihn die Streithelferin aufgeklärt habe, werde bestritten. Das entsprechende Vorbringen sei verspätet erst im Termin vom 30.01.2018 erfolgt, da es bereits innerhalb der auf den Schriftsatz Musterklägervertreter vom 28.12.2017 gesetzten Äußerungsfrist bis zum 15.01.2018 hätte erfolgen müssen. Entschuldigungsgründe hätten die Musterbeklagtenvertreter auch nicht glaubhaft gemacht. Darüber hinaus sei das Vorbringen bedeutungslos. Denn wenn der von den Musterbeklagten als Zeuge benannte Herr Scheller die Unstimmigkeit nicht entdeckt habe, dass der Sachverständige von Kaufpreisen einschließlich aller Nebenkosten ausgegangen sei, obwohl dies nicht zugetroffen habe, belege dies eine vorwerfbar fehlerhafte Prospektprüfung. Denn die Musterbeklagten hätten Anlass gehabt, sich wegen der genannten Unstimmigkeiten an den Sachverständigen zu wenden. Es würde die Anforderungen an die Feststellung eines Prospektfehlers überspannen, zu verlangen, dass dieser bei einer hypothetischen Prüfung aufgefallen wäre und dem hypothetischen Prüfer zuzugestehen, sich über die festgestellten Unstimmigkeiten der Unterlagen durch weitere Nachforschungen seinerseits hinwegzusetzen. Im Übrigen sei das Vorbringen der Streithelferin zur Kontaktaufnahme mit dem Sachverständigen unsubstantiiert und auch nicht objektiviert worden, da keine diesbezüglichen Telefon- oder Besprechungsvermerke vorgelegt worden seien. Vorsichtshalber werde die Vorlage sämtlicher Unterlagen hierzu wie Aktenvermerke, Telefonnotizen, E-Mails etc. beantragt (vgl. Bl. 578). Es werde bestritten, dass Herrn Klostermeier aufgefallen sei, dass das Gutachten zum MS „LISA SCHULTE“ fehlerhaft sei, weil auf S.14 und 16 festgehalten sei, dass der beurteilte Kaufpreis von 57 Mio US $ die Baunebenkosten einschließe, und die Streithelferin den Sachverständigen entsprechend informiert habe und dieser zu dem Ergebnis gekommen sei, dass sich an seiner Begutachtung nichts ändere. Es sei auch falsch, wenn die Streithelferin vortrage, dass die Meinung des Gutachters nachvollziehbar sei, weil die Nebenkosten im Verhältnis zum Kaufpreis mit 0,3 % kaum ins Gewicht fielen. Es sei falsch, dass die Nebenkosten nur 0,3 % des Kaufpreises ausmachten. Eine so nonchalante Bestätigung des im Gutachten mehrfach angegebenen Kaufpreises von 57 Mio US $ sei ohnehin nicht zu erwarten gewesen. Ebenso wenig sei vorgetragen worden, dass die Musterbeklagten entsprechend informiert worden seien. Entsprechendes gelte für die Schiffe MS „MAXIMILIAN SCHULTE“, MS „MARIA SCHULTE“, MS PHILIPPA SCHULTE“, MS NELSON“, MS „NATAL“ und MS „VEGA FYNEN“. Es könne die Musterbeklagten nicht entlasten, dass andere angeblich ordnungsgemäße Prüfungen durchgeführt hätten, die sie selbst unterlassen hätten. Es werde bestritten und könne nicht nachvollzogen werden, wenn die Streithelferin behaupte, dass nur die auf S.53 des Prospekts hinsichtlich des MS „LISA SCHULTE“ angegebenen Zinsen von 152.000 US $ nicht in den 57 Mio US $ angegebenen Kaufpreis enthalten gewesen seien, während zu den übrigen Schiffspreisen keine weiteren Kosten hinzugekommen seien.

Obwohl der Gutachter die Kaufpreise jeweils auch aufgrund der Erstcharterverträge beurteile, fehle in allen Gutachten eine Aussage zur Bonität der Erstcharterer. Auch der Prospekt verweise auf S.12 bzw. S.40 bis 43 lediglich auf „Dynamar-Ratings“. Bei diesen handele es sich nicht um Ratings im eigentlichen Sinne, es werde lediglich die Zahlungsmoral bei kurzfristigen Verbindlichkeiten bis zu US $ 5.000.000 nach mündlichen Auskünften von Vertragspartnern bewertet.

c) Die Musterbeklagten weisen darauf hin, dass die Kaufpreise günstig gewesen seien, wie der Gutachter ausweislich S.30/31 des Prospekts festgestellt habe. Sie seien Banken und keine Schiffsgutachter und hätten sich damit auf dessen Expertise verlassen können. Die im Prospekt transparent ausgewiesenen Kosten für Zinsen, Erstausrüstung etc. hätten mit den Bau- und Kaufpreisen nichts gemein. Daher unterscheide der Prospekt transparent zwischen den Bau- und Kaufpreisen und den weiteren Elementen der Investitionsrechnung. Im übrigen hätten die vom Musterkläger errechneten marginalen Abweichungen zu den tatsächlichen Kaufpreisen die Ergebnisse der Schiffsgutachten nicht beeinflusst. Es gehe um Abweichungen von knapp über einem Prozent. Unbeachtlich sei, dass der Musterkläger den Kaufpreisen noch Nebenkosten hinzurechne. Die Gutachten bezögen sich nur auf die Kaufpreise. Im Übrigen operiere der Musterkläger auch hier wieder aus der ex-post-Sicht. Denn das Erreichen eines Preishöchststandes lasse sich nur für die Vergangenheit erkennen. Die zitierten Quellen stammten vom Januar 2006 (Anlage K 14) oder seien undatiert, wie Anlage K 22, die sogar Daten bis 2011 habe enthalten sollen. Das OLG Frankfurt habe in seinem Urteil vom 27.09.2017 (23 U 146/16, juris Rn.40) erneut bestätigt, dass sich für die einen Schiffsfonds vertreibende Bank allenfalls dann Anlass für eine Überprüfung ergebe, wenn sich aus dem Prospekt Anhaltspunkte für eine Bewertung auf unsicherer oder unzureichender Tatsachengrundlage ergäben.

Im Prospekt sei auf S.30/31 für jedes Schiff dargestellt, was Gegenstand der Gutachten gewesen sei. Es sei etwa ausgeführt, dass sich das entsprechende Gutachten mit dem Bau- bzw. Kaufpreis des MS „VEGA FYNEN“ befasse und bei den übrigen Schiffen mit dem Kaufpreis, jeweils unter Berücksichtigung des Nutzungswerts. Das treffe tatsächlich zu. Dagegen befassten Schiffsgutachten sich nicht mit Rechtsfragen, der Prospektprüfung oder der Wirtschaftlichkeit der Schiffe. Dies ergebe sich auch eindeutig aus dem Prospekt, der lediglich Aussagen zu den Kaufpreisen zitiere. Es treffe auch nicht zu, dass der Gutachter bei den Schiffen MS „NELSON“ und „NATAL“ von anderen Kaufpreisen als der Prospekt ausgehe. Diese beiden Schiffe seien zum Zeitpunkt der Prospektaufstellung noch im Bau gewesen. Der Prospekt weise für diese beiden Schiffe einen Kaufpreis von jeweils 60.000.000 US $ aus, in der Rubrik Erstausstattung einen Betrag von 500.000 US $ und in der Rubrik Übernahmekosten 150.000 US $. In beiden Gutachten sei auf S.14 darauf hingewiesen, dass der genannte und durch das MoA (Memorandum of Agreement) belegte Kaufpreis 60.000.000 US $ zuzüglich Bauaufsicht (500.000 US $) und Nebenkosten (150.000 US $) betrage. Genau diesen Preis lege auch der Prospekt zu Grunde. Der Musterkläger versuche nur, dem Senat vorzumachen, der Kaufpreis habe tatsächlich 60.989.000 US $ betragen. Diese Einschätzung beruhe darauf, dass er die im Prospekt auf S.53 ausgewiesenen Zinsen von 139.000 US $ hinzugerechnet habe. Diese seien aber nicht Teil des Kaufpreises. Auch bei den anderen Schiffen gebe es keine Mängel in den Gutachten. Bei der MS „VEGA FYNEN“ habe der Gutachter den im Prospekt ausgewiesenen Kaufpreis von 20.075.000 US $ als sehr günstig beurteilt (Anlage B 7 S.14 und 27), das stehe auch im Prospekt.

Es sei richtig, dass wie bei den anderen Schiffen auch weitere Kosten hinzugekommen seien, wie z.B. im Bereich Erstausrüstung, Bauaufsicht bzw. Übernahme. Diese Kosten seien im Prospekt zutreffend separat ausgewiesen. Das ändere aber nichts daran, dass der Kaufpreis 20.075.000 US $ betragen habe. Der Kaufpreis für das MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ werde im Prospekt mit 32.000.000 US $ angegeben, Bauaufsichts- und Übernahmekosten habe es nicht gegeben, weil das Schiff bereits im März 2005 übernommen worden sei. Den Kaufpreis von 32.000.000 US $ habe der Gutachter als günstig beurteilt (Anlage B 1, S.28), wie es im Prospekt auf S.31 stehe. Entgegen den Darlegungen des Musterklägers habe diese Beurteilung nicht unter der Prämisse gestanden, dass sämtliche Nebenkosten im Preis enthalten seien. Hierzu habe sich der Gutachter nur beim Kaufpreisvergleich (Anlage B 1 S.16), nicht aber bei der Überprüfung der Angemessenheit des Preises (Anlage B 1 S.18 f.) oder der Überprüfung anhand der Charterraten (Anlage B 1 S.21 ff) oder anhand des Verkaufspreises (Anlage B 1 S.25 ff) erklärt. Das Ergebnis des Gutachtens sei ab S.27 ohne jede Einschränkung festgestellt worden. Eine andere Bewertung hätte sich auch nicht unter Berücksichtigung der Erstausrüstung ergeben, da sich der Preis inklusive Erstausrüstung auf 32.075.000 US $ belaufen habe. Das ergebe einen Preis von 18.434 pro TEU und pro 14 Tonnen TEU (1.300) von 24.673. Auch diese Werte lägen deutlich unter den Werten der meisten für das MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ als Vergleich herangezogenen Schiffe. Die Kaufpreise für die MS „LISA SCHULTE“, „MARIA SCHULTE“ und „PHILIPPA SCHULTE“ würden im Prospekt jeweils mit 57.000.000 US $ angegeben. Dieser Preis sei nach den Feststellungen des Gutachtens (Anlagen B 2 bis 4, jeweils S.14) günstig. Auch hier sei die Begutachtung nicht unter der Prämisse erfolgt, dass sämtliche Nebenkosten im Preis enthalten seien. Dazu habe sich der Gutachter nur beim Kaufpreisvergleich (B 2 bis 4, jeweils S.14), nicht aber bei der Überprüfung der Angemessenheit des Preises (Anlage B 2 bis 4, jeweils S.18 f.) oder der Überprüfung anhand der Charterraten (Anlage B 2 bis 4, jeweils S.20 ff) oder anhand des Verkaufspreises (Anlage B 2 bis 4, jeweils S.24 ff) erklärt. Die Ergebnisse der Gutachten seien ab S.26 des jeweiligen Gutachtens ohne jede Einschränkung festgestellt worden.

Eine andere Bewertung hätte sich auch nicht unter Berücksichtigung der Bauaufsichts- und Übernahmekosten ergeben, da sich der Preis inklusive dieser Nebenkosten auf jeweils 57.175.000 US $ belaufen habe. Das ergebe einen Preis von 16.179 pro TEU und pro 14 Tonnen TEU (1.300) von 24.299. Auch diese Werte lägen deutlich unter den Werten der meisten der auf S.16 der Gutachten für diese Schiffe als Vergleich herangezogenen Schiffe. Weder sei die Aufgabe des Gutachters gewesen, noch ergebe sich aus den Ausführungen der Gutachten, dass der Gutachter die Bonität der Charterer geprüft habe oder zu überprüfen gehabt habe. Zu den Charterern informiere der Prospekt nicht nur über das sogen. „Dynamic-Rating“, vielmehr werde jeder Charterer auf einer eigenen Seite mit wesentlichen Eckdaten (Herkunft, Gründung, Anzahl der Schiffe, Umsatz, Börsennotierung etc.) im Prospekt vorgestellt. Wenn der Musterkläger nicht darstelle, was er unter „Rating im eigentlichen Sinne“ verstehe, könnten die Musterbeklagten sich in diesem Punkt nicht erklären, denn „Rating“ bedeute nur Bewertung und impliziere insoweit nicht die Anlegung eines bestimmten Maßstabs. Es sei seinerzeit allerdings durchaus üblich gewesen, für die Beurteilung von Schiffscharterern auf Angaben des Anbieters Dynamar B.V. zurückzugreifen. Es sei jedenfalls nicht in einer Weise unüblich gewesen, dass die Musterbeklagten dies erkannt hätten. Der Musterkläger lege nach wie vor nicht dar, warum die Schiffspreise aus der ex-ante-Sicht überteuert gewesen sein sollten, geschweige denn, dass die Musterbeklagten dies hätten erkennen können. Selbst wenn der Musterkläger die Gutachten erfolgreich angreifen würde, ergebe sich daraus allenfalls ein Fehler des Bewertungsprozesses, aber noch lange kein fehlerhaftes Ergebnis oder ein überhöhter Kaufpreis.

d) Die Streithelferin trägt vor, dass der Schiffsgutachter nicht nur einen Vergleich mit den Kaufpreisen anderer Schiffe durchgeführt, sondern die Preise pro Stellplatz und pro homogen beladenen 14t-Container verglichen habe. Außerdem habe er die Kaufpreise in Relation zum Gewicht und der Staukapazität des jeweiligen Schiffs gesetzt und Ertrags- und Tageswertanalysen sowie einen Vergleich im internationalen Markt durchgeführt. Auf dieser Grundlage komme er zu den auf S.30 f. des Prospekts wörtlich wiedergegebenen Schlüssen. Der Musterkläger zweifle weder die Expertise des Gutachters an, noch die fachliche Qualität der Gutachten. Es stelle auch nicht in Abrede, dass die Ergebnisse der Gutachten korrekt wiedergegeben sei. Er beanstande, dass die Anleger hinsichtlich der tatsächlichen Kaufpreise in die Irre geführt würden. Außerdem seien die Investoren nicht darüber informiert worden, dass die Käufe jeweils zum Preishöchststand stattgefunden hätten. Der Musterkläger vertrete fälschlich den Standpunkt, dass unter „Kaufpreis“ nicht nur der eigentliche Kaufpreis, sondern auch weitere Positionen wie Zinskosten, Kosten der Erstausrüstung und der Bauaufsicht, Übernahmekosten und Kosten für Dienstleistungen vor Ablieferung zu verstehen seien. Es gebe allerdings keine verbindliche Vorgabe, nach der die mit dem Schiff irgendwie zusammenhängenden Kosten in einer Position zusammenzufassen seien. Vielmehr könne umgekehrt eine solche Zusammenfassung die Anleger verwirren. Selbst wenn man der Meinung des Musterklägers folge, komme man zu keinem Prospektfehler, weil hinreichend deutlich gemacht sei, dass der Prospekt unter „Kaufpreis“ etwas anderes verstehe, als der Musterkläger. Der durchschnittliche Anleger, der den Prospekt mit der vorauszusetzenden Sorgfalt lese, werde dadurch in die Lage versetzt, durch einfache Rechenschritte sämtliche ihm wichtigen Werte zu ermitteln. Schon die Kurzdarstellung auf S.10 ff verweise auf die ausführliche Darstellung der Anlageobjekte ab S.52 ff. Sowohl die Passage zu den Anlageobjekten, als auch die vollständige Investitionsrechnung verwiesen auf die Darstellung zu den einzelnen Schiffen ab S.92. Außerdem enthalte die Investitionsrechnung S.55 eine Aufstellung der Mittelverwendung, die die Kaufpreise inklusive Nebenkosten von den fondsabhängigen Kosten abgrenze. Vor diesem Hintergrund sei die Behauptung, die Schiffe seien etwa 10% teurer als der Prospekt die Anleger auf S.12 „glauben mache“, unzutreffend. Die Kurzdarstellung S.10 bis 12 verursache keine Fehlvorstellung, sondern enthalte eine inhaltlich nicht zu beanstandende Übersicht mit an geeigneter Stelle folgender ausführlicherer Darstellung.

Hinsichtlich der Tabelle auf S.53 des Prospekts sei darauf hinzuweisen, dass lediglich die für das MS „VEGA FYNEN“ mitgeteilten Zinsen auch die vom Sachverständigen jeweils angesprochenen Bauzeitzinsen umfasse, während die restlichen 5 Zinsangaben ab MS „LISA SCHULTE“ lediglich Zwischenfinanzierungszinsen - angeführt unter Ziffer 4 auf derselben Seite - gemeint seien, nämlich Zinsen für die Eigenmittelzwischenfinanzierung. Daher heiße es auf S.53, dass die aufgeführten Zinsen die Bauzeitfinanzierung bzw. der Kaufpreiszahlungen beträfen. Es gehe jeweils um die Zinsen für die bereits geleistete Kaufpreisanzahlung. Wenn beispielsweise in dem Gutachten Anlage B 2 auf Seite 14 und 16 davon die Rede sei, dass der Kaufpreis die Baunebenkosten wie Zusatz– und Erstausrüstungskosten enthalte, dann sei dies ein Irrtum. Die Streithelferin habe den Sachverständigen durch den Zeugen Klostermeier darauf aufmerksam gemacht, dass zu dem Kaufpreis auf Seite 14 noch die dort erwähnten Kosten für die Bauaufsicht in Höhe von 75.000 US D zu addieren seien und weitere Erstausrüstungskosten. Der Sachverständige habe seine Gutachten geprüft und sei zu dem Ergebnis gekommen, dass sich bei Berücksichtigung der Nebenkosten an ihrem Ergebnis nichts ändere. Er habe gegenüber der Streithelferin ausdrücklich erklärt, dass - auch wenn er diese Kosten berücksichtige - an seiner Bewertung des Kaufpreises sich nichts ändere, daher seien die Gutachten auch nicht fehlerhaft. Dementsprechend sei der Prospekt hinsichtlich der Wiedergabe der Bewertung des Sachverständigen nicht falsch.

Selbstverständlich beurteile der Sachverständige entsprechend seiner Kompetenz nur die Schiffskaufpreise und nicht die Wirtschaftlichkeit des Fondskonzepts. Ebenso habe sich die Bewertung des Sachverständigen an den aktuellen - gestiegenen - Marktpreisen orientiert. Der durchschnittliche Anleger beziehe die Bewertung als „günstig“ nicht auf einen Mittelwert im Zeitverlauf, sondern auf den aktuellen Marktstand (vgl. OLG Hamburg, Urt. v. 27.1.2017, 3 U 140/15). Der Sachverständige differenziere darüber hinaus bei der Bewertung der einzelnen Schiffe, deren Preise er als „marktkonform“, „bezogen auf die aktuellen Bestellungen mit Lieferung in 2007/2008 als günstig“, „angemessen“ oder „aktuell“ am oberen Rand „der Marktwerte“ eingeschätzt habe. Außerdem habe er die Preise lt. S.30 f. des Prospekts in Bezug zu den Charterraten gesetzt. Deren Entwicklung sei auf S.39 dargestellt. Auch daraus ergebe sich für den sorgfältig lesenden Anleger; dass sich die Preise relativ zu den Marktgegebenheiten verhielten, die sich auch ändern könnten.

Selbst wenn die jeweiligen Käufe in die Phase eines massiven Preisanstiegs gefallen seien, wie der Musterkläger meine, ergebe sich daraus kein Prospektfehler. Auch in Zeiten steigender Preise könne beurteilt werden, ob der zu prüfende Preis im Vergleich zu anderen relativ günstig oder teuer sei. Der Musterkläger lege auch nicht dar, dass der Gutachter die jeweils aktuellen Entwicklungen nicht hinreichend berücksichtigt habe. Wenn der Musterkläger darauf abhebe, die Preise hätten sich seinerzeit auf Höchstniveau befunden, sei dies eine unzulässige ex-post-Betrachtung. Nicht einmal aus der von ihm selbst selektierten Quelle „RS Platou Economic Research“ ergebe sich das, was er behaupte. Denn selbst in der vom Musterkläger angeführten Spalte „3.000 TEU“ der Tabelle Neubaupreise in den Jahren nach 2005 lägen die Kaufpreise höher als zum Zeitpunkt der Begutachtung der Schiffe im Jahre 2005. Der Musterkläger greife die Bewertung des Gutachters an, ohne mitzuteilen, wie er die dessen Bewertung zugrundeliegende Zusammenschau verschiedener Faktoren wie Intake und Nutzungswert für die MS „LISA SCHULTE“, „MARIA SCHULTE“ oder „PHILIPPA SCHULTE“ zu bewerten gedenke.

Die von ihm vorgelegte RS Platou Tabelle (Anlage K 22) gehe schon auf die vertraglichen Charterraten und die sich daraus ergebenden Nutzungswerte der Schiffe nicht ein. Für die maßgebliche Größenklasse von 3.500 TEU stelle er keine Vergleichswerte zur Verfügung. Es sei auch nicht nachvollziehbar, aus welcher vollständigen Quelle K 22 stamme. Entsprechendes gelte für die Bewertung der Schiffe MS „NELSON“ und MS „NATAL“. Für das MS „VEGA FYNEN“ und das MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ räume der Musterkläger selbst ein, dass die Kaufpreise günstig gewesen seien. Die Musterbeklagten hätten mithin nur erkennen können, dass die Darstellung auf S.30 f. des Prospekts, der Schiffsgutachter habe die dort referierten Feststellungen getroffen, zutreffend gewesen sei. Der Gutachter habe im Übrigen jeweils die Kaufpreise der Schiffe ggf. inklusive der im Gutachten benannten Nebenkosten und nicht inklusive der weiteren im Prospekt zutreffend ausgewiesenen Nebenkosten beurteilt. Die Bonität der Charterer habe er nicht beurteilt, weil dies keine für die Beurteilung der Schiffskaufspreise wesentliche Frage sei. Das „Dynamar Rating“ sei Marktstandard für die Beurteilung der Bonität von Charterern. Soweit der Musterkläger behauptete, die Schiffskaufpreise seien „überteuert“ gewesen, handele es sich nicht um eine Tatsachenbehauptung.

e) Es kann nicht festgestellt werden, dass „die auf S.30 und 31 des Emissionsprospekts enthaltenen Aussagen, dass die Schiffe des Fonds „günstig“ oder „noch „günstig“ seien, „falsch oder zumindestens irreführend“ sind. Die Behauptung, dass im Emissionsprospekt kein ausreichender Hinweis darauf enthalten sei, dass die Kaufpreise für die Schiffe den Marktwert der Schiffe weit überstiegen, ist gegenstandslos, weil der Senat insoweit schon keine Verantwortung der Musterbeklagten im Sinne des Feststellungsantrags Ziffer 3. feststellen kann.

aa) Der Prospekt ist nicht insoweit falsch bzw. irreführend, als er die auf S.30/31 die Feststellungen des zitierten Sachverständigen wiedergibt, ohne darauf hinzuweisen, dass dieser seiner - schriftlichen - Bewertung Kauf- bzw. Baupreise der Schiffe zugrunde gelegt habe, die mit den prospektierten Preisen der Schiffe MS "VEGA FYNEN", MS „MAXIMILIAN SCHULTE“, MS „LISA SCHULTE“, MS „MARIA SCHULTE“, MS „PHILIPPA SCHULTE“, MS NELSON“ und MS „NATAL“ nicht übereinstimmten. Ein Anlageprospekt ist fehlerfrei, wenn die Angaben zu den für die Anlageentscheidung wesentlichen Tatsachen vollständig und richtig sind. Nur dann hat der Interessent die Möglichkeit, seine Entscheidung frei von Fehlvorstellungen zu treffen, die auf mangelhafte Sachinformation zurückzuführen sind. Nur unter der Voraussetzung, dass die durch den Prospekt vermittelte Information vollständig und richtig ist, kann er die ihm angebotene Kapitalanlage objektiv beurteilen und sein Anlagerisiko, das ihm ohnehin verbleibt, richtig einschätzen (st. Rspr., vgl. nur BGH, Urteil vom 31.5.1990, VII ZR 340/88). Das war auch bei den Schiffen MS „LISA SCHULTE“, MS „MARIA SCHULTE“, MS „PHILIPPA SCHULTE“, MS NELSON“ und MS „NATAL“ der Fall, weil der Gutachter in den Fällen der fünf genannten Schiffe seine schriftliche Begutachtung der ihm mitgeteilten Kaufpreise darauf gestützt hat, dass diese jeweils die von ihm näher definierten Nebenkosten enthielten.

Im Gutachten zur MS „VEGA FYNEN“ (Anlage B 7) vom 27.09.2005 heißt es auf S.14, der dem Gutachter benannte Kaufpreis betrage einschließlich Mehrkosten US $ 20.075.000. Weitere Kosten wie Bauaufsicht, Bauzeitzinsen, Erstausrüstung seien im Prospekt gesondert ausgewiesen. Dies trifft zu, wie die Tabellen S.53 und S.170 des Prospekts zeigen.

Im Gutachten zur MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ (Anlage B 1) vom 04.10.2005 heißt es auf S.14, der dem Gutachter benannte Kaufpreis betrage einschließlich Mehrkosten US $ 32.000.000. Weiter heißt es:

Dieser Kaufpreis ist ein Marktpreis für das komplette Schiff, er enthält die Baukosten und schließt die Baufinanzierung (Bauzeitzinsen) und sonstige Baunebenkosten mit ein.

Die Kosten für die Erstausrüstung werden im Prospekt mit USD 75.000 gesondert ausgewiesen.

Für die nachfolgenden Vergleiche wird der Kaufpreis als Anschaffungswert betrachtet, der nachfolgend beurteilt werden soll.


Das trifft ausweislich der Tabellen S.53 und 171 des Prospekts zu, denn zu dem dem Sachverständigen genannten Kaufpreis sind nur die mit 75.000 US $ genannten Kosten der Bauaufsicht hinzuzuaddieren. Nicht ersichtlich ist, aus welchem Grund der Musterkläger bei diesem, wie den anderen nachstehend genannten Schiffen die in der Tabelle S.53 aufgeführten Kosten für „vertraglich fest vereinbarte Beträge für Dienstleistungen vor Ablieferung an den jeweiligen Vertragsreeder“ den Bau(neben)kosten hinzuaddieren will. Nach § 255 Abs.1 und 2 HGB sind Anschaffungskosten die Aufwendungen, die geleistet werden, um einen Vermögensgegenstand zu erwerben und ihn in einen betriebsbereiten Zustand zu versetzen. Herstellungskosten sind die Aufwendungen, die durch den Verbrauch von Gütern und die Inanspruchnahme von Diensten für die Herstellung eines Vermögensgegenstands entstehen. Dazu gehören die Materialkosten, die Fertigungskosten und die Sonderkosten der Fertigung sowie angemessene Teile der Materialgemeinkosten, der Fertigungsgemeinkosten und des Werteverzehrs des Anlagevermögens, soweit dieser durch die Fertigung veranlasst ist. Hingegen fallen Dienstleistungen der mit der Herstellung nicht befassten Reeder jedenfalls nicht ohne weiteres darunter. Dazu hat der Musterkläger nichts vorgetragen, vielmehr rechnet er diese Dienstleistungen lt. Schriftsatz vom 30.10.2017, S.13 auch den sogen. „Weichkosten“ des Fonds zu und moniert, dass es an Ausführungen im Prospekt und der Musterbeklagten dazu fehle, dass es sich um Anschaffungs- und Herstellungskosten handeln solle.

Nach den Angaben des im Termin vom 29.05.2018 vernommenen Zeugen Blankenburg waren ihm die beispielsweise für das MS „LISA SCHULTE“ ausgewiesenen 400.000 US $ für Dienstleistungen vor Ablieferung wie auch in den anderen Fällen bei Gutachtenserstattung nicht bekannt. Aus seiner Sicht seien diese Kosten bei der Bewertung der Kaufpreise nicht relevant gewesen, weil es sich um Dienstleistungen gehandelt habe, die der Fondsgesellschaft, nicht aber dem Schiff direkt hätten zugutekommen müssen (Sitzungsniederschrift 29.05.2018, S.9). Der Senat hat keinen Anlass am Wahrheitsgehalt der (tatsächlichen) Angaben des Zeugen zu zweifeln, nämlich, dass ihm einerseits die Übernahmekosten bei Gutachtenserstattung nicht bekannt, diese andererseits aber auch nicht relevant gewesen seien, weil ohne Einfluss auf den bewerteten Kaufpreis der Schiffe. Das ist - wie obige Ausführungen zu § 255 HGB zeigen - plausibel. Der Zeuge hat bei seiner Vernehmung einen jederzeit offenen, um die Wahrheit bemühten Eindruck hinterlassen. Er vollzog die ihm gestellten Fragen jeweils anhand der ihm vorliegenden Originalgutachtensakten nach und erklärte sich freimütig zu den Arbeiten bei Erstellung des Gutachtens, die die Musterklägervertreter durchaus kritisch sahen, wie etwa deren Ausführungen zur Bewertung der Beweisaufnahme zeigen (Sitzungsniederschrift 29.05.2018, S.11). Er gab beispielsweise an, dass die Gutachten teilweise in seiner Abwesenheit von seinen Mitarbeitern nach seinen Vorgaben selbständig erstellt worden seien, er aber durch seine Unterschrift als öffentlich bestellter Sachverständiger die Verantwortung für diese übernommen habe (Sitzungsniederschrift 29.05.2018, S.10). Selbst wenn man annimmt, dass der Zeuge im Falle einer fehlerhaften Begutachtung Anlass gehabt hätte, mit eigenen Unzulänglichkeiten hinter dem Berg zu halten, hat der Senat hierfür im Verlaufe seiner Vernehmung keine zureichenden Anhaltspunkte hierfür gefunden und ist insgesamt von der inhaltlichen Richtigkeit der (tatsächlichen) Angaben des Zeugen überzeugt.

Im Gutachten zur MS „LISA SCHULTE“ (Anlage B 2) vom 20.09.2005 heißt es auf S.14, der dem Gutachter benannte Kaufpreis betrage US $ 57.000.000. Weiter heißt es:

Dieser Kaufpreis gilt für das komplett zu liefernde Schiff.

Der Preis enthält die Baukosten gemäß Bauvertrag und schließt die Baunebenkosten wie Zusatz- und Erstausrüstungskosten, das Lashmaterial, die Bauzeitfinanzierung (Bauzeitzinsen) und sonstige Baunebenkosten mit ein.

Für die Bauaufsicht werden im Prospekt 75.000 USD gesondert ausgewiesen.

Für nachfolgende Vergleiche wird der genannte Kaufpreis als Anschaffungspreis gewertet.


Das trifft ausweislich der Tabellen S.53 und 172 des Prospekts zu. Denn neben dem dem Sachverständigen genannten Kaufpreis sind - wie im Gutachten ausgewiesen - lediglich die mit angegebenen 75.000 US $ für die Bauaufsicht zu berücksichtigen. Daneben sind die in der Tabelle S.53 oben angeführten Zinsen (152.000 US $) und Übernahmekosten (100.000 US $) nicht zu berücksichtigen. Hinsichtlich der Übernahmekosten hat der Zeuge Klostermeier bei seiner Vernehmung am 29.05.2018 angegeben, „Übernahmekosten“ seien etwa Kosten für die Registrierung der Schiffe, Transport der Besatzung zum Einsatzort etc. Solche Kosten gehörten aus seiner Sicht nicht zu den Baukosten des Schiffes. Die Zeugin Dr. Hasche ging davon, dass es sich bei den „Übernahmekosten“ um eine Sammelposition für Kosten handele, die im Rahmen der Übernahme anfielen. Sie konnte nicht mehr sagen, ob sei sich seinerzeit hierzu konkrete Gedanken gemacht habe. Generell könne sie sagen, dass solche Kostenposten anhand einer beigefügten Tabelle geprüft würden, vermutlich habe sie diesen Posten anhand einer solchen Tabelle nachvollzogen. Sie könne nicht sagen, ob unter Übernahmekosten auch Erstausrüstungskosten fielen, vermutlich sei je nach Einzelfall zu differenzieren. Der Zeuge Blankenburg gab auf Vorhalt der Angaben des Zeugen Klostermeier an, solche Kosten seien aus seiner Sicht bei den Kaufpreisen nicht zu berücksichtigen, auch nicht als „Nebenkosten“. Insgesamt haben sich keine Anhaltspunkte dafür ergeben, dass bei den „Übernahmekosten“ gemäß Tabellen S.53 bzw. 172 des Prospekts Kosten berücksichtigt worden wären, die nach den Prämissen des Sachverständigen zu dem von ihm bewerteten Kaufpreis hinzuzuaddieren gewesen wären.

Bei den in der Tabelle S.53 berücksichtigten „Zinsen“ handelt es sich nach deren Überschrift um „Zinsen Bauzeit“, also um entsprechenden Aufwand, der während der Bauzeit der Schiffe angefallen ist. Das allein belegt aber nicht, dass diese den Anschaffungs-/Herstellungskosten hinzuzurechnen wären. Denn Fremdkapitalzinsen gehören nach § 255 Abs.3 S.1 HGB grundsätzlich nicht zu den Herstellungskosten. § 255 Abs.3 S.2 HGB eröffnet aber die Möglichkeit, Zinsen für Fremdkapital, das zur Finanzierung der Herstellung eines Vermögensgegenstands verwendet wird, anzusetzen, soweit sie auf den Zeitraum der Herstellung entfallen. Der geforderte sachliche Bezug zu den Herstellungskosten lässt sich allerdings nicht allein aus dem Umstand herleiten, dass die Zinsen während der Bauzeit entstanden sind. Es handelt sich bei sechs der sieben Schiffe um Resales, so dass sich nicht ohne weiteres annehmen lässt, dass das aufgenommene Fremdkapital zur Finanzierung der Herstellung der Schiffe verwendet worden ist.

Dazu gab der Zeuge Klostermeier an, wenn in der Tabelle Zinsen mit 152.000 US $ angegeben seien, begründe sich dies daraus, dass der Erwerb des Schiffes MS „LISA SCHULTE“ ein sog. „Resale“ gewesen sei. Das bedeute, dass der Schiffsbauvertrag von jemand anders geschlossen worden sei und das Schiff von diesem erworben worden sei. Die Zinsen hätten dazu gedient, den Verkäufer durch Sicherheitsleistung vor einem schuldhaften Rücktritt des Fonds abzusichern. Man könne dies mit Avalzinsen vergleichen. Bei den Zinsen in Spalte 3 der Tabelle, Seite 53 des Prospekts, könne es sich aber auch um Bauzeitzinsen gehandelt haben, dies sei etwa bei der MS „VEGA FYNEN“ der Fall gewesen, dort sei die Zinsposition mit 677.000 US $ auch sehr hoch. Das liege daran, dass bei der Sicherstellung des Resales nur etwa 10 % des Preises sichergestellt werden müssten, während sich die Bauzeitfinanzierung auf größere Teile des Endpreises beziehe, die vorfinanziert werden müssten. Auch bei einer normalen Baufinanzierung müssten die einzelnen vereinbarten Raten vorfinanziert werden. Bei dem Schiff MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ sei es so gewesen, dass das Schiff bereits in Fahrt gewesen sei, dann sei es um Zwischenfinanzierungszinsen gegangen, wie es auf Seite 53 des Prospekts unter „zu 4.“ ausdrücklich prospektiert sei (Sitzungsniederschrift 29.05.2018, S.4). Die Angaben des Zeugen stimmen auch was das MS „VEGA FYNEN“ betrifft, mit dem Sachverständigengutachten Anlage B 7 und den Angaben des Sachverständigen überein. Denn lt. dem Gutachten Anlage B 7, S.14, wurde zwar ein „Kauf“-preis, also ein Resale-Preis begutachtet, und kein „Bau“-preis, wie es der Zeuge Blankenburg bei seiner Aussage angegeben hat (Sitzungsniederschrift S.10: „Soweit in meinen Gutachten der „Kaufpreis“ des jeweiligen Schiffes bewertet worden ist, handelte es sich jeweils um Resales“). Aber es heißt es in dem Gutachten, aaO, dass Bauzeitzinsen in Höhe von 677.352 US $ anfallen würden und im Prospekt gesondert ausgewiesen seien.

Der Zeuge Blankenburg gab an, dass er bei den nicht gesondert in den Gutachten berücksichtigten Zinsen davon ausgegangen sei, dass es sich um Zinsen für eine länger laufende Finanzierung handele und habe das so hingenommen (Sitzungsniederschrift v. 29.05.2018, S.8). Das stimmt insofern nicht mit den Angaben des Zeugen Klostermeier überein, als dieser angab, dass es sich um Zinszahlungen in Bezug auf die für die Kaufpreiszahlungen zu gewährenden Sicherheiten gehandelt habe. Insgesamt lässt sich aber nicht sicher feststellen, dass die in der Tabelle S.53 angeführten Zinsen bei den Bau- bzw.- Kaufpreisen der Schiffe hätten berücksichtigt werden müssen. Selbst wenn man dies zugunsten des insoweit beweispflichtigen Klägers unterstellen wollte, steht allerdings fest, dass die Berücksichtigung dieser Kosten an der gutachterlichen Bewertung der Kaufpreise nichts geändert hätte, wie der Sachverständige ausdrücklich angegeben hat (Sitzungsniederschrift vom 29.05.2018, S.8). Das ist wegen der großen Bandbreite der Schiffskaufpreise (Aussage Blankenburg aaO, und Anlage 2 zu Protokoll vom 29.05.2018 sowie aaO, S.10) plausibel. Im Übrigen ist der Senat nach Durchführung der Beweisaufnahme davon überzeugt, dass etwaige Nachfragen der Beklagten hinsichtlich der Berücksichtigung der Bau- bzw. Kaufpreisnebenkosten bei den begutachteten Schiffskaufpreisen zu der Auskunft geführt hätten, dass dem Sachverständigen alle zu berücksichtigenden Posten mitgeteilt worden seien und er aufgrund vollständiger Tatsachenbasis begutachtet habe. Hiernach ist festzustellen, dass die von den Musterbeklagten geschuldete Untersuchung des Anlagekonzepts und der dazu gehörigen Unterlagen auf Plausibilität durch den Anlagevermittler im Punkt „Zinsen“ bzw. Kauf- bzw. Bau(neben)kosten keinen Anlass zu Beanstandungen gegeben hätte und ihr standgehalten hätte (vgl. dazu BGH, Urt. v. v. 30.3.2017, III ZR 139/15 Rn.10.

Entsprechendes gilt für die Schwesterschiffe der MS „LISA SCHULTE“ MS „MARIA SCHULTE“ und MS „PHILIPPA SCHULTE“

Im Gutachten zur MS „NELSON“ (Anlage B 5) vom 21.10.2005 heißt es auf S.14, der dem Gutachter genannte Kaufpreis betrage US $ 60.000.000. Weiter heißt es:

Kaufpreis gem. MoA USD 60.000.000 Zuzügl. Bauaufsicht USD 500.000

Nebenkosten USD 150.000 Gesamt USD 60.650.000

Der Kaufpreis gilt für das komplett zu liefernde Schiff.


Das trifft ausweislich der Tabellen S.53 des Prospekts zu, denn zu dem dem Sachverständigen genannten Kaufpreis sind die „Zinsen“ in Höhe von 139.000 US $ nach vorstehenden Ausführungen nicht zwingend hinzuzuaddieren. Entsprechendes gilt für das MS „NATAL“.

Weitere Beweisanordnungen sind nicht veranlasst. Die Vorlage sämtlicher Unterlagen der Streithelferin zu den Gesprächen mit dem Sachverständigen wegen der Berücksichtigung der Nebenkosten wie Aktenvermerke, Telefonnotizen, E-Mails etc, wie von dem Musterkläger im Schriftsatz vom 24.04.2018, S.7 beantragt, wird nicht angeordnet. Die Anordnung der Vorlage aller Unterlagen der Streithelferin zur mit dem Sachverständigen zum Thema Berücksichtigung von Nebenkosten geführten Korrespondenz kann nicht auf § 142 ZPO gestützt werden. Diese Vorschrift dient nicht unmittelbar Beweiszwecken, sondern primär der materiellen Prozessleitung, mit deren Hilfe sich das Gericht möglichst frühzeitig einen umfassenden Überblick über den Prozessstoff verschaffen bzw. das Parteivorbringen richtig verstehen können soll. Dabei darf das Gericht jedoch einer Urkunde nichts entnehmen, was von den Parteien im Prozess noch nicht vorgetragen worden ist, denn auch § 142 ZPO ermöglicht keine Amtsaufklärung. Das Gericht darf mit seiner Anordnung deshalb keinesfalls die Grenzen des Parteivortrages überschreiten. Die Bedeutung einer konkret zu bezeichnenden Urkunde für die begehrte Entscheidung muss sich vielmehr aus dem schlüssigen Parteivortrag ergeben. Die pauschale Aufforderung zur Vorlage ganzer Urkundensammlungen, Dokumentationen oder einer kompletten Korrespondenz ist deshalb auch nach § 142 ZPO unzulässig (BGH, Urt. v. 27.5.2014, XI ZR 264/13 Rn.28).

bb) Die Behauptung des Musterklägers, die Schiffskaufpreise seien „nicht günstig, sondern stark überteuert“ gewesen, kann als wahr unterstellt werden. Denn allein aus dem Umstand, dass insoweit - unterstelltermaßen - ein Prospektfehler vorliegt, ergibt sich die Haftung der Musterbeklagten nicht. Denn der Prospekt behauptet nicht unterschiedslos, dass alle Schiffskaufpreise günstig seien, sondern gibt auf S.30/31 die durchaus differenzierten Einschätzungen des öffentlich bestellten und vereidigten Schiffsschätzers Blankenburg wieder, der etwa hinsichtlich der MS "NELSON" und MS "NATAL" die Kaufpreise der Schiffe als angemessen, im Trend des stark gestiegenen Neubau-Marktes liegend, bewertet habe. Der spezifische Wert der beiden genannten Schiffe liege am oberen Rand der Marktwerte. Inwiefern die Musterbeklagten bei der von ihnen geschuldeten Prüfung des Prospekts mit banküblichem kritischen Sachverstand hätten bemerken müssen, dass die mitgeteilte Einschätzung des öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen unzutreffend sei, legt der Musterkläger nicht dar. Soweit er der Meinung ist, in die Kaufpreise hätten neben den oben unter aa) angesprochenen noch weitere diverse, prospektierte Posten miteinbezogen werden müssen, trifft dies nicht zu. Prospektiertermaßen ist das jeweils in Fußnote 1 der Tabellen zu Investition und Finanzierung der einzelnen Schiffe bzw. Schiffsgesellschaften (Prospekt ab S.170) angeführte Agio zur Finanzierung der „weiteren Kosten der Eigenkapitalvermittlung“ verwendet worden. Das hat aber mit den Bau- bzw. Kaufpreisen der einzelnen Schiffe inklusive der vom Sachverständigen definierten Nebenkosten nichts zu tun. Das gleiche gilt für die Liquiditätsreserven der Gesellschaften. Der Zeuge Blankenburg hat dementsprechend angegeben, dass vorstehende Posten aus seiner Sicht bei den Kaufpreisen nicht zu berücksichtigen gewesen seien (Sitzungsniederschrift 29.05.2018, S.9).

Soweit sich zum Zeitpunkt des Erwerbs der Schiffe der Kaufmarkt bereits erkennbar überhitzt haben sollte, ändert das nichts daran, dass der Sachverständige deren Preise erklärtermaßen vor dem Hintergrund des „stark gestiegenen Neubau-Marktes“ bewertet hat. Dass dessen - vollständig gelesenen - Einschätzungen für die Musterbeklagten erkennbar unzutreffend gewesen wären, lässt sich dem Vorbringen des Musterklägers hingewiesenermaßen (Verfügung vom 29.11.2017, Bl.419 d.A.) nicht entnehmen. Denn er tut schon nicht konkret dar, dass die unter oben aa) im Einzelnen erwähnten Posten, die bei Kaufpreisen in zweistelliger Millionenhöhe Auswirkungen im Bereich von bis zu einem Prozent haben, für die Musterbeklagten erkennbare Auswirkungen auf die Gesamtbeurteilung der Kaufpreise als „günstig“ oder „noch günstig“ gehabt hätten. Inwiefern die in den Schriftsätzen vom 30.10.2017, S.12 und im Schriftsatz vom 18.05.2018 benannten Zeugen Meschkat und Dr. Dahlke zu diesem Thema etwas beitragen könnten, erläutert der Kläger nicht. Denn dort heißt es unspezifisch und spekulativ, dass „die Prospektfehler“ bei einer sorgfältigen Prüfung „natürlich“ aufgefallen wären. Dass es dennoch zum Vertrieb gekommen sei, liege an der „tiefgreifenden Verstrickung“ der Beklagten in die Konzeption des Fonds.

Damit ist festzustellen, dass das Feststellungsziel 1.g im Übrigen gegenstandslos ist, weil eine Haftung der Musterbeklagten für den unterstellten Prospektfehler im Hinblick auf die Bewertung der Schiffskaufpreise als „günstig“ oder „noch günstig“ nicht festgestellt werden kann (BGH, Beschluss vom 19.09.2017, XI ZB 17/15 Rn.54).

cc) Feststellungsziel 1.h.: Dieser Punkt fehlt im Vorlagebeschluss des Landgerichts Ingolstadt, so dass der Senat zu diesem Thema hingewiesenermaßen (Senatsbeschluss vom 07.08.2017, S.2 Ziffer 2, Bl.109 d.A.) keine Feststellungen treffen kann.

dd) Feststellungsziel 1.i.: Es wird festgestellt, dass im Emissionsprospekt keine ordnungsgemäßen und ausreichenden Hinweise auf Wechselkursrisiken und den Abschluss von „ „Loan-to-Value“ “-Klauseln mit finanzierenden Banken enthalten sind, insbesondere die Hinweise auf S.7 und S.23, dass es sich um ein reines US-Dollar-Investment handele, irreführend waren, und insoweit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt.

a. Auf S.20 des Prospekts heißt es:

Wie bei Schiffsfinanzierungen üblich, besteht das Risiko, dass die Banken ihre Darlehenszusagen zurückziehen oder von ihren Sonderkündigungsrechten für den Fall Gebrauch machen, dass die Vertragsparteien ihren Verpflichtungen nicht nachkommen, bzw. bei Eintritt von Ereignissen, die eine ordnungsgemäße Durchführung der Verträge unmöglich machen oder gefährden. Dazu zählt z.B. der Verlust eines oder mehrerer Schiffe. Bei Verzug mit der Rückzahlung der Darlehen sind die Banken zur Kündigung der Darlehensverträge bzw. zur Verwertung der jeweiligen Sicherheit berechtigt.

Im schlechtesten Fall könnte es durch den Ausfall von Vertragspartnern zu einer teilweisen oder vollständigen Rückabwicklung der Vermögensanlage kommen, die für den Anleger ggf. den Verlust eines erheblichen Teiles der Einlage zur Folge hätte.


Auf S.23 des Prospekts findet sich unter der Überschrift „Risiken der Fremdfinanzierung“ folgende Darstellung:

Die Finanzierung der Schiffe erfolgt teilweise durch Schiffshypothekendarlehen in Höhe von US$ 12,9 Mio. für das MS "VEGA FYNEN", US$ 21,4 Mio. für das MS "MAXIMILIAN SCHULTE", US$ 37,1 Mio. für das MS "LISA SCHULTE", jeweils US$ 38,2 Mio. für das MS "MARIA SCHULTE" und das MS "PHILIPPA SCHULTE" sowie jeweils US$ 40,2 Mio. für das MS "NELSON" und das MS "NATAL".

Sollten die Darlehen nicht mehr bedient werden können, kann es dazu kommen, dass die finanzierenden Banken ihre dafür bestellten Sicherheiten verwerten. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Banken ihre Darlehenszusagen aufgrund der üblichen Kündigungsmöglichkeiten in den Kreditverträgen zurückziehen. Im schlechtesten Fall könnte es zur Liquidation einer oder mehrerer Emittentinnen kommen, die den Verlust eines erheblichen Teiles der Einlage zur Folge haben kann.

Die zur Finanzierung der Gesamtinvestition erforderlichen Fremdmittel werden durch deutsche Geschäftsbanken gewährt. Die bereits zugesagten Schiffshypothekendarlehen werden zu 100% in US-Dollar valutieren. Sollte zu einem späteren Zeitpunkt von der Gesellschafterversammlung die Valutierung eines Teils des Darlehens in einer anderen Währung beschlossen werden, entstehen entsprechende Währungsrisiken.


Ebenfalls auf S.23 des Prospekts findet sich unter der Überschrift „Währungsrisiko“ folgende Darstellung:

Der Anleger beteiligt sich an einem reinen US-Dollar-Investment. Die Einnahmen sowie der größte Teil der Ausgaben fallen in US-Dollar an. Auch die Veräußerung der Schiffe wird voraussichtlich in US-Dollar abgewickelt. Die Einzahlung des Kommanditkapitals und die laufenden Auszahlungen an die Anleger erfolgen in US-Dollar. Hinsichtlich der Einzahlung des Kommanditkapitals besteht für Anleger, die nicht über ausreichende US-Dollar-Bestände in Höhe ihrer Beteiligungssumme zzgl. 5% Agio verfügen, ein entsprechendes Währungsrisiko. Sollte ein Anleger die Auszahlungen in einer anderen Währung (bspw. Euro) verwenden wollen, so besteht auch hierfür ein entsprechendes Währungsrisiko (bspw. Wechselkursrisiko zwischen US-Dollar und Euro). ...

Die Schiffe werden ausschließlich in US-Dollar finanziert. Sollten die Geschäftsführungen gemeinsam mit der Gesellschafterversammlung eine (teilweise) Valutierung eines oder mehrerer Hypothekendarlehen in einer anderen Währung als US-Dollar beschließen, würde diesbezüglich ein Währungsrisiko für die Zins- und Tilgungsleistungen bestehen.


Auf S.34 des Prospekts heißt es:

Die Emittentinnen haben zur Finanzierung der Schiffe Darlehensverträge/Darlehenszusagen mit deutschen Geschäftsbanken abgeschlossen. Die Besicherung der Schiffshypothekendarlehen und der eingeräumten Kontokorrentkreditlinien erfolgt durch die Eintragung erstrangiger Schiffshypotheken in das jeweilige Seeschiffsregister. Ferner werden die Ansprüche aus Fracht-, Charter- und Versicherungsverträgen an die finanzierenden Banken abgetreten (vgl. die ausführlichen Erläuterungen "Darlehensverträge/Darlehenszusagen", Seite 97 ff.).

...

Im Rahmen der Finanzierungen bestehen marktübliche Einschränkungen hinsichtlich der freien Verfügbarkeit der Schiffe, z. B. dürfen die abgeschlossenen Charterverträge nicht ohne Zustimmung der Banken geändert oder gekündigt werden. Außerdem bedürfen weitere Beleihungen und die Schiffsregistrierungen der vorherigen schriftlichen Zustimmung der finanzierenden Banken.

Auf S.99 heißt es:

Die Darlehen sollen durch Eintragungen erstrangiger Schiffshypotheken in Höhe von 120% bis 130% der jeweiligen Darlehenssumme im Seeschifffahrtsregister sowie durch Abtretungen der entsprechenden Ansprüche aus Fracht-, Charter- und Versicherungsansprüchen gegenüber den jeweiligen Darlehensgebern besichert werden.

Wie bei Schiffsfinanzierungen üblich, bestehen Sonderkündigungsrechte für den Fall, dass die Vertragsparteien ihren Verpflichtungen nicht nachkommen, bzw. bei Eintritt von Ereignissen, die eine ordnungsgemäße Durchführung des Vertrages unmöglich machen oder gefährden. Dazu zählt z.B. die Nichtablieferung oder der Verlust des Schiffes. Bei Verzug mit der Rückzahlung eines Darlehens sind die Banken zur Kündigung des Darlehensvertrages bzw. zur Verwertung der jeweiligen Sicherheit berechtigt.


Lt. dem Geschäftsbericht des Fonds für das Jahr 2013 (Anlage K 19) wurden für die MS „NELSON“ und die MS „NATAL“ im November 2011 aufgrund der von der Bank angezeigten LTV-Verletzungen je eine Sondertilgung in Höhe von 500 TUSD vorgenommen. Außerdem hatte der Fonds Darlehensverbindlichkeiten in JPY.

b. Der Musterkläger ist der Meinung, dass die Anleger nach der Lektüre des Prospekts keinen Anlass gehabt hätten anzunehmen, dass sich das Wechselkursrisiko JPY - USD bei ihrer Beteiligung verwirklichen könnte. Von diesem oder überhaupt von „Loan-to-Value-Klauseln“ sei nicht die Rede. Normalerweise gebe eine solche Klausel der finanzierenden Bank die Gelegenheit, zusätzliche Sicherheiten zu verlangen. Deren Voraussetzungen seien erfüllt, wenn der Wert des Beleihungsobjekts bei gleichbleibender Finanzierungshöhe falle oder sich die Darlehenssumme durch Aufnahme weiterer Kredite erhöhe. Hier habe bereits zum Zeitpunkt der Prospekt- auflage ein erhöhtes Risiko bestanden, da die Schiffe zu erheblich überteuerten Preisen erworben worden seien. Auf dieses Eingriffsrecht der Banken hätte im Prospekt hingewiesen werden müssen. Konkret betroffen seien die Finanzierungsverträge für die MS „NATAL“ und die MS „NELSON“. Die von den Musterbeklagten vorgelegten Entscheidungen des OLG Frankfurt (Anlagen B 8 und 9) bezögen sich auf individuelle Beratungspflichten, während der Musterkläger auf eine entsprechende Prospektpflicht abhebe. Es sei aus Sicht der Anleger nicht mehr nachvollziehbar, dass in dem 195 Seiten starken Prospekt nicht auf den Grund hingewiesen worden sei, mit dem etwa im Geschäftsbericht für 2013 (K19, dort S.6) die Nichtvornahme von Ausschüttungen u.a. begründet worden sei, nämlich der Verletzung der „Loan-to-Value“ Klauseln. Ein solcher Fall hätte ohnehin nicht eintreten dürfen, weil es sich lt. S.7 des Prospekts um ein „reines US-Dollar-Investment“ gehandelt habe, das lt. S.52 zu 62,9 % habe kreditfinanziert werden sollen. Die vorgesehenen Modalitäten der Darlehensvergabe und die Besicherung seien zentrale Punkte der Konstruktion des Fonds gewesen. Die Andeutungen auf S.23 des Prospekts, nach denen bei einer Valutierung der Darlehen in einer anderen Währung ein diesbezügliches Währungsrisiko für Zins- und Tilgungsleistungen bestünde, seien unzureichend. Die Anleger hätten davon ausgehen müssen, dass die Darlehen durch die Schiffe hinreichend besichert seien. Es sei dagegen nicht ersichtlich, dass eventuell Umfinanzierungen notwendig werden könnten. Auch wenn es sich nach den Angaben der Musterbeklagten bis 2009 um ein reines US-Dollar-Investment gehandelt habe, sei der angesprochene Hinweis auf S.23 erfolgt, weil von Anfang an absehbar gewesen sei, dass - wie allgemein üblich - Umfinanzierungen in JPY infrage kämen und vorgesehen seien. Als schiffsfinanzierende Großbank hätten die Musterbeklagten gewusst, dass es wie bei vielen anderen Fonds auch zu JPY-Darlehen kommen werde.

c. Die Musterbeklagten verweisen darauf, dass der Prospekt vom 09.11.2005 stamme und der Beitritt der Anleger im Frühjahr 2006 erfolgt sei. Wenn der Musterkläger darauf abhebe, dass die Fondsgeschäftsführung 2009 damit begonnen habe, Darlehen in Japanische Yen zu konvertieren, habe der Prospekt hierzu konkret nichts beitragen können, da es eine Fremdfinanzierung in Yen bei Auflage des Fonds nicht gegeben habe. Auf Währungsrisiken bei Darlehenskonvertierungen auf Beschluss der Gesellschafterversammlung weise S.23 hin. Die „Loan-to-Value“-Klausel bedeute lediglich, dass die Sicherheiten in einem ausgewogenen Verhältnis zum Darlehensstand stehen müssten. Gerate dieses Verhältnis aus dem Gleichgewicht, regele die Klausel, wann die Bank Sondertilgungen verlangen oder schlimmstenfalls das Darlehen kündigen könne. Was konkret in dieser Klausel stehen solle, die durchaus unterschiedlich abgefasst werde, trage der Musterkläger nicht vor. Demzufolge könnten sich die Musterbeklagten hierzu auch nicht erklären. Im Übrigen bedeuteten solche branchenüblichen Klauseln nicht, dass es besonderen Aufklärungsbedarf gebe, wie eine Vielzahl von Gerichten bereits entschieden habe. Der Bundesgerichtshof habe im Verfahren II ZR 310/13 durch Beschluss eine Nichtzulassungsbeschwerde ohne Begründung gegen die Entscheidung des OLG Hamburg im Verfahren 9 U 69/13 (vgl. Anlage B 13) zurückgewiesen, nach der eine gesonderte Aufklärung über eine solche Klausel nicht erforderlich sei. Insoweit sei auch auf die auf S.66 f. des Schriftsatzes vom 18.09.2017 zitierten OLG-Entscheidungen zu verweisen. Im Übrigen komme bei einem auf mehr als 10 Jahre ausgelegten Investment immer irgendetwas „infrage“. Das besage alles und zugleich nichts, konkrete Planungen in die Richtung, Yen-Darlehen aufzunehmen, würden bestritten, wie auch eine diesbezügliche Kenntnis der Musterbeklagten.

d. Die Streithelferin führt aus, auch an dieser Stelle sei zu bestreiten, dass die Schiffe zu überhöhten Preisen erworben worden seien. Auf die Währungsrisiken sei im Prospekt hingewiesen worden. Zum Zeitpunkt der Prospekterstellung sei kein Darlehen in JPY aufgenommen gewesen. Fehler in nachfolgenden Umschuldungsverfahren zeige der Musterkläger nicht auf, solche seien in dem vorliegenden Musterklageverfahren auch nicht relevant. Die Loan-to-Value-Klauseln seien nach obergerichtlicher Rechtsprechung nicht aufklärungsrelevant. Sie seien üblich und reflektierten nur die gesetzliche Regel des § 490 Abs.1 BGB, wie sich aus diversen oberlandesgerichtlichen Beschlüssen ergebe. Im Übrigen sehe der Musterkläger ausweislich S.40 seines Schriftsatzes vom 13.07.2017 selbst ein, dass die Musterbeklagten als Anlageberaterinnen insoweit nicht zur Aufklärung verpflichtet gewesen seien.

e. Hinsichtlich der Loan-to-Value-Klausel war ein Prospekthinweis darauf nicht erforderlich, dass bei Wertverlust der Schiffe unter den bei Einräumung der Sicherheiten bankseits kalkulierten Sicherheitenwert ggf. eine Nachbesicherung verlangt werden könne. S.99 des Prospekts weist darauf hin, dass Sonderkündigungsrechte bei dem Eintritt von Ereignissen bestünden, die eine ordnungsgemäße Durchführung des Vertrages unmöglich machten oder gefährdeten. Das weist auf das allgemein bestehende Risiko hin, dass unvorhergesehene Ereignisse, wie etwa der nicht prognostizierte Wertverlust der Schiffe Nachbesicherungsverlangen der Banken nach sich ziehen könnten (vgl. den als Anlage B 13 vorgelegten Hinweisbeschluss des OLG Hamburg im Verfahren 9 U 69/13 vom 10.07.2013 und den Beschluss gemäß § 522 Abs.2 ZPO vom 31.7.2013, die Nichtzulassungsbeschwerde hat der BGH lt. Musterbeklagtenvertreter (Schriftsatz v. 18.09.2017, S.65) im Verfahren II ZR 310/13 ohne nähere Begründung zurückgewiesen).

Zur Frage der Absehbarkeit einer Umfinanzierung kann als wahr unterstellt werden, dass von Anfang an bekannt war, dass Umfinanzierungen der Dollardarlehen in Frage kämen und vorgesehen waren bzw. dass Umfinanzierungen und Darlehensaufnahmen insbesondere in JPY Betracht kämen. Der Prospekt weist auf S.23 ausdrücklich darauf hin, dass Währungsrisiken entstehen würden, wenn die Geschäftsführung mit der Gesellschafterversammlung die Valutierung der Darlehen in einer anderen Währung beschließen sollte.

ee) Feststellungsziel 1.j.: Es wird festgestellt, dass im Emissionsprospekt kein ordnungsgemäßer und ausreichender Hinweis auf das Innenhaftungsrisiko der Anleger und das Risiko des Wiederauflebens der Haftung gemäß §§ 172, 171 HGB auf S.15 und S.18 sowie zur Haftung nach §§ 30 ff GmbHG auf S.18 des Emissionsprospektes falsch und irreführend sind und insoweit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt.

a. Auf S.5 des Prospekts ist unter der Überschrift „Wichtige Hinweise“ (S.4) Folgendes ausgeführt:

• Erklärung

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Anleger ein unternehmerisches Risiko eingehen. Das wirtschaftliche Ergebnis der Vermögensanlage kann nicht vorhergesagt werden und steht zum Zeitpunkt der Beteiligung nicht fest. Alle Angaben in diesem Verkaufsprospekt basieren auf den abgeschlossenen Verträgen sowie Markteinschätzungen, die ihrerseits auf Erfahrungen und Erwartungen der Lloyd Fonds AG und einbezogener Fachleute beruhen. Abweichungen von den Prognosen können sich sowohl positiv als auch negativ auf das Ergebnis für die Anleger auswirken. Diese Vermögensanlage ist demzufolge nur für Anleger geeignet, die bei unerwartet negativer Entwicklung einen entstehenden Verlust bis zum Totalverlust des eingesetzten Kapitals hinnehmen können. Anlegern wird empfohlen, diesen Verkaufsprospekt mit den anderen ihnen übergebenen Unterlagen aufzubewahren.“


Auf S.6 heißt es:

Bei den prognostizierten Auszahlungen handelt es sich um Entnahmen aus Liquiditätsüberschüssen, die als solche nicht der Besteuerung unterliegen. In ihnen ist auch die Rückzahlung des eingesetzten Kapitals enthalten.


Auf S.14 heißt es:

Bei den geplanten Auszahlungen handelt es sich um Entnahmen aus Liquiditätsüberschüssen, die als solche nicht der Besteuerung unterliegen. In ihnen ist auch die Rückzahlung des eingesetzten Kapitals enthalten.


S.15 des Prospekts heißt es unter der Überschrift „Haftung“:

Die Kommanditisten werden mit einer Hafteinlage von € 0,20 je US$ 1,00 Pflichteinlage in das Handelsregister eingetragen (vgl. § 3 Ziffer 2 der Gesellschaftsverträge). Werden die Kapitalkonten des Anlegers durch Entnahmen (Auszahlungen) unter die Hafteinlage gemindert, so lebt die Außenhaftung gegenüber Gläubigern der Gesellschaften bis zur Höhe der Hafteinlage wieder auf (§ 172 Abs. 4 i.V.m. § 171 Abs.1 HGB) (vgl. § 10 der Gesellschaftsverträge). Auch nach einem Ausscheiden haften Kommanditisten bis zu 5 Jahre in Höhe der quotalen Hafteinlage für die bis zum Zeitpunkt ihres Ausscheidens begründeten Verbindlichkeiten gegenüber der jeweiligen Emittentin.

Sollten die Emittentinnen z.B. illiquide werden, könnten die bereits erfolgten Auszahlungen zurückgefordert werden, grundsätzlich nur bis zur Höhe der Hafteinlage. Eine noch weitergehende Haftung nach §§ 30 f. GmbHG kommt nur in Betracht, wenn Auszahlungen an die Anleger unter Verstoß gegen die Bestimmungen des § 9 Ziffer 2 e) der Gesellschaftsverträge erfolgen, also die Liquiditätslage der Emittentinnen Auszahlungen nicht zugelassen hätte.


S.16 ist unter der Überschrift „Kurzdarstellung der Vermögensanlage“ (S.10) ausgeführt:

• Anlegerprofil

Diese Vermögensanlage richtet sich an Anleger, die bereit sind, sich an einem langfristigen Investment zu beteiligen, nachhaltige Renditen erzielen möchten, sich den Risiken einer unternehmerischen Beteiligung bewusst und mit den wirtschaftlichen, rechtlichen und steuerlichen Grundzügen einer solchen Vermögensanlage vertraut sind. Das wirtschaftliche Ergebnis der Emittentinnen kann nicht vorhergesagt werden und steht zum Zeitpunkt der Beteiligung nicht fest. Diese Vermögensanlage ist daher nur für Anleger geeignet, die bei unerwartet negativer Entwicklung einen entstehenden Verlust bis zum Totalverlust des eingesetzten Kapitals hinnehmen können.


Auf S.18 heißt es unter der Überschrift: „Risiken der Vermögensanlage“:

Anlegergefährdende Risiken

• Haftung

„Die Kommanditisten werden mit einer Hafteinlage von € 0,20 je US$ 1,00 Pflichteinlage in das Handelsregister eingetragen. Werden die Kapitalkonten des Anlegers durch Entnahmen (Auszahlungen) unter die Hafteinlage gemindert, so lebt die Außenhaftung gegenüber Gläubigern der Gesellschaften bis zur Höhe der Hafteinlage wieder auf (§ 172 Abs.4 i.V.m. § 171 Abs.1 HGB) (vgl. § 3 Ziffer 2 und § 10 der Gesellschaftsverträge). Auch nach einem Ausscheiden haften Kommanditisten bis zu 5 Jahre in Höhe der quotalen Hafteinlage für die bis zum Zeitpunkt ihres Ausscheidens begründeten Verbindlichkeiten gegenüber der jeweiligen Emittentin.


Auf S.86 heißt es unter der Überschrift: „Rechtliche Grundlagen - Rechtsverhältnisse der Emittentinnen“:

• Haftung der Kommanditisten

Durch die Rechtsform der Kommanditgesellschaften ist die Haftung der Kommanditisten auf ihren jeweiligen Beteiligungsbetrag begrenzt. Die gesetzliche Haftung erlischt mit Einzahlung des Beteiligungskapitals (vgl. §§ 171 ff. HGB). Eine Nachschusspflicht besteht nicht. Die Kommanditisten werden mit einer Hafteinlage von € 0,20 je US$ 1,00 Pflichteinlage in das Handelsregister eingetragen. Werden die Kapitalkonten des Anlegers durch Entnahmen (Auszahlungen) unter die Hafteinlage gemindert, so lebt die Außenhaftung gegenüber Gläubigern der Gesellschaften bis zur Höhe der Hafteinlage wieder auf (§ 172 Abs.4 i.V.m. § 171 Abs.1 HGB). Auch nach einem Ausscheiden haften Kommanditisten bis zu 5 Jahre in Höhe der quotalen Einlage für die im Zeitpunkt ihres Ausscheidens begründeten Verbindlichkeiten gegenüber der jeweiligen Emittentin.

Sollten die Emittentinnen z.B. illiquide werden, könnten die empfangenen Auszahlungen zurückgefordert werden, jedoch nur bis zur Höhe der Hafteinlage. Eine noch weitergehende Haftung nach §§ 30 f. GmbHG kommt nur in Betracht, wenn Auszahlungen an die Anleger unter Verstoß gegen die Bestimmungen des § 9 Ziffer 2 e) der Gesellschaftsverträge erfolgen, also die Liquiditätslage der Emittentinnen Auszahlungen nicht zugelassen hätte.


Auf S.106 heißt es:

• Steuerliche Behandlung von Auszahlungen

Bei den von den Emittentinnen ab dem Jahr 2007 geplanten Auszahlungen an die Kommanditisten bzw. Treugeber handelt es sich zum Teil um Entnahmen von Liquiditätsüberschüssen, denen keine entsprechenden Gewinne gegenüberstehen, und damit um Eigenkapitalrückzahlungen, die grundsätzlich keiner Besteuerung unterliegen.


Im Glossar, S.190 heißt es:

Auszahlung

Entnahmen von Liquiditätsüberschüssen, z.T. als Kapitalrückzahlung, die anteilig auf die Anleger verteilt werden.


Nach der Prognoserechnung (Prospekt S.50) war für das Jahr 2011 geplant, dass von einer Beteiligungssumme von 100.000 US $ 35,74 % zurückgezahlt seien, das Haftungsvolumen betrage dann 2.800 US $.

b. Der Musterkläger meint, nach der Prospektdarstellung, dass nur 1/5 des eingezahlten Kapitals als Hafteinlage bei den jeweiligen Schiffsbetriebsgesellschaften gebucht werde, sei es nicht denkbar, dass bei einer Rückzahlung von gut 35 % der Einlage bereits ein Haftungsrisiko bestehe. Die Darstellung in Prospekt sei nur dann erklärbar, wenn davon ausgegangen worden sei, dass die Haftung der Anleger nicht wegen der Rückzahlung von Eigenkapital, sondern wegen Verlusten unter den Betrag der geleisteten Einlage wiederauflebe. Über § 172 Abs.4 S.2 HGB werde im Prospekt nicht aufgeklärt.

Bei der GmbH & Co. KG sei das Stammkapital der GmbH durch §§ 30 ff GmbHG geschützt. Zuwendungen an die Publikumskommanditisten seien verboten, wenn durch diese das Stammkapital der GmbH ausgehöhlt werde und begründeten eine Rückgewährpflicht nach § 31 Abs.1, 2 und 4 GmbHG. Sei die Komplementär-GmbH kapitalmäßig an der KG beteiligt, könne jede Leistung z.B. Ausschüttungen über die Höhe der Hafteinlage hinaus aus dem Vermögen der KG auch zu einer Minderung des Kapitalanteils der GmbH führen und deren Gesamtvermögen unter die Stammkapitalziffer sinken. Dies gelte auch, wenn die KG Rückstellungen für Verbindlichkeiten der GmbH bilden müsse. Komme es auf diese Weise zu einer mittelbaren Aufzehrung des Stammkapitals der GmbH, habe der GmbH-Gesellschafter das Empfangene an die GmbH zurückzugewähren. Sei er zugleich Kommanditist, hafte er daneben aus §§ 171, 172 HGB bis zur Höhe seiner Haftsumme, die Rückzahlungspflicht nach § 31 GmbHG sei dagegen nicht begrenzt. Diese Grundsätze würden auch eingreifen, wenn der Kommanditist, der nicht GmbH-Gesellschafter sei, aus dem Vermögen der KG eine Leistung ohne gleichwertige Gegenleistung erhalte. Werde durch diese das Stammkapital der Komplementär-GmbH angegriffen und sei die GmbH bereits überschuldet, müsse auch der Nur-Kommanditist Rückzahlungen in entsprechender Anwendung der §§ 30 und 31 GmbHG leisten. Demzufolge treffe es nicht zu, dass eine Haftung der Kommanditisten nur möglich wäre, wenn entgegen den Bestimmungen der Gesellschaftsverträge der einzelnen Gesellschaften Liquidität ausgeschüttet werde. § 31 GmbHG gelte dann, wenn wie bei den Schifffahrtsgesellschaften des Fonds keine natürliche Person unbeschränkt hafte. Bei Ausscheiden eines Kommanditisten sei zu beachten, dass das Abfindungsguthaben nur ausbezahlt werden dürfe, wenn die Komplementär-GmbH nicht überschuldet sei und deren Stammkapital durch die Ausschüttung nicht angegriffen werde. Das gelte auch dann, wenn der betroffene Gesellschafter ausschließlich Anleger sei und keinen beherrschenden Einfluss auf deren Geschäftsführung ausübe. Im Übrigen weise der Prospekt auf S.15, 18 und 86 auf das mögliche Wiederaufleben der Kommanditistenhaftung hin.

c. Die Musterbeklagten verweisen darauf, dass nach den Gesellschaftsverträgen der sieben Schiffsgesellschaften die jeweilige Komplementärin weder eine Einlage geleistet habe, noch am Gewinn und Verlust der Gesellschaft beteiligt sei. Mehrfach sei im Prospekt darauf hingewiesen, dass eine Haftung der Anleger nach §§ 30, 31 GmbHG nur in Betracht komme, wenn es zu Ausschüttungen unter Verstoß gegen die Bestimmungen der Gesellschaftsverträge käme. Ohne Anhaltspunkte dafür, dass die jeweilige Komplementärin beabsichtige, gegen die Vorschriften über den Kapitalerhalt zu verstoßen, bestehe keine Hinweispflicht auf §§ 30, 31 GmbHG, auf die ohnehin im Prospekt hingewiesen sei. Ebenso sei den Gesellschaftern das Risiko des Auflebens der Kommanditistenhaftung deutlich gemacht worden.

d. Die Streithelferin führt aus, dass an zahlreichen Stellen des Prospekts auf das Risiko des Wiederauflebens der Kommanditistenhaftung hingewiesen werde. Die Ergebnisprognose S.50 f. schlüssele die Auszahlungen in „Gewinnauszahlungen“ und „Eigenkapitalrückzahlungen“ auf und führe das jeweils prognostizierte „Haftungsvolumen“ an. Entscheidend sei, ob der Kapitalanteil im Zeitpunkt der Entnahme unter die Haftsumme sinke. Etwa bei einer Einlage von US $ 100.000 sei dies erst bei einer Herabminderung des Kapitalkontos auf US $ 20.000 erreicht. Insoweit reiche es aus, auf die grundsätzliche Möglichkeit des Wiederauflebens der Kommanditistenhaftung hinzuweisen. Über die Anforderungen des BGH in diesem Punkt gehe die Prospektdarstellung deutlich hinaus. Es werde dem Anleger schon auf S.18 hinreichend deutlich gemacht, dass er im Falle eines wirtschaftlichen Misserfolgs erhaltene Ausschüttungen eventuell zurückzahlen müsse. Im Übrigen sei das Haftungsvolumen auch auf S.50 f. dargestellt.

e. Es liegt kein Prospektfehler vor, weil es ausreicht, wenn im Anlageprospekt einer oder - wie hier - mehrerer Publikums-KG darauf hingewiesen wird, dass nach § 172 Abs.4 HGB die Kommanditistenhaftung wiederaufleben kann. Zu einer abstrakten Erläuterung dieser Rechtsvorschrift besteht keine Verpflichtung. Es reicht aus, wenn die erteilten Hinweise dem Anleger das sich - jedenfalls für die Startphase, aber auch bei Ausbleiben des erwarteten wirtschaftlichen Erfolgs des Projekts - aufdrängende Wiederaufleben der Haftung des Kommanditisten vor Augen führen (BGH, Beschluss vom 09.11.2009, II ZR 16/09, Leitsatz). Das ist hier geschehen.

Eines weiteren Hinweises auf §§ 30, 31 GmbH bedurfte es nicht. Zwar ist es zutreffend, dass §§ 30, 31 GmbHG entsprechend auf Zahlungen aus dem Vermögen einer GmbH & Co. KG an deren Kommanditisten Anwendung finden, wenn damit mittelbar eine Unterdeckung des Stammkapitals der Komplementär-GmbH eintritt. Allerdings haften nach BGH, Urteil vom 09.12.2014, II ZR 360/13 Rn.8-13 Nur-Kommanditisten nur, wenn neben ihnen keine andere natürliche Person haftet. Insoweit kommen aber die Geschäftsführer der Komplementär-Schiffsgesellschaften in Betracht. Ganz entscheidend dagegen, dass der Prospekt einen Hinweis auf §§ 30, 31 GmbHG hätte enthalten müssen, spricht weiter, dass es sich bei der in § 30 GmbHG getroffenen Regelung um eine Verbotsnorm handelt, deren Normadressat die Gesellschaft und damit deren Geschäftsführer ist. Das allgemeine (abstrakte) Risiko, dass die Verwirklichung des Anlagekonzepts bei (zumal planmäßigen oder wiederholten) Pflichtwidrigkeiten der Personen, in deren Händen die Geschicke der Anlagegesellschaft liegen, gefährdet ist, aber kann als dem Anleger bekannt vorausgesetzt werden und bedarf grundsätzlich keiner besonderen Aufklärung. Pflichtwidrigkeiten sind regelmäßig kein spezifisches Risiko der Kapitalanlage. Anhaltspunkte dafür, dass dies vorliegend anders zu beurteilen ist, weil ein etwaiger Verstoß gegen § 30 GmbHG aus strukturellen Gründen als sehr naheliegend einzustufen ist, bestehen nicht. Hierfür ist weder etwas vorgetragen worden noch sonst ein Anhalt ersichtlich (OLG Köln, Urteil vom 05.03.2015, 24 U 159/14 unter II.1.b.bb.bbb, NZB lt. JURIS unter III ZR 88/15 am 18.08.2016 zurückgewiesen; s.a. OLG Celle, Beschluss vom 12.10.2015,11 U 97/15, NZB zurückgewiesen unter III ZR 383/15 am 23.02.2017).

ff) Feststellungsziel 1.k.: Es wird festgestellt, dass im Emissionsprospekt kein ordnungsgemäßer und ausreichender Hinweis enthalten ist, dass aufgrund des hohen Weichkosten- und Fremdfinanzierungsanteils das Risiko eines Totalverlustes der von den Anlegern geleisteten Einlage deutlich ansteigt und die im Emissionsprospekt enthaltenen Hinweise - insbesondere auf S.18 - nicht dazu geeignet sind, dieses gesteigerte Totalverlustrisiko ordnungsgemäß, ausreichend und richtig darzustellen und insoweit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt.

a. Auf S.5 des Prospekts heißt es:

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Anleger ein unternehmerisches Risiko eingehen. Das wirtschaftliche Ergebnis der Vermögensanlage kann nicht vorhergesagt werden und steht zum Zeitpunkt der Beteiligung nicht fest. Alle Angaben in diesem Verkaufsprospekt basieren auf den abgeschlossenen Verträgen sowie Markteinschätzungen, die ihrerseits auf Erfahrungen und Erwartungen der Lloyd Fonds AG und einbezogener Fachleute beruhen. Abweichungen von den Prognosen können sich sowohl positiv als auch negativ auf das Ergebnis für die Anleger auswirken. Diese Vermögensanlage ist demzufolge nur für Anleger geeignet, die bei unerwartet negativer Entwicklung einen entstehenden Verlust bis zum Totalverlust des eingesetzten Kapitals hinnehmen können.


Auf S.16 des Prospekts ist unter der Überschrift „Kurzdarstellung der Vermögensanlage“ (S.10) ausgeführt:

• Anlegerprofil

Diese Vermögensanlage richtet sich an Anleger, die bereit sind, sich an einem langfristigen Investment zu beteiligen, nachhaltige Renditen erzielen möchten, sich den Risiken einer unternehmerischen Beteiligung bewusst und mit den wirtschaftlichen, rechtlichen und steuerlichen Grundzügen einer solchen Vermögensanlage vertraut sind.

Das wirtschaftliche Ergebnis der Emittentinnen kann nicht vorhergesagt werden und steht zum Zeitpunkt der Beteiligung nicht fest. Diese Vermögensanlage ist daher nur für Anleger geeignet, die bei unerwartet negativer Entwicklung einen entstehenden Verlust bis zum Totalverlust des eingesetzten Kapitals hinnehmen können.


Auf S.18 des Prospekts heißt es unter der Überschrift „Risiken der Vermögensanlage“:

Schiffsfonds sind unternehmerische Beteiligungen, die auch erhebliche Risiken beinhalten. Die wirtschaftliche Entwicklung der Vermögensanlage kann über die gesamte Laufzeit nicht vorhergesagt werden und steht zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht fest. Wenn die künftigen wirtschaftlichen, steuerlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen von den hier unterstellten Annahmen abweichen, kann dies die Ertrags-, Liquiditäts- und Wertentwicklung, insbesondere die Höhe der Auszahlungen an die Anleger, gegenüber den Prognosen erheblich verändern

Die folgenden Ausführungen sollen Anlegern die mit der angebotenen Vermögensanlage verbundenen, wesentlichen tatsächlichen und rechtlichen Risiken verdeutlichen. Dabei wird zwischen anleger-, anlage- und prognosegefährdenden Risiken unterschieden. Unter den anlegergefährdenden Risiken versteht man diejenigen Risiken, die bei dem Anleger nicht nur zum Verlust der gesamten Beteiligungssumme führen können, sondern auch weiteres Vermögen gefährden können. Unter den anlagegefährdenden Risiken versteht man diejenigen Risiken, die entweder das jeweilige Anlageobjekt oder die gesamte Vermögensanlage gefährden und damit zu einem teilweisen oder vollständigen Verlust der gesamten Beteiligungssumme führen können. Prognosegefährdend sind diejenigen Risiken, deren Eintritt die Ergebnisse der Emittentinnen belasten und somit die Höhe der Auszahlungen an die Anleger verringern können.

Dabei darf nicht übersehen werden, dass die nachfolgend aufgeführten Risiken im Falle einer Realisierung alleine oder zusammen zu einem Misserfolg der Vermögensanlage und damit zum Totalverlust des eingesetzten Kapitals führen können. Über den Totalverlust des eingesetzten Kapitals hinaus bestehen Risiken aus einer evtl. persönlichen Anteilsfinanzierung, Steuerzahlungen und einer evtl. Nichtanerkennung der Kommanditistenhaftung im Ausland. Das Maximalrisiko des Anlegers besteht daher in dem Totalverlust der Zeichnungssumme, zzgl. des Risikos aus einer evtl. in Anspruch genommenen persönlichen Anteilsfinanzierung, zzgl. geleisteter Steuerzahlungen, denen keine Steuererstattungen gegenüberstehen, zzgl. des Risikos einer evtl. Nichtanerkennung der Kommanditistenhaftung im Ausland


Auf S.20 f. des Prospekts heißt es unter der Überschrift „Beschäftigung/Einnahmen“:

Grundsätzlich besteht bei jedem Chartervertrag das Risiko, dass der Charterer seine Verpflichtungen, insbesondere Zahlungsverpflichtungen, aus dem Chartervertrag nur teilweise, verzögert oder nicht erfüllt, z.B. weil sich seine Bonität verschlechtert hat. Eine dann eventuell notwendige neue Beschäftigung ist möglicherweise nicht oder nur zu einer niedrigeren Charterrate zu finden.

Es besteht ferner das Risiko, dass nach Ablauf der Beschäftigungen eines oder mehrerer Schiffe Anschlusschartern nur zu geringeren als den prospektierten Einnahmen bzw. keine Anschlussbeschäftigungen abgeschlossen werden können.


Auf S.23 ist zu den „Risiken der Fremdfinanzierung“ ausgeführt:

Die Finanzierung der Schiffe erfolgt teilweise durch Schiffshypothekendarlehen in Höhe von US$ 12,9 Mio. für das MS "VEGA FYNEN", US$ 21,4 Mio. für das MS "MAXIMILIAN SCHULTE", US$ 37,1 Mio. für das MS "LISA SCHULTE", jeweils US$ 38,2 Mio. für das MS "MARIA SCHULTE" und das MS "PHILIPPA SCHULTE" sowie jeweils US$ 40,2 Mio. für das MS "NELSON" und das MS "NATAL".

Sollten die Darlehen nicht mehr bedient werden können, kann es dazu kommen, dass die finanzierenden Banken ihre dafür bestellten Sicherheiten verwerten. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Banken ihre Darlehenszusagen aufgrund der üblichen Kündigungsmöglichkeiten in den Kreditverträgen zurückziehen. Im schlechtesten Fall könnte es zur Liquidation einer oder mehrerer Emittentinnen kommen, die den Verlust eines erheblichen Teiles der Einlage zur Folge haben kann.

Die zur Finanzierung der Gesamtinvestition erforderlichen Fremdmittel werden durch deutsche Geschäftsbanken gewährt. Die bereits zugesagten Schiffshypothekendarlehen werden zu 100% in US-Dollar valutieren. Sollte zu einem späteren Zeitpunkt von der Gesellschafterversammlung die Valutierung eines Teils des Darlehens in einer anderen Währung beschlossen werden, entstehen entsprechende Währungsrisiken.

Die Zinssätze unterliegen - sofern sie nicht festgeschrieben sind bzw. nach Ablauf der Festschreibung - den Schwankungen der Kapitalmärkte. Höhere Zinsen als von der Prospektverantwortlichen angenommen gehen zu Lasten der Liquidität der einzelnen Emittentinnen. Dies gilt entsprechend für Abweichungen bei den Zinssätzen für das Zwischenfinanzierungsdarlehen des MS "MAXIMILIAN SCHULTE" und die Kontokorrentkredite. Zu den kalkulierten bzw. festgeschriebenen Zinssätzen siehe Seite 61 f., "Erläuterungen zur Wirtschaftlichkeitsprognose".


S.52 lautet:

Lloyds Fonds Schiffsportfolio

Investition und Finanzierung

Diese Investitionsrechnung ist eine kumulierte Darstellung der Investitionsrechnungen der einzelnen Emittentinnen. Die einzelnen Investitionsrechnungen sind als Anlage 1 zum jeweiligen Gesellschaftsvertrag auf den Seiten 170 bis 176 abgedruckt.

Investition TUS $ In %

1. Bau-/Kaufpreis der Schiffe 343.075 90,9

2. Mehrkosten Werft, Erstausrüstung, Übernahmekosten, Bauaufsicht, Zinsen Bauzeit /Kaufpreisanzahlungen 3.836 1,0

3.Dienstleistung vor Ablieferung 1.850 0,5

4. Zwischenfinanzierungszinsen 642 0,2

5. Rechts- und Steuerberatung, Mittelverwendungskontrolle 2.284 0,6

6. Finanzierungsvermittlung 2.790 0,7

7. Eigenkapitalvermittlung, Werbung, Marketing 14.6911) 3,9

8. Projektierung 4.197 1,1

9. Treuhandgebühren 1.014 0,3

10. Liquiditätsreserven 2.933 0,8

Gesamtinvestition 377.310 100,0

Finanzierung TUS$ In %

11. Schiffshypothekendarlehen 228.200 60,5

12. Kontokorrentkredite 9.200 2,4

13. Kommanditkapital Vega-Reederei Friedrich Dauber (GmbH & Co.)KG 10 Arend Brügge 70 Torsten Brügge 70 Reederei Thomas Schulte GmbH & Co. KG 1.150 NSC Schifffahtsgesellscahft mbH & Cie. KG 400 Lloyd Fonds AG 675 Lloyd Treuhand GmbH 35

Emissionskapital 137.500 139.9101) 37,1

Gesamtfinanzierung 377.310 100,0

1) Zzgl. Agio in Höhe von 5% (TUS $ 6.996), das gemäß § 7 Ziffer 1 c) der Gesellschaftsverträge für weitere Kosten der Eigenkapitalvermittlung Verwendung findet. Rechnerische Abweichungen resultieren aus Buchungsdifferenzen.

b. Der Musterkläger meint, dass die Anleger nicht hinreichend auf den Umstand hingewiesen worden seien, dass die Weichkosten erst einmal zu erwirtschaften seien, hinzukämen die Betriebskosten für die Schiffe und die Verwaltungsausgaben des Fonds sowie die Zins- und Tilgungsleistungen für die Fremdfinanzierungen. Verschleiert werde auch, dass die Kosten für den Vertrieb und die Einwerbung ausschließlich von den Anlegern zu tragen seien. Aus den Risikohinweisen gehe nicht hervor, dass die Rentabilität des Fonds von Anfang an in Frage gestanden habe. Aus den Hinweisen zum Totalverlustrisiko gehe nicht hervor, dass bereits der hohe Fremdfinanzierungsanteil gekoppelt mit den hohen Nebenkosten einen wirtschaftlich ungünstigen Verlauf wahrscheinlicher mache als einen günstigen. Das OLG Naumburg gehe davon aus, dass der Umstand, dass nur etwa 4/5tel des eingesetzten Kapitals in Sachwerte investiert würden, eine wesentliche Eigenschaft einer Investition sei (Urt. v. 02.04.2014, 5 U 1/14). Zu berücksichtigen sei auch, dass nach den Sensitivitätsanalysen auf S.64 f. des Prospekts der Eindruck erweckt werde, dass selbst bei Kumulierung mehrerer ungünstiger Umstände noch mit einem Kapitalrückfluss von ca. 160 % der Nominalbeteiligung zu rechnen sei. Der Hinweis auf S.18 zum Totalverlustrisiko suggeriere, dass es sich um etwas Vernachlässigenswertes handele, das lediglich aus rechtlichen Gründen nicht übersehen werden dürfe. Tatsächlich sei das Totalverlustrisiko nicht abstrakt, sondern sehr konkret gewesen. Die formelhafte Formulierung, dass der Fonds nur für Anleger geeignet sei, die einen Totalverlust hinnehmen bzw. in Kauf nehmen könnten (S.5,16 bzw. 62 des Prospekts) habe Anleger, die sich so einen Verlust tatsächlich nicht hätten leisten können, nicht von der Anlage abgehalten, weil nach dem Gesamteindruck von einer sicheren Anlage habe ausgegangen werden können. So sei auf den Vertrieb durch die Musterbeklagten, die Risikostreuung durch die Anschaffung sieben unterschiedlicher Schiffe, die positive Entwicklung der Containerschifffahrt und die nur ein Viertel der Laufzeit des Fonds abdeckenden Charterverträge mit seriösen Partnern abgehoben worden. Auf die Vorstellung der Partner seien neun Seiten verwendet worden (S.40 bis 49 des Prospekts), dagegen seien die auf S.88 erwähnte Vertriebsvereinbarung mit den Musterbeklagten und die Darlehensverträge gar nicht abgedruckt. Nach BGH, Urt. v. 27.10.2009, XI ZR 337/08 sei auch bei der Investition in Sachwerte auf das Totalverlustrisiko hinzuweisen, wenn der Investitionsgegenstand überteuert erworben worden sei, Eigenkapital für investitionsfremde Zwecke ausgegeben worden sei oder die Preise für den Investitionsgegenstand verfielen, wie dies bei den Containerschiffen der Fall gewesen sei. Insgesamt hätte schon auf S.6 des Prospekts darauf hingewiesen werden müssen, dass der Totalverlust überwiegend wahrscheinlich sei. Dies sei für die Musterbeklagten aufgrund ihres Hintergrundwissens leicht erkennbar gewesen.

c. Die Musterbeklagten sind der Meinung, dass es dem Prospektleser selbst bei oberflächlicher Lektüre nicht habe verborgen bleiben können, dass Fremdfinanzierung vorgesehen gewesen sei. Diese sei mit zutreffender Quote (60,5 % Schiffshypothekendarlehen, 2,4 % Kontokorrentdarlehen) unter anderem auf S.52 des Prospekts angegeben. Dort sei auf S.5, 16, 18, 20, 26 auf das Totalverlustrisiko hingewiesen. Dieser Hinweis sei selbst 11 Jahre nach Auflage des Fonds nicht zwingend erforderlich (OLG Frankfurt, Urt. v. 27.09.2017, 23 U 146/16, juris Rn.67). Die Risiken der Fremdfinanzierung seien auf S.23 dargestellt. Es werde bestritten, dass es 27,2 % Weichkosten gegeben habe, wie schon zum Feststellungsziel 1.a ausgeführt. Ein wirtschaftlicher Erfolg des Investments sei nicht von vornherein unwahrscheinlich gewesen. Eine Fremdfinanzierung bei ca. 60 % sei bei einem Fonds nicht ungewöhnlich. Es werde auch nicht verschleiert, dass die Kosten für die Einwerbung und den Vertrieb des Beteiligungskapitals die Anleger zu tragen hätten. Es sei zu beachten, dass die Prospektverantwortlichen sich auf eine sorgfältige und eingehende Lektüre des Prospekts verlassen dürften. Das Totalverlustrisiko sei an 5 und die Fremdfinanzierung an 14 Fundstellen thematisiert.

d. Die Streithelferin führt aus, im Prospekt würden keine Kosten verschleiert. Diese würden nicht von den Anlegern allein, sondern aus den Gesamtmitteln des Fonds (Eigenkapital, Fremdkapital und erwirtschaftete Chartereinnahmen) getragen. Die Ausführungen des Musterklägers ließen schon nicht erkennen, gegenüber welchem Vergleichsfall das Risiko erhöht sein solle. Außerdem müsse nach der Rechtsprechung des BGH und des OLG München bei einer Investition in Sachwerte nicht über ein Totalverlustrisiko aufgeklärt werden, auch wenn diese zu einem erheblichen Anteil fremdfinanziert sei. Der Musterkläger übersehe, dass sämtliche von ihm zu diesem Punkt kritisierten Umstände im Prospekt dargestellt und in der Prognoserechnung berücksichtigt seien. Im Übrigen übersehe der Musterkläger, dass dem Anleger nicht bekannte Risiken zu der Verpflichtung führen könnten auf das Totalverlustrisiko hinzuweisen, nicht aber dazu, dass ein erteilter Hinweis entwertet werde.

e. Es liegt kein Prospektfehler vor, weil im Prospekt nicht nur einmal, sondern an mehreren Stellen auf das Totalverlustrisiko und die verschiedenen Einflussfaktoren hingewiesen ist, siehe dazu auch die Feststellungen unter nachfolgend II.12.a).

gg) Feststellungsziel 1.l.: Es wird festgestellt, dass die Sensitivitätsanalysen auf den S.64 f. des Emissionsprospektes für eine sachgerechte Risikodarstellung unbrauchbar sind und insoweit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt.

a. Auf S.5 des Prospekts heißt es unter der Überschrift „Wichtige Hinweise“ (S.4):

• Erklärung

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Anleger ein unternehmerisches Risiko eingehen. Das wirtschaftliche Ergebnis der Vermögensanlage kann nicht vorhergesagt werden und steht zum Zeitpunkt der Beteiligung nicht fest. Alle Angaben in diesem Verkaufsprospekt basieren auf den abgeschlossenen Verträgen sowie Markteinschätzungen, die ihrerseits auf Erfahrungen und Erwartungen der Lloyd Fonds AG und einbezogener Fachleute beruhen. Abweichungen von den Prognosen können sich sowohl positiv als auch negativ auf das Ergebnis für die Anleger auswirken. Diese Vermögensanlage ist demzufolge nur für Anleger geeignet, die bei unerwartet negativer Entwicklung einen entstehenden Verlust bis zum Totalverlust des eingesetzten Kapitals hinnehmen können. Anlegern wird empfohlen, diesen Verkaufsprospekt mit den anderen ihnen übergebenen Unter-lagen aufzubewahren.


S.16 ist unter der Überschrift „Kurzdarstellung der Vermögensanlage“ (S.10) ausgeführt:

• Anlegerprofil

Diese Vermögensanlage richtet sich an Anleger, die bereit sind, sich an einem langfristigen Investment zu beteiligen, nachhaltige Renditen erzielen möchten, sich den Risiken einer unternehmerischen Beteiligung bewusst und mit den wirtschaftlichen, rechtlichen und steuerlichen Grundzügen einer solchen Vermögensanlage vertraut sind.

Das wirtschaftliche Ergebnis der Emittentinnen kann nicht vorhergesagt werden und steht zum Zeitpunkt der Beteiligung nicht fest. Diese Vermögensanlage ist daher nur für Anleger geeignet, die bei unerwartet negativer Entwicklung einen entstehenden Verlust bis zum Totalverlust des eingesetzten Kapitals hinnehmen können.


S.26 des Prospekts heißt es unter der Überschrift „Prognosegefährdende Risiken“ (S.22):

• Zusammenfassung

Das Ergebnis dieser Investition steht im Wesentlichen unter dem Einfluss folgender Faktoren:

• Lieferung der Schiffe

• Höhe der Chartereinnahmen

• Schiffsbetriebskosten

• Zinsniveau

• Veräußerungserlöse

• Bonität von Vertragspartnern

• Währungskursrelationen

• steuerliche Rahmendaten

Berechnungen dieser Vermögensanlage basieren auf abgeschlossenen Verträgen sowie auf Prognosen, die ihrerseits auf Erfahrungen und Erwartungen der beteiligten Partner beruhen. Es besteht jedoch das Risiko, dass sich z.B. durch Marktveränderungen die Rahmenbedingungen für die Emittentinnen verändern. Alle Abweichungen von den Planzahlen können demzufolge das Ergebnis dieser Investition negativ beeinflussen.

Diese Vermögensanlage ist demzufolge nur für Anleger geeignet, die Teile ihres Vermögens in eine unternehmerische Beteiligung investieren möchten und die einen bei einem unerwartet negativen wirtschaftlichen Verlauf eintretenden Verlust, ggf. auch einen Totalverlust, in Kauf nehmen können. Anlegern wird daher empfohlen, sich vor Unterzeichnung der Beitrittserklärung von einem fachkundigen Dritten, z.B. einem Rechtsanwalt oder Steuerberater ihres Vertrauens, beraten zu lassen.

Weitere als die in diesem Abschnitt genannten wesentlichen tatsächlichen und rechtlichen Risiken im Zusammenhang mit der Vermögensanlage sind der Anbieterin zum Zeitpunkt der Aufstellung des Verkaufsprospektes nicht bekannt.

Auf S.64 des Prospekts findet sich folgende Darstellung:

Sensitivitätsanalysen

In dem Kapitel "Risiken der Vermögensanlage" auf den Seiten 18 bis 26 wurden ausführlich die wirtschaftlichen Risiken dieser Vermögensanlage dargestellt. Im Folgenden erläutern Sensitivitätsanalysen den Anlegern die Auswirkungen sowohl negativer als auch positiver Abweichungen von den prognostizierten Werten der Ergebnisprognose. Dabei werden unterschiedliche Annahmen zum Zinsniveau, den Charterraten, den Veräußerungserlösen und den Schiffsbetriebskosten dargestellt. In den einzelnen Szenarien wird dabei unterstellt, dass die sämtlichen weiteren kalkulierten Annahmen prospektgemäß verlaufen. Die Analyse vergleicht den für den Anleger zu erwartenden Mittelrückfluss nach Steuern.

Es wurde in den verschiedenen Szenarien von folgenden Annahmen ausgegangen:

• Veräußerungserlös

In den Kalkulationen dieses Verkaufsprospektes werden Veräußerungserlöse von 30% bis 33,5% der jeweiligen Kaufpreise der Schiffe (in US-Dollar) kalkuliert. Das dargestellte Szenario berücksichtigt Veräußerungserlöse von 15%, 25%, 45% und 55% der jeweiligen Kaufpreise in US-Dollar.

Den im Kapitel "Die Anlageobjekte", Seite 30 f., erwähnten Schiffsgutachten ist zu entnehmen, dass "... der durchschnittliche Restwert nach 15 Betriebsjahren, unter Berücksichtigung einer jährlichen Inflationsrate von bis zu 3,0% und nach Bereinigung extremer Marktschwankungen und wenn der Anschaffungswert als angemessen und günstig beurteilt worden ist, bei über 30%, in der Majorität der Verkäufe bei über 40% gelegen hat. Voraussetzung ist eine Bewertung auf US$-Basis".

• Schiffsbetriebskosten

Im betreffenden Szenario wird jeweils eine positive wie auch negative Abweichung der prospektierten Betriebskosten von 5% bzw. 10% dargestellt.

• Charterrate nach Festcharter

In der Grafik wird in einem kombinierten Positiv- und Negativszenario dargestellt, wie sich der Mittelrückfluss nach Steuern an die Anleger bei einer Veränderung der Charterraten zu den kalkulierten Anschlusschartern um 10 bzw. 20 Prozentpunkte nach Ablauf der jeweiligen festen Anfangsbeschäftigung verändert.

• Zinsniveau

In der Grafik wird in einem kombinierten Positiv-und Negativszenario dargestellt, wie sich der Mittelrückfluss nach Steuern an die Anleger bei einer Veränderung des Zinsniveaus zu den Prospektannahmen um 1 bzw. 2 Prozentpunkte verändert.

Die nachfolgende Tabelle fasst die oben genannten Szenarien noch einmal zusammen:

negatives Szenario 2 negatives Szenario 1 positives Szenario 1 positives Szenario 2

Veräußerungserlöse 15% 25% 45% 55%

Schiffsbetriebskosten + 10% +5% -5% -10%

Charterrate nach Festcharter -20% -10% +10% +20%

Zinsniveau +2% +1% -1% -2%

Auf S.65 findet sich folgendes Diagramm:

b. Der Musterkläger behauptet, die Sensitivitätsanalysen seien für eine sachgerechte Risikodarstellung unbrauchbar. Es seien lediglich 2 Abweichungen nach oben und nach unten dargestellt, nach deren schlimmsten Fall der Anleger noch einen Kapitalrückfluss von ca. 160 % seiner Nominalbeteiligung erwarte. Dagegen werde ein Zusammentreffen verschiedener negativer Szenarien oder der worst case nicht dargestellt. Die Musterbeklagten zitierten insoweit den damals gültigen IDSW, Anlage 4.1.4 unvollständig, dort heiße es, die gleichzeitige Veränderung von mehreren wesentlichen Parametern sei dann zulässig, wenn diese in einem wirtschaftlichen Zusammenhang zueinander stünden und sich daraus keine irreführende Darstellung ergebe. Die Darstellung der gleichzeitigen Veränderung mehrerer Parameter sei hier sogar geboten gewesen. Stattdessen werde dem Anleger suggeriert, dass er mit der Anlage kein Risiko eingehe, weil Charterraten und Veräußerungserlöse getrennt voneinander betrachtet würden. Selbst mit einem weiteren Sicherheitsabschlag von 30 % sei noch eine Rendite von ca. 2 % zu erwarten. Insbesondere sei darauf hinzuweisen gewesen, dass die Verkaufspreise für Containerschiffe ähnlichen Schwankungen unterlägen, wie die Frachtraten. Hohe Charterraten ließen die Preise für gebrauchte Tonnage in die Höhe schnellen, während bei niedrigen Charterraten für alte Schiffe nur wenig zu bekommen sei.

Zum Zeitpunkt der Prospektierung sei bekannt gewesen, dass die Preise für Containerschiffe in der Größe von 2.750 TEU im Februar 2002 bei einem Tiefstand von USD 15.000.000 gelegen hätten, um im März 2005 auf das dreifache, nämlich US $ 45.000.000 zu steigen, im gleichen Zeitraum seien die Charterraten um das Fünffache angestiegen. Es sei damit fernliegend gewesen, anzunehmen, wenn anstelle eines Veräußerungserlöses von 30 % nur ein solcher von 15 % erzielt werde, dass die Charterraten nur 20 % niedriger seien als angenommen, es müsse vielmehr von 60 % niedrigeren Charterraten ausgegangen werden. Die Annahme, dass es einen chronologischen Zusammenhang zwischen dem Fallen der Charterraten und dem Fallen der Verkaufspreise gebe, sei falsch. Es spiele keine Rolle, welches Phänomen sich zuerst zeige. Damit werde verschleiert, dass es sich nicht um eine Anlage mit ausgewogenen Chancen, sondern ein massiv spekulatives Geschäft handele. Die Darstellung sei unrealistisch, weil behauptet werde, es werde dargestellt, was konkret passiere, wenn sich der Fonds schlecht entwickle, obwohl in keinem Fall damit zu rechnen gewesen sei, dass bei Absinken der Charterraten der Verkaufspreis der Schiffe stabil bleiben werde. Da die Musterbeklagten den IDSW 4 gekannt hätten, sei für sie erkennbar gewesen, dass die Sensitivitätsanalysen dessen Vorgaben nicht entsprochen hätten.

c. Die Musterbeklagten behaupten, bei der von dem Musterkläger vorgelegten „Forensischen Prospektanalyse“ (Anlage K 2) handle es sich um ein Gefälligkeitsgutachten. Die Autorin habe auch die als Anlage B 14 vorgelegte Kurzanalyse von 2006 zu dem streitigen Investment erstellt. In dieser sei von einer fehlerhaften Risikodarstellung nicht die Rede. Dort sei festgestellt worden, dass die Anleger auch ohne den Verkauf der Schiffe einen Vermögenszuwachs von 3,2 % p.a. erzielen würden. Ferner werde die gute Bonität der Schiffscharterer festgestellt und ferner, dass mit rund sieben Jahren Festcharter auf ein hohes Maß an Einnahmesicherheit Wert gelegt worden sei. Während dieser Zeit würden rund 60 % der Fremdmittel getilgt. Deshalb würden nach Ablauf der Festcharter auch niedrigere Chartereinnahmen einen auskömmlichen Schiffsbetrieb ermöglichen. Die Anschlussbeschäftigungen seien vorsichtig kalkuliert. Nach dem damals gültigen IDSW S4 in der Fassung vom 01.09.2000 sei im November 2005 die Veröffentlichung von Sensitivitätsanalysen nicht erforderlich gewesen. Insoweit habe lediglich die Empfehlung gegolten, dem Anleger zu verdeutlichen, welche Auswirkungen die Veränderung wesentlicher Parameter auf die Entwicklung der Kapitalanlage haben könne. Im Allgemeinen reiche die Darstellung einer realistisch positiven und einer realistisch negativen Entwicklung aus. Wenn der Musterkläger behaupte, dass es fernliegend sei, für den Fall der Verringerung der Verkaufspreise eine nur zwanzigprozentige Verringerung der Charterraten anzunehmen und insoweit von 60 % ausginge, stelle er das Geschehen geradezu auf den Kopf. Denn alle Schiffe des Fonds seien 2006 fest verchartert gewesen, deshalb habe sich konzeptionell die Frage nach der Anschlussvercharterung in den Jahren 2011 bis 2015 gestellt., wie dies auch auf S.39 des Prospekts dargestellt sei. Der Verkauf der Schiffe sei demgegenüber erst am Ende der Laufzeit für das Jahr 2022 vorgesehen gewesen. Es sei also auch nicht zwangsläufig widersprüchlich, bei einem Fallen der Charterraten um 20 % davon auszugehen, dass nur noch die Hälfte des ursprünglich auf 30 % des Kaufpreises geplanten Veräußerungserlöses erzielt werde. Selbst nach dem vom Musterkläger auf S.48 seines Schriftsatzes vom 13.07.2017 abgedruckten Graphen hätten sich die Charterraten und Verkaufspreise in etwa gleich verändert, so dass es an einer Grundlage für die Annahme fehle, dass sich bei einer Halbierung der Verkaufspreise die Charterraten um mindestens minus 60 % änderten. Das gelte auch für die Behauptung, der Fonds sei spekulativ. Da der Prospekt keine Sensitivitätsanalysen habe enthalten müssen, sei er nicht deshalb falsch, weil der Musterkläger eine weitergehende Sensitivitätsanalyse vermisse. Konkrete Fehler behaupte er insoweit nicht. Es werde bestritten, dass bei Erstellung der Sensivitätsanalyse die Parameter Charterraten und Veräußerungserlöse hätten verbunden werden müssen. Aus der ex-ante-Sicht habe die Möglichkeit einer jeweiligen Anschlusscharter bestanden, so dass mit der konzeptionsgemäßen Veräußerung der Schiffe am Ende der Laufzeit des Fonds habe kalkuliert werden können. Der Erlös habe dann höher oder niedriger als der kalkulierte Preis ausfallen können.

d. Die Streithelferin führt aus, die dem Standard des IDSW entsprechenden Sensitivitätsanalysen verdeutlichten, wie sich Abweichungen der Annahmen betreffend das Zinsniveau, die Charterraten und die Veräußerungserlöse sowie die Schiffsbetriebskosten auf den zu erwartenden Mittelrückfluss nach Steuern auswirken würden. In den einzelnen Annahmen sei davon ausgegangen worden, dass sich die übrigen Parameter nicht verändern würden. Es handele sich jeweils um Beispiele, größere Abweichungen und die Kumulation mehrerer Abweichungen seien möglich. Das schließe ein Fehlverständnis der Anleger aus.

Es liege kein Prospektfehler vor, weil hier im Gegensatz zu dem Prospekt, der dem Urteil des Bundesgerichtshofs v. 14.6.2007, III ZR 125/06 zugrunde gelegen habe, mehrfach im Prospekt auf das Totalverlustrisiko hingewiesen sei und außerdem in der Erläuterung der Sensitivitätsanalyse darauf hingewiesen werde, dass es schlimmer kommen könne und dass dieser die Annahme zugrunde liege, dass nur ein näher definierter Faktor notleidend werde bzw. sich besser entwickele als erwartet. Ausdrücklich wird nicht der Worst-Case-Fall, also das Totalverlustrisiko beleuchtet oder gar ausgeschlossen. Die einschlägige Ziffer 4.1.4 des der Anlage 1 zum IDSW 4 n.F. (Stand 7. Juli 2005 laute:

4.1.4. Sensitivitätsanalyse

Hängt die Wirtschaftlichkeit der Vermögensanlage von wesentlichen Parametern ab, über deren Entwicklung unterschiedliche Annahmen getroffen werden können, empfiehlt es sich, dem Anleger in einem gesonderten Abschnitt des Hauptteils zu verdeutlichen, zu welchen Abweichungen von der im Verkaufsprospekt entsprechend dem vorherigen Abschnitt dargestellten Prognose die Veränderung einzelner und/oder mehrerer wesentlicher Parameter führen kann und welche Auswirkungen dies auf die Entwicklung der Vermögensanlage hat (Sensitivitätsanalyse).

Die gleichzeitige Veränderung von mehreren wesentlichen Parametern in einer Sensitivitätsanalyse ist nur zulässig, wenn diese Parameter in einem wirtschaftlichen Zusammenhang zueinander stehen und sich hieraus keine irreführende Darstellung ergibt.


Daher habe der Prospektersteller von der Darstellung der Veränderung mehrerer Parameter abgesehen. Sinn und Aussagegehalt der Analysen seien im Prospekt erklärt. Der Anleger könne ohne weiteres erkennen, dass es sich um kein Worst-Case-Szenario handele. Die Analysen zeigten keinen Zusammenhang zwischen fallenden Charterraten und Veräußerungserlösen auf, daher sei es unverständlich, wenn der Musterkläger meine, es sei ihnen zu entnehmen, wenn die Charterraten um 20 % fielen, würden die Veräußerungserlöse um 15 % sinken. Die vom Musterkläger dazu vorgelegten Grafiken zeigten zwar einen gewissen Gleichlauf zwischen dem Rückgang der Charterraten und den „Secondhand“-Preisen, aber keinen vollständigen Gleichlauf. Die „forensische Prospektanalyse“ bemängele, dass die Einflussfaktoren Veräußerungserlöse und Charterraten nicht zusammengeführt würden. Etwa bei einer um 20 % verringerten Charterrate ergebe sich ein um 60,2 Prozentpunkte verringerter Mittelrückfluss. Bei einem Absinken der Verkaufspreise um 15 % ergebe sich ein um 32,5 Prozentpunkte verringerter Mittelrückfluss. Daraus ergebe sich nach Steuern ein Vermögenszuwachs von 1,9 %, dieser sei „risikoinadäquat“. Tatsächlich mache der Prospekt deutlich, dass in Übereinstimmung mit dem IDSW-Standard einzelne Einflussfaktoren nicht zusammengeführt würden. Ein verständiger Anleger habe die einzelnen Einflussfaktoren über eine schlichte Addition zusammenführen können. Die Frage nach der Risikoadäquanz habe jeder Investor für sich je nach Art des ihn interessierenden Szenarios für sich beantworten können.

e. Entgegen der Meinung des Musterklägers kann die Frage, ob der Prospekt hinreichend auf die mit der Anlage verbundenen Risiken hinweist, nicht allein anhand der Sensitivitätsanalyse ab S.64 des Prospekts beurteilt werden. Maßgeblich ist vielmehr, dass der Anleger an mehreren Stellen des Prospekts auf Verlustrisiken und auf Risiken hingewiesen wird, die sich aus der Eingehung von Kauf-, Finanzierungs- und Charterverträgen ergeben. Im Prospekt wird ab S.5 auf das Totalverlustrisiko und die Möglichkeit einer von den Prognosen abweichenden Entwicklung hingewiesen. Die Risikofaktoren werden auf S.26 im Kapitel „Prognosegefährdende Risiken“ einzeln hervorgehoben. Im Kapitel „Sensivitätsanalysen“ wird auf S.64 ausdrücklich dargestellt, dass in den einzelnen Szenarien unterstellt werde, dass alle weiteren prospektierten Annahmen prospektgemäß verliefen. Unterhalb der grafischen Darstellung auf S.65 ist auf den zuvor ohnehin schon hervorgehobenen Umstand hingewiesen, dass sich die dargestellten Abweichungen auch kumulieren könnten. Bei einer Gesamtbetrachtung dieser Angaben konnte der Anleger nicht davon ausgehen, dass seine Beteiligung zu einem bestimmten Teil ohne Risiko sei, dass etwa im negativsten Fall noch ein Rückfluss seines Kapitals zu 160 % zu erwarten sei, denn das lässt sich mit der eindeutigen Aussage zu dem bestehenden Totalverlustrisiko bzw. der Kumulation der einzeln dargestellten Risiken nicht vereinbaren. Das Sensivitätsszenario geht ausdrücklich nicht davon aus, dass zwischen einzelnen Negativentwicklungen insofern ein Zusammenhang bestünde, dass bei einem Absinken der Veräußerungserlöse auf 15 % des Neuwerts mit einem zwanzigprozentigen Absinken der Charterraten zu rechnen sei. Denn einleitend heißt es ausdrücklich, es werde jeweils von davon ausgegangen, dass die weiteren Annahmen prospektgemäß verliefen, also gerade nicht auf einen wie auch immer gearteten Zusammenhang zwischen der Entwicklung der einzelnen Faktoren ausgegangen, weil sich die Wahrscheinlichkeiten des Eintritts der einzelnen Szenarien wirtschaftlich nicht sinnvoll konkretisieren ließen, wie es unterhalb der Grafik auf S.65 ausdrücklich heißt. Dass die Preisentwicklung für gebrauchte bzw. abgeschriebene Charterschiffe - auch - von den mit diesen erzielbaren Charterraten abhängt, liegt auf der Hand und muss nicht eigens erläutert werden.

hh) Feststellungsziel 1.m.: Es wird festgestellt, dass der Emissionsprospekt keine hinreichenden Hinweise auf die Risiken der Inanspruchnahme der Schiffsgesellschaften durch die Gläubiger der Charterer der Schiffe enthält und insoweit ein erheblicher Prospektfehler vorliegt.

a. Im Prospekt finden sich keine Ausführungen zu etwaigen Schiffsgläubigerrechten und deren Auswirkungen.

Auf S.18 des Prospekts heißt es unter der Überschrift: „Anlegergefährdende Risiken“:

Haftung

...

Es besteht das Risiko, dass mit dem Betrieb der Schiffe Dritte im Ausland geschädigt werden und der zur Schädigung führende Sachverhalt nicht versicherbar ist oder der Versicherungsschutz aus irgendwelchen Gründen versagt oder nicht ausreichend ist. Es ist in solchen Fällen denkbar, dass das mit der Sache befasste ausländische Gericht die Haftungsbeschränkung der Kommanditisten nach deutschem Recht nicht anerkennt.


Auf S.19/20 des Prospekts heißt es:

Vertragspartner

Es besteht das Risiko, dass die Vertragspartner ihren Verpflichtungen nicht oder nur teilweise nachkommen - sei es aufgrund eingeschränkter Leistungsfähigkeit (Bonität) oder eingeschränkter Leistungsbereitschaft.

Sofern Vertragspartner ausfallen bzw. sollten bei Vertragsablauf neue Dienstleister beauftragt werden, besteht das Risiko, neue Vertragspartner nicht oder nur zu schlechteren Konditionen verpflichten zu können. Hieraus können höhere Aufwendungen entstehen, die entsprechenden Einfluss auf den Mittelrückfluss an die Anleger haben.

Wie bei Schiffsfinanzierungen üblich, besteht das Risiko, dass die Banken ihre Darlehenszusagen zurückziehen oder von ihren Sonderkündigungsrechten für den Fall Gebrauch machen, dass die Vertragsparteien ihren Verpflichtungen nicht nachkommen, bzw. bei Eintritt von Ereignissen, die eine ordnungsgemäße Durchführung der Verträge unmöglich machen oder gefährden. Dazu zählt z.B. der Verlust eines oder mehrerer Schiffe. Bei Verzug mit der Rückzahlung der Darlehen sind die Banken zur Kündigung der Darlehensverträge bzw. zur Verwertung der jeweiligen Sicherheit berechtigt.

Im schlechtesten Fall könnte es durch den Ausfall von Vertragspartnern zu einer teilweisen oder vollständigen Rückabwicklung der Vermögensanlage kommen, die für den Anleger ggf. den Verlust eines erheblichen Teiles der Einlage zur Folge hätte.


Auf S.22 heißt es:

Versicherungen

Durch die Vertragsreeder sollen die üblichen Versicherungen (z. 8. Kasko- und Nebeninteressenversicherungen gegen Marine und Kriegsrisiken, Erlösausfallversicherungen [Loss-of-Hire-Versicherungen], und Haftpflichtversicherungen [P&I-Versicherungen]), im branchenüblichen Umfang abgeschlossen werden bzw. deren Abschluss veranlasst werden. Die Haftpflichtversicherungen der Schiffe sollen mit höchster im Markt erhältlicher Deckung gegen allgemeine Schadensersatzforderungen und gegen Forderungen aus Ölverschmutzung bei einem P&I Club der International Group of P&I Associations abgeschlossen werden.

Die Kasko- und Nebeninteressenversicherungen decken Schäden und Reparaturen abzüglich der branchenüblichen Selbstbehalte sowie bei Totalverlust des Schiffes ausstehendes Fremd- und Eigenkapital der Gesellschaften ab. Die Loss-of-Hire-Versicherungen decken nach einem versicherten Ereignis unter den Kasko-Policen gegen Marine- oder Kriegsrisiken bei einem Selbstbehalt von in der Regel 10 bis 20 Tagen für einen noch festzulegenden Zeitraum (in der Regel 90- 180 Tage) jeweils die Einnahmeseite ab.

Die Versicherungsbedingungen sehen marktübliche Nichtauszahlungsgründe vor. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass einzelne Risiken nicht versicherbar sind, dass der Versicherungsschutz versagt wird oder aus unterschiedlichen Gründen nicht ausreichend ist und die Emittentinnen Kosten aus Schäden selbst zu tragen haben. Bei Eintritt von Schadensfällen kann sich der jeweilige Schiffsbetriebsaufwand durch die branchenüblichen Selbstbehalte erhöhen.


Am Ende des Kapitels über „Risiken der Vermögensanlage“ heißt es auf S.26:

Weitere als die in diesem Abschnitt genannten wesentlichen tatsächlichen und rechtlichen Risiken im Zusammenhang mit der Vermögensanlage sind der Anbieterin zum Zeitpunkt der Aufstellung des Verkaufsprospektes nicht bekannt.


b. Der Musterkläger ist der Meinung, dass im Prospekt nicht hinreichend auf die Möglichkeit der Arrestierung der Schiffe des Fonds hingewiesen werde. Allein in den Jahren 1999 bis 2001 seien in Rotterdam etwa 400 Schiffe jährlich an die Kette gelegt worden, das sei etwa ein Prozent der weltweit verkehrenden Frachtschiffe. Nach ausländischen Rechtsordnungen könnten auch für Forderungen, die nicht in § 754 HGB aF genannt seien, Schiffsgläubigerrechte entstehen. Dies sei beispielsweise in den Niederlanden, den USA, Frankreich und England bei Ladungsschäden der Fall. Insoweit könne es etwa beim Transport von Elektronik zu Schäden in zwei- oder dreistelliger Millionenhöhe kommen. Obwohl sie den Charterer insoweit nicht kontrollieren könne, hafte die Fondsgesellschaft mit dem jeweiligen Schiff für dessen Verbindlichkeiten. Das türkische Recht gehe deutlich weiter und sehe sogar die Haftung für Schäden durch Kollisionen in deutschen Gewässern vor. Insoweit habe den türkischen Gerichten für die Anwendung dortigen Rechts genügt, dass die Schiffe bei Klageerhebung in dortigen Gewässern gelegen hätten. Wer also in der Türkei ankere, unterwerfe sich dortigem Recht. Die Lage könne sich in Ländern mit korrupten Regimen und Rechtssystemen noch deutlich verschlechtern. Die Belastung mit Gläubigerrechten nach ausländischen Rechtsordnungen sei selbst bei Veräußerung der Schiffe noch ein Problem, weil sich die Käufer üblicherweise Lastenfreiheit zusichern ließen. Dagegen hafteten die Vercharterer nach deutschem Recht nicht für Ladungsschäden oder sonstige Verbindlichkeiten der Charterer, was deutsche Gerichte gem. Art. 45 Abs.2 EGBGB zu berücksichtigen hätten. Außerdem könne ein Arrest in der ganzen Welt vollstreckt werden. Beispielsweise in Rotterdam sei die Durchsetzung in- und ausländischer Forderungen relativ einfach. Nach Art.8:217 Abs.1 (a) BW seien Forderungen, die den Reeder oder den Charterer verpflichteten und unmittelbar der Inbetriebnahme und -haltung des Schiffes dienten, vorrangig vollstreckbar. Nach aaO 2.Hs gelte dies auch für sämtliche Ladungsschäden.

Bei den geschilderten Risiken handele es sich nicht um allgemein bekannte, nicht besonders erläuterungsbedürftige. Vielmehr handele es sich um ein neues, allgemein unbekanntes Risiko. Falsch sei die Meinung einiger Gerichte, dass es sich um ein allgemeines, nicht erläuterungsbedürftiges Risiko handele, weil die Schiffsgläubigerrechte den Schiffsgesellschaften nur dann gefährlich werden könnten, wenn diese ohnehin in Bedrängnis seien. Tatsächlich komme es aber auf die Situation der Charterer an. Außerdem sei es durchaus möglich, dass sich die Insolvenz des Fonds erst aus den geschilderten Maßnahmen gegen die Charterer ergeben würde. Schließlich werde das Schiff je nach Rechtsordnung auf Monate blockiert, der Eigner habe hohe Rechtsverfolgungskosten oder müsse zusehen, dass das Schiff zum Niedrigpreis versteigert werde. Dieser wisse häufig auch nichts von den zur Sicherung oder zur Vollstreckung anstehenden Forderungen. Dieses Risiko gebe es nur bei der international tätigen Frachtschifffahrt, also auch bei der Kapitalanlage Schiffsfonds. Wenn in einem einzigen Hafen (Rotterdam) jährlich ein Prozent der verkehrenden Frachtschiffe in Arrest genommen werde, sei dies ein sehr hohes Risiko. Im Übrigen seien auch Teilverlustrisiken aufzuklären, zumal dem Fonds nur die Möglichkeit bleibe, die Forderungen des Drittgläubigers zu erfüllen, um dessen Pfandrecht zum Erlöschen zu bringen. Ein solcher Fall werde mindestens das Ergebnis einer Fondsgesellschaft negativ beeinflussen. Dieses Risiko sei nicht vergleichbar mit den Risiken der allgemeinen Konjunkturlage oder der Entwicklung des Kapitalmarkts, die der BGH als nicht aufklärungsbedürftig ansehe. Dennoch kläre der Prospekt insoweit nicht auf. Die Relevanz dieses Risikos zeige die 2016 beantragte Insolvenz der südkoreanischen Reederei Hanjin. Weltweit hätten Häfen Schiffen dieser Reederei die Zufahrt verweigert, aus Angst, ihre Gebühren nicht beitreiben zu können. Die Reederei selbst habe ihren Geschäftsbetrieb aus Angst vor Arrestierungen eingestellt. Zudem bestehe das Problem, dass sich Schiffsgläubigerrechte nach einzelnen Rechtsordnungen auch an Schwesterschiffen fortsetzten, was das Risiko nochmals vergrößere. Insoweit habe das LG Frankfurt am Main (zitiert im Urt. des LG Frankfurt/Main v. 17.3.2017, 2-02 O 210/16 juris) eine Aufklärungspflicht angenommen.

c. Die Musterbeklagten tragen vor, sämtliche Schiffe seien im Wege der sogen. „Zeit-Charter“ verchartert gewesen. Dabei handele es sich um einen gemischtrechtlichen Vertrag mit Elementen der Schiffsüberlassung (Miete) und der Beförderung. Dieser sei aber nicht mit der Miete zu vergleichen, weil er weniger Rechte böte. Der Zeitvercharterer behalte bei diesen Verträgen den Besitz und die nautisch-technische Leitung des Schiffes und befördere das Frachtgut auf Weisung des Charterers. Das Schiff werde also mitsamt Mannschaft an den Charterer überlassen. Deshalb trage der Eigner und nicht der Charterer die Betriebskosten, insbesondere der Besatzung, Ausrüstung, Unterhaltung und Versicherung. Damit hätten die entsprechenden Gläubiger ohnehin Zugriff auf das Vermögen des Schiffseigners.

In der Praxis beruhe nahezu jeder Zeitchartervertrag auf einem der in der Schifffahrt weltweit verbreiteten Formularverträge. Jedenfalls bestehe bei der hier fraglichen Form der Vercharterung kein signifikantes Risiko, dass Dritte aufgrund von Schiffsgläubigerrechten in die vercharterten Schiffe vollstrecken könnten. Im Übrigen entsprächen Schiffsgläubigerrechte nach den meisten der anderen Jurisdiktionen den deutschen Schiffsgläubigerrechten im Wesentlichen. Schiffsgläubigerrechte beträfen international Themen, auf die sie sich auch national bezögen, also etwa die Heuerforderungen und die Kosten der Rücksendung von Schiffsbesatzungen, öffentliche Schiffsabgaben und Lotsengelder. Auch nach den AGB der Hamburg Port Authority sei Schuldner der Liegegebühren neben dem Charterer auch der Eigner des Schiffes. Dabei handele es sich üblicherweise um geringe Beträge. Die Befahrungsabgabe etwa für den Nord-Ostsee-Kanal liege im unteren vierstelligen Bereich, ebenso verhalte es sich mit den Lotsengeldern. Die Versteigerung des Schiffes bzw. dessen wirtschaftliche Gefährdung wegen solcher Forderungen sei absolut fernliegend. Nach § 754 Abs.1 Nr.3 HGB hafte ein Schiff grundsätzlich für Schadensersatzforderungen anlässlich der Verletzung und Tötung von Menschen bzw. die Beschädigung oder den Verlust von Sachen, soweit aus der Verwendung des Schiffes entstanden. Insoweit verwirkliche sich das Schiffsbetriebsrisiko, für das die Schiffsgesellschaft unabhängig von den Schiffsgläubigerrechten ohnehin einzustehen habe. Dies gelte nach § 754 Abs.1 Nr.4 HGB auch für Schiffsbergelohnforderungen oder die große Havarei bzw. die Kosten der Wrackbeseitigung. Nach § 754 Abs.1 Nr.5 HBG hafte das Schiff auch für die Beiträge zur Sozialversicherung. Diese Normen hätten - wie auch der Musterkläger auf S.2 des Schriftsatzes vom 28.12.2017 behaupte - nur einen sehr schmalen Anwendungsbereich. Dies gelte nach der internationalen Rechtsharmonisierung für das Recht der meisten Staaten. Allerdings lasse sich natürlich nicht ausschließen, dass es Staaten mit abweichender Rechtsordnung gebe.

Der Vortrag des Musterklägers zu den Schiffsgläubigerrechten in den Niederlanden und der Türkei werde bestritten ebenso wie die Behauptung, dass nach irgendwelchen Rechten auch Schiffsgläubigerrechte an Schwesterschiffen entstehen könnten. Es werde bestritten, dass sich aus den vom Musterkläger angebrachten Beispielen Konstellationen ergeben würden, die nicht ohnehin den Schiffseigner beträfen und nicht ohnehin versichert seien. Es werde auch bestritten, dass es weltweit 40.000 Frachtschiffe gäbe, von deren pro Jahr 400 in Rotterdam „an die Kette gelegt würden“, was auch immer das bedeute. Der Musterkläger differenziere insoweit auch nicht nach dem Grund der Arrestierungen (etwa Schiffsgläubigerrechte oder Schiffshypothekengläubiger). Vor dem Hintergrund der prospektierten Versicherungen relativiere sich das von ihm gezeichnete Schreckensszenario. GARD, der größte Versicherer unter den 13 Protection & Indemnity (P&I) Versicherern, die dem P&I Club angehörten, habe die Versicherung von Ladungsschäden in der Rule 34 geregelt und außerdem einen im Internet abrufbaren Leitfaden veröffentlicht, der einen praktischen Überblick über Hintergründe und Versicherung bei Vorfällen auf See biete (“GARD Guidance on Maritime Claims and Insurance“). In diesem heiße es zu Ladungsschäden, dass die Verantwortlichkeit des Frachtführers normalerweise durch eine Standardhaftpflichtversicherung gedeckt werde. Dank der Versicherung der Fondsgesellschaft seien die komplexen Risikozuweisungen des internationalen Seerechts kaum von Bedeutung. Zu Kollisionsschäden führe der GARD-Guidance aus, dass normalerweise von P&I Bedingungen gedeckt seien Ansprüche wegen des Todes oder Verletzungen von Mitgliedern der Mannschaft, Passagieren oder anderen an Bord; die Haftung für Umweltverschmutzung durch das Schiff; die Haftung für Schäden, die nicht durch die Versicherung des Schiffes als solchem abgedeckt seien, also eines während des Transportes bestehender Mehrwert, vorausgesetzt, das Schiff sei zum Marktwert versichert; die Kosten zur Vermeidung oder Minimierung von Verlusten, die durch die P&I Versicherung gedeckt seien; die Kosten im Zusammenhang mit der Abwehr von Ansprüchen, die von der P&I Versicherung abgedeckt seien. Laut Prospekt sei für die höchste marktübliche Versicherung gesorgt worden, das sei der sogen. volle Kollisionshaftungsschutz. Bei dieser werde vorbehaltlich der vereinbarten Höchstgrenzen 100 % der Restschuld des Versicherten übernommen, nachdem die Ansprüche eines jeden Schiffs und seiner Versicherer miteinander verrechnet worden seien. Nach dem GARD-Guidance sichere im Falle eines Arrestes regelmäßig ein P&I Club letter of undertaking als Sicherheit die Weiternutzung des Schiffes. Die Andeutungen des Musterklägers zu Treibstofflieferungen in den Niederlanden seien nicht einlassungsfähig und realitätsfern, da die Treibstofflieferanten regelmäßig unter Eigentumsvorbehalt lieferten, so dass regelmäßig kein Bedürfnis für einen Rückgriff auf das Schiff bestehe.

Im Übrigen seien etwaige Prospektfehler aus der ex-ante-Sicht nicht erkennbar gewesen, weil es 2005/2006 keinerlei Gerichtsentscheidungen gegeben habe, in denen die Auffassung vertreten worden sei, dass in Prospekten über etwaige Schiffsgläubigerrechte aufzuklären sei. Auch andere Prospekte seien seinerzeit auf die Schiffsgläubigerrechte nicht eingegangen. Entsprechende Pflichten hätten diverse Oberlandesgerichte abgelehnt. Das Hamburgische Oberlandesgericht argumentiere damit, dass es sich um Folgerisiken aus dem Vertragspartnerrisiko handele. Diesbezügliche Nichtzulassungsbeschwerden habe der BGH mit Beschlüssen vom 24.10.2107, II ZR 89/17; II ZR 7/17; II ZR 91/17, II ZR 100/17 und II ZR 138/17 zurückgewiesen. Die Nichtzulassungsbeschwerden seien jeweils nur darauf gestützt worden, dass das Berufungsgericht Schiffsgläubigerrechte als nicht aufklärungspflichtig qualifiziert habe (vgl. Anlage B 26).

Der Verweis des Musterklägers darauf, dass die Schiffsgesellschaften möglicherweise für Forderungen Dritter einzustehen hätten, trage nicht, weil sie nach § 754 Abs.1 Nr.1-5 HGB ohnehin für Betriebskostenforderungen haftbar seien. Insoweit könne ohnehin in das jeweilige Schiff - auch im Wege des Arrests - vollstreckt werden. Dass ein Schiff wegen Zwangsvollstreckung durch Gläubiger des Schiffseigners aus dessen Vermögen ausscheide, gehöre zum allgemeinen Lebensrisiko, das nicht gesondert aufklärungspflichtig sei. Sollte tatsächlich einmal eine spezielle Konstellation dazu führen, dass schiffsrechtliche Besonderheiten eine Rolle spielten, würde sich praktisch nur das Insolvenzrisiko des Charterers verwirklichen. Dies sei im Prospekt S.19 benannt. Solange dieser nicht insolvent sei, stehe dem Schiffseigner im Rahmen der Zeitcharterverträge ein Freihalteanspruch nach § 564 Abs.2 HGB i.V.m. § 241 BGB im Hinblick auf sämtliche von diesem zu tragende Kosten zu. Dieser Anspruch sei zusätzlich durch ein Pfandrecht an sämtlichen an Bord des Schiffes befindlichen Sachen des Charterers gem. § 566 HGB gesichert. Der Prospekt weise aber ausreichend darauf hin, dass der Erfolg des Fonds entscheidend von der Solvenz seiner Vertragspartner abhänge. Der Zugriff Dritter auf das Eigentum an den Schiffen des Fonds sei auch wegen des konzeptionell vorgesehenen und üblichen Versicherungsschutzes nicht zu erwarten gewesen.

Schiffsgläubigerrechte und durch Arrest zu sichernde Ansprüche seien zu unterscheiden. Schiffsgläubigerrechte seien Pfandrechte und würden ein Jahr nach ihrer Entstehung erlöschen, falls die Verjährung nicht vor Fristablauf durch eine Beschlagnahme des Schiffes (Schiffsarrest) gehemmt würde. Die Arrestierung eines Schiffes könne aber auch zur Sicherung irgendeiner Geldforderung des Gläubigers erfolgen, wenn dieser die Zwangsvollstreckung in dieses Schiff sichern wolle. Nach den Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über den Arrest an Schiffen von 1952 und 1999 solle ein Schiffsarrest jedoch nur ausgebracht und vollzogen werden können, wenn es sich um eine Seeforderung i.S.v. Art.1 Abs.1 des Arrestabkommens handele, also etwa aus der Lieferung von Gütern oder Ausrüstungsgegenständen an ein Schiff. Außerdem seien fernliegende Risiken nicht zu prospektieren.

d. In diesem Punkt liegt kein Prospektfehler vor. Die Prospektangaben genügen auch im Hinblick auf die vom Musterkläger aufgezeigte Gefahr der Haftung der Schiffe für Forderungen gegen die Charterer. Der Prospekt musste nicht auf die Gefahr hinweisen, dass die Schiffe je nach anzuwendender Rechtsordnung auch dem Zugriff der Gläubiger der jeweiligen Charterer unterliegen könnten. Der Prospekt hat sachlich richtig und vollständig über die mit einem Beitritt verbundenen Risiken aufzuklären. Dies gilt insbesondere auch für die speziellen Risiken des konkreten Anlagemodells. Es muss aber nur über solche Risiken aufgeklärt werden, mit deren Verwirklichung ernsthaft zu rechnen ist oder die jedenfalls nicht nur ganz entfernt liegen (BGH, Urteil vom 09.05.2017, II ZR 344/15, Rn.24/25). Der Prospekt musste daher nicht darauf hinweisen, dass aufgrund der unterschiedlichen Bestimmungen zum Schiffsgläubigerpfandrecht je nach anzuwendender Rechtsordnung die Arrestierung der Schiffe für Forderungen gegen den jeweiligen Charterer nicht von vornherein auszuschließen sei. Der dem beitretenden Kommanditisten gegenüber Aufklärungspflichtige schuldet keine allgemeine, sämtliche rechtlichen Aspekte der Anlage umfassende Beratung (BGH, Urteil vom 09.05.2017, II ZR 344/15, Rn.29). Hierauf wird im Kapitel über die Anlagerisiken hingewiesen, weil es dort am Ende auf S.26 heißt, es werde auf die der Emittentin bekannten „wesentlichen“ Risiken hingewiesen, also nicht auf jedes sich irgendwie ergebende, aber aus Sicht der Emittentin nicht wesentliche Risiko. Soweit der Musterkläger auf die Arrestierung von Schiffen in Rotterdam hinweist, belegt dies weder, aus welchem Grund dies geschehen ist, noch dass sich die von ihm für hinweisbedürftig gehaltenen Risiken verwirklicht hätten. Überdies ist einem durchschnittlichen Anleger, der den Prospekt eingehend und sorgfältig gelesen hat, das Totalverlustrisiko hinreichend deutlich vor Augen geführt, insbesondere wird nach dem vermittelten Gesamteindruck das Risiko eines Totalverlusts nicht in unzulässiger Weise verharmlost. An verschiedenen Stellen im Prospekt wird ausgeführt, dass es sich um eine echte unternehmerische Beteiligung mit den damit einhergehenden Risiken handelt. Auch wenn auf das vom Musterkläger angeführte wirtschaftliche Hauptrisiko der Zwangsvollstreckung durch Gläubiger nicht ausdrücklich eingegangen wird, wird auf die bei der Verwirklichung unternehmerischer Risiken bestehende und bei einer unternehmerischen Beteiligung in der Natur der Sache liegende Gefahr eines Totalverlusts an verschiedenen Stellen hingewiesen (siehe dazu schon oben unter II.11 und 12). Im Übrigen wird auf S.18 darauf hingewiesen, dass das Risiko bestehe, dass mit dem Betrieb der Schiffe Dritte im Ausland geschädigt würden und der zur Schädigung führende Sachverhalt nicht versicherbar sei oder der Versicherungsschutz aus irgendwelchen Gründen versage oder nicht ausreichend sei. Es ist in solchen Fällen denkbar, dass das mit der Sache befasste ausländische Gericht die Haftungsbeschränkung der Kommanditisten nach deutschem Recht nicht anerkenne, mit anderen Worten dass aus der Anwendung ausländischen Rechts weitere, im Prospekt nicht im Einzelnen benannte Risiken folgen könnten.

ii) Feststellungsziel 1.n: Es wird festgestellt, dass der Emissionsprospekt keine hinreichenden Hinweise darauf enthält, dass die im Prospekt benannten Schiffsgutachten eines amtlich bestellten und vereidigten Gutachters nicht unter Anwendung der Sorgfalt eines amtlich bestellten und vereidigten Gutachters erstellt wurden und es insbesondere an der sorgfältigen Ermittlung der tatsächlichen Grundlagen und der Nachvollziehbarkeit mangelt.

a. Auf S.30/31 des Prospekts heißt es unter der Überschrift “Die Schiffsgutachten“:

Der von den Emittentinnen mit der Erstellung der jeweiligen Schiffsgutachten beauftragte, öffentlich bestellte und vereidigte Schiffsgutachter Dipl.-Ing. Ulrich Blankenburg, Hamburg, hat folgende Feststellungen getroffen:

MS "VEGA FYNEN" (Gutachten vom 27. September 2005): Der Baupreis des Schiffes ist als sehr günstig zu bewerten. Bezogen auf die Ladefähigkeit (Intake) von Containern und unter Berücksichtigung der angegebenen Charter von US$ 12.975,- pro Tag für 5 Jahre und des sich daraus ergebenden Nutzungswertes wird der Kaufpreis ebenfalls als sehr günstig beurteilt.

MS "MAXIMILIAN SCHULTE" (Gutachten vom 4. Oktober 2005): Der Kaufpreis des Schiffes ist bezogen auf die Ladefähigkeit (Intake) von Containern als günstig zu bewerten. Unter Berücksichtigung der angegebenen Bruttocharter von US$ 16.500,- pro Tag und des sich daraus ergebenden Nutzungswertes wird der Kaufpreis ebenfalls als günstig beurteilt.

MS "LISA SCHULTE" (Gutachten vom 20. September 2005), MS "MARIA SCHULTE" und MS "PHILIPPA SCHULTE" (jeweils vom 16. September 2005): Die Kaufpreise der Schiffe sind bezogen auf die Ladefähigkeit (Intake) von Containern als marktkonform, bezogen auf aktuelle Bestellungen mit Lieferung in 2007/2008 als günstig zu bewerten. Unter Berücksichtigung der geschlossenen Charterrate von US$ 32.400,- pro Tag (MS "LISA SCHULTE") bzw. US$ 26.000,-(MS "MARIA SCHULTE" und MS "PHILIPPA SCHULTE") und des sich daraus ergebenden Nutzungswertes werden die Kaufpreise ebenfalls als günstig beurteilt.

MS "NELSON" und MS "NATAL" (Gutachten jeweils vom 21. Oktober 2005): Die Kaufpreise der Schiffe werden als angemessen, im Trend des stark gestiegenen Neubau-Marktes liegend, bewertet. Der spezifische Wert der Schiffe liegt aktuell am oberen Rand der Marktwerte. Bezogen auf die Ladefähigkeit (Intake) von Containern und unter Berücksichtigung der angegebenen Bruttocharter von US$ 25.950,- pro Tag und des sich daraus ergebenden Nutzungswertes werden die Kaufpreise noch als günstig beurteilt.

Für alle noch im Bau befindlichen Schiffe geht der Schiffsgutachter davon aus, dass die Schiffe bei Ablieferung neuwertig sind und sich in einem mängelfreien und betriebssicheren Zustand ohne Auflagen und Einschränkungen der Klasse befinden werden.

Der mit den Schiffsgutachten beauftragte Schiffsgutachter Dipl.-Ing. Ulrich Blankenburg ist seit 1994 als öffentlich bestellter und vereidigter Schiffsschätzer der Handelskammer Hamburg ernannt. Er hat bisher zahlreiche Beurteilungen von Schiffen über deren Technik und die Angemessenheit des Kaufpreises unter Berücksichtigung einer abgeschlossenen Beschäftigung für und im Auftrag von der Lloyd Fonds AG bzw. von der Lloyd Fonds AG initiierten Beteiligungsgesellschaften erstellt. Bisher wurden alle Gutachten auftragsgemäß erfüllt.

Die dieser Vermögensanlage zugrunde liegenden Schiffsgutachten können von interessierten Anlegern über die PAXAS bei der Anbieterin jederzeit angefordert werden.


Auf S.52 des Prospekts findet sich folgende Darstellung der Investitionskosten:

Investition TUS $ In %

1. Bau-/Kaufpreise der Schiffe 343.075 90,9

2. Mehrkosten Werft, Erstausrüstung, Übernahrnekosten, Bauaufsicht, Zinsen Bauzeit /Kaufpreisanzahlungen 3.836 1,0

3. Dienstleistung vor Ablieferung 1.850 0,5

4. Zwischenfinanzierungszinsen 642 0,2

5. Rechts- und Steuerberatung, Mittelverwendungskontrolle, Gutachten, Bankgebühren, Handelsregister etc. 2.284 0,6

6. Finanzierungsvermittlung 2.790 0,7

7. Eigenkapitalvermittlung, Werbung und Marketing 14.691 3,9

8. Projektierung 14.197 1,1

9. Treuhandgebühren 1.014 0,3

10. Liquiditätsreserven 2.933 0,8

Gesamtinvestition 377.310 100,0


Auf S.53 des Prospekts heißt es:

Erläuterungen zur Investitionsrechnung

„zu 1., 2. Bau-/Kaufpreise der Schiffe, Mehrkosten Werft, Erstausrüstung, Übernahmekosten, Bauaufsicht, Zinsen Bauzeit/Kaufpreisanzahlungen Bau-/ Kaufpreis Zinsen Erstaus- rüstung Bauaufsicht Übernahme- kosten

MS „VEGA FYNEN“ TUS$ 20.075 TUS$ 677 TUS$ 150 TUS$ 200 TUS$ 165

MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ TUS$ 32.000 - TUS$ 75 -

MS „LISA SCHULTE“ TUS$ 57.000 TUS$ 152 - TUS$ 75 TUS$ 100

MS „MARIA SCHULTE“ TUS$ 57.000 TUS$ 157 - TUS$ 75 TUS$ 100

MS „PHILIPPA SCHULTE“ TUS$ 57.000 TUS$ 157 - TUS$ 75 TUS$ 100

MS „NELSON“ TUS$ 60.000 TUS$ 139 TUS$ 500 - TUS$ 150

MS „NATAL“ TUS$ 60.000 TUS$ 139 TUS$ 500 - TUS$150

Gesamt TUS$ 343.075 TUS$ 1.421 TUS$ 1.225 TUS$ 425 TUS$ 765

Die Bau- bzw. Kaufpreise der Schiffe betragen insgesamt US$ 343,075 Mio.

Bei der Position 2. handelt es sich um Kosten für Erstausrüstungen, Übernahmekosten, Kosten der Bauaufsicht sowie die Zinsen für die Bauzeit- und Kaufpreisanzahlungsfinanzierungen der Schiffe.

Die Positionen verteilen sich auf die einzelnen Schiffe wie in der obigen Tabelle dargestellt.

Bis auf die Bau- bzw. Kaufpreise handelt es sich hierbei um kalkulierte Kosten, die auf den Erfahrungswerten der Vertragsreeder beruhen.

Die aufgeführten Zinsen beinhalten die Aufwendungen für die Bauzeitfinanzierung bzw. die Finanzierung der Kaufpreisanzahlungen. Es wurden hierzu Aufwendungen in Höhe von 4% p.a. (MS "VEGA FYNEN": 4,5% p.a.) der jeweils in Anspruch genommenen Beträge zugrunde gelegt.

Zu Einzelheiten wie z. B. Datum der Bau- bzw. Kaufverträge, der Fälligkeiten der vereinbarten Bau- bzw. Kaufpreisraten und Zwischengewinne siehe "Abgeschlossene Verträge", Seite 92 ff. zu 3. Dienstleistung vor Ablieferung

Hierbei handelt es sich um vertraglich fest vereinbarte Beträge für Dienstleistungen vor Ablieferung an den jeweiligen Vertragsreeder.

Dienstleistung vor Ablieferung Fälligkeit

MS „VEGA FYNEN“ - -

MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ TUS$ 250 01.06.2006

MS „LISA SCHULTE“ TUS$ 400 Mit Ablieferung des jeweiligen Schiffs

MS „MARIA SCHULTE“ TUS$ 400

MS „PHILIPPA SCHULTE“ TUS$ 400

MS „NATAL“ TUS$ 200

MS „NATAL“ TUS$ 200

zu 4. Zwischenfinanzierungszinsen

Hierbei handelt es sich um kalkulierte Zinsen für die Eigenmittelzwischenfinanzierung des MS "MAXIMILIAN SCHULTE". Es wurden hierzu Zinssätze in Höhe von 4,55% - 5,5% p.a. zugrunde gelegt.

zu 5. Rechts- und Steuerberatung, Mittelverwendungskontrolle, Gutachten, Bankgebühren, Handelsregister etc.

Hierbei handelt es sich im Wesentlichen um vereinbarte Festpreise für Dienstleistungen sowie die Bearbeitungsgebühren und Bereitstellungszinsen der Bankendarlehen.


Auf S.54 heißt es:

Finan- zierungs-vermittlung Fälligkeit spätestens Eigen- kapital- vermittlung, Werbung und Marketing Fälligkeit spätestens Projek- tierung Fälligkeit spätestens

MS „VEGA FYNEN“ TUS$ 190 01.06.2006 TUS$ 101 zzgl. Agio TUS$ 477 31.12.2006 TUS$ 286 31.12.2006

MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ TUS$ 270 01.06.2006 TUS$ 1.400 zzgl. Agio TUS$ 667 31.12.2006 TUS$ 400 31.12.2006

MS „LISA SCHULTE“ TUS$ 470 01.06.2006 TUS$ 2.488 zzgl. Agio TUS$ 1.185 31.12.2006 TUS$ 711 31.12.2006

MS „MARIA SCHULTE“ TUS$ 450 01.06.2006 TUS$ 2.358 zzgl. Agio TUS$ 1.123 31.12.2006 TUS$ 674 31.12.2006

MS „PHILIPPA SCHULTE“ TUS$ 450 01.06.2006 TUS$ 2.358 zzgl. Agio TUS$ 1.1.23 31.12.2006 TUS$ 674 31.12.2006

MS „NELSON“ TUS$ 480 01.06.2006 TUS$ 2.543 zzgl. Agio TUS$ 1.211 31.12.2006 TUS$ 727 31.12.2006

MS „NATAL“ TUS$ 480 01.06.2006 TUS$ 2.543 zzgl. Agio TUS$ 1.211 31.12.2006 TUS$ 727 31.12.2006

zu 6., 7., 8. Finanzierungsvermittlung, Eigenkapitalvermittlung, Werbung und Marketing, Projektierung

Hierbei handelt es sich um Leistungen der Lloyd Fonds AG gemäß § 7 Ziffer 1 c) der Gesellschaftsverträge der einzelnen Emittentinnen. Aus den Vergütungen für Eigenkapitalvermittlung, Werbung und Marketing werden unter anderem sämtliche Vertriebsprovisionen gezahlt. Hierin enthalten sind auch die vertraglich vereinbarten Provisionen der Deutschen Bank Gruppe.

Die vertraglichen Vergütungen setzen sich wie oben dargestellt zusammen.

Die Höhe der anteilig auf die Eigenkapitalvermittlung entfallenden Vergütungen belaufen sich auf insgesamt US$ 18.887.850,-.

Auf S.55 unten ist folgende Tabelle abgedruckt:

Komprimierte Aufgliederung der Mittelverwendung

TUS$ in % des Gesamt- aufwands (inkl. Agio) in % des Kommandit- kapitals (inkl. Agio)

1. Kaufpreise inkl. Nebenkosten 348.761 91,4 237,4

2. Fondsabhängige Kosten

2.1 Vergütungen 29.687 7,8 20,2

2.2 Sonstige Kosten 2.925 0,8 2,0

Gesamtaufwand 381.373 100,0 259,6

Die einzelnen Positionen sind hierbei wie folgt berücksichtigt:

1. Bau-/Kaufpreise der Schiffe, Mehrkosten Werft, Erstausrüstung, Übernahmekosten, Bauaufsicht, Zinsen Bauzeit/Kaufpreisanzahlungen, Dienstleistung vor Ablieferung

2.1 Finanzierungsvermittlung, Treuhandgebühren, Eigenkapitalvermittlung, Werbung und Marketing, Projektierung, Agio

2.2. Zinsen Bauzeit/Kaufpreiszahlungen, Zwischenfinanzierungszinsen, Sonstige Aufwendungen Durch Rundungsdifferenzen sind Abweichungen möglich.


Auf S.170 des Prospekts heißt es:

Anlage 1 - zum Gesellschaftsvertrag der MS "VEGA FYNEN" Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG -

MS "VEGA FYNEN"

Investition und Finanzierung

Investition TUS $

1. Baupreis des Schiffes TUS$ 20.075 20.075

2. Baunebenkosten, Übernahmekosten 1.192

3. Finanzierungsvermittlung 190

4. Rechts- und Steuerberatung, Mittelverwendungskontrolle, Gutachten, Handelsregister etc. 190

5. Eigenkapitalvermittlung, Werbung und Marketing 1.001 1)

6. Projektierung 286

7. Treuhandgebühren 74

8. Liquiditätsreserve 323

Gesamtinvestition 23.330

Finanzierung TUS$

9. Schiffshypothekendarlehen TUS$ 12.900 12.900

10. Kontokorrent 900

11. Kommanditkapital Vega-Reederei Friedrich Dauber (GmbH & Co.)KG 10 Arend Brügge 70 Torsten Brügge 70 Lloyds Fonds AG 25 Lloyd Treuhand GmbH 5 9.5301)

Gesamtfinanzierung 23.350

1) Zzgl. Agio in Höhe von TUS$ 477, das gemäß § 7 Ziffer 1 c) des Gesellschaftsvertrages für weitere Kosten der Eigenkapitalvermittlung Verwendung findet. Rechnerische Abweichungen resultieren aus Rundungsdifferenzen.


Auf den Folgeseiten 171 bis 176 finden sich entsprechende Aufstellungen für die anderen Schiffe des Fonds.

b. Der Musterkläger trägt vor, der Prospekt erwecke beim Leser den Eindruck, dass die zitierten Gutachten unter der Anwendung der Sorgfalt eines öffentlich bestellten und vereidigten Gutachters erstellt worden seien. Nach § 8 Abs.3 der Sachverständigenordnung der Handelskammer Hamburg in der Fassung von November 2001, die 2006 gegolten habe, seien die Grundlagen eines Gutachtens sorgfältig zu ermitteln und die Ergebnisse nachvollziehbar zu begründen gewesen. Wenn die Streithelferin nach ihrem eigenen Vortrag Fehler bei der Gutachtenserstellung bemerkt habe, sei ihr selbst offenbar geworden, dass die tatsächlichen Grundlagen der gutachterlichen Beurteilung nicht sorgfältig ermittelt und das Ergebnis auch nicht nachvollziehbar begründet worden sei. Wenn der Gutachter geäußert habe, dass die angesprochenen Fehler an seiner Bewertung nichts änderten, liege jedenfalls kein nachvollziehbares Gutachten vor, da eine bloße mündliche Mitteilung den Inhalt eines Gutachtens nicht nachvollziehbar mache. Die mündliche Äußerung verstoße auch gegen § 11 der zitierten Sachverständigenordnung, nach der der Gutachter sein Gutachten schriftlich erstatte, sofern er mit seinem Auftraggeber nichts anderes vereinbart habe. Der Prospekt spreche fast über eine Seite hinweg die Gutachtensergebnisse an und vermittele den Eindruck, dass die Prüfung durch ein sorgfältiges und ordnungsgemäß erstelltes Gutachten erfolgt sei. Das sei für jeden Anleger ein wichtiger und anlageentscheidender Umstand. Wenn das Gutachten aber nicht sorgfältig recherchiert und nachvollziehbar sei, fehle es an der Glaubwürdigkeit, das sei ein Alarmsignal und erst recht aufklärungspflichtig gewesen.

c. Die Musterbeklagten bestreiten, dass die Gutachten des Sachverständigen Blankenburg nicht mit der erforderlichen Sorgfalt erstellt worden seien. Selbst wenn die Gutachten in Einzelpunkten falsch sein sollten, schlössen vereinzelte Fehler eine sorgfältige Gutachtenserstattung nicht aus. Im Übrigen habe der Gutachter Blankenburg dem Zeugen Klostermeier erklärt, dass die Nichtberücksichtigung aller Nebenkosten an seinen Ergebnissen nichts ändere. Er habe die betreffenden Gutachten geändert, aber versehentlich nur die erstmalige Erwähnung der Kaufpreise vorne auf S.14 geändert, aber übersehen, dass er auch weiter auf S.16 eine Korrektur habe vornehmen müssen. Der Gutachter habe also lediglich bei der schriftlichen Abfassung seiner Gutachten einen Fehler gemacht. Das Schiff MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ sei ohnehin von keinem Fehler betroffen, weil bei diesem für die Erstausrüstung weitere 75.000 USD berücksichtigt seien. Das gelte auch für das MS „VEGA FYNEN“. Es sei jeweils nicht das Ergebnis insgesamt nicht plausibel, zumal der Sachverständige verschiedene Bewertungsmethoden angewandt habe. Neben dem Vergleich mit anderen Schiffen habe er auch den Ertragswert berechnet und den Verkaufserlös herangezogen, insoweit hätten die Musterkläger schon keine Fehler aufgedeckt. Solche Bewertungen seien ohnehin nur Schätzungen und hätten kein einziges richtiges Ergebnis. Eine gewisse Fehlertoleranz sei von Anfang an zu berücksichtigen. Bei der Immobilienbewertung spreche man insoweit von 20 bis 30 %. Darunter lägen die hier mit maximal 0,58 bzw. 1,3 % zu bemessenden Abweichungen der Kaufpreise innerhalb jedweder Fehlertoleranz. Die Musterbeklagten hätten die Kaufpreise der Schiffe mit ihrer Marktkenntnis und den zur Verfügung stehenden Marktreports abgeglichen und nicht erkennen können, dass die im damaligen Marktumfeld abgegebene Bewertung des Gutachters Blankenburg unplausibel gewesen wäre.

d. Angesichts der nur geringen Differenzen zwischen den vom Sachverständigen seiner Untersuchung zugrunde gelegten Kaufpreisen und den prospektierten (Neben)Kosten vermag der Senat sich der Auffassung nicht anzuschließen, der Sachverständige habe gegen seine Pflicht verstoßen, die Grundlagen seiner Gutachten sorgfältig zu ermitteln und deren Ergebnisse nachvollziehbar zu begründen. Die als Anlagen B 2 bis 6 vorliegenden Gutachten haben jeweils einen Umfang von 27 oder 28 Seiten. Insofern ist nicht ersichtlich, inwiefern den Sachverständigen der Vorwurf der Pflichtverletzung betreffend die Grundlagen seiner Gutachten treffen sollte. Es ist durchaus denkbar, dass dieser trotz sorgfältiger Recherche über die tatsächlich anfallenden Nebenkosten des Erwerbs in Details nicht ausreichend informiert war. Das muss aber nicht zwangsläufig auf einem zu prospektierenden Sorgfaltsverstoß beruhen. Im Übrigen erweckt die Beurteilung als „günstig“ oder „noch als günstig zu beurteilen“ auch nicht den Eindruck einer mathematisch exakten, trennscharfen Einschätzung.

Soweit der Musterkläger meint, dass sich in der Beweisaufnahme gravierende Mängel der Begutachtung gezeigt erwiesen hätten, teilt der Senat diese Auffassung nicht, so dass es nicht darauf ankommt, ob ein etwaiges Fehlverhalten unter das Feststellungsziel 1.n, ein anderes oder gar kein Feststellungsziel zu subsumieren ist. Denn allein der Umstand, dass der Zeuge Blankenburg bzw. dessen Mitarbeiter der Streithelferin jeweils Einblick in die Entwürfe der schriftlichen Gutachten nehmen ließen, um etwaige Fehler in der Aufnahme der Tatsachen zu korrigieren, belegt keinesfalls einen Verstoß gegen die Pflichten eines öffentlich bestellten Gutachter bei der Erstattung eines Privatgutachtens. Denn soweit der Sachverständige damit Irrtümer und Fehler in der Tatsachenfeststellung vermied, belegt dieses Vorgehen nur seine Sorgfalt. Anhaltspunkte dafür, dass der Sachverständige kein unabhängiges, sondern ein bestelltes bzw. diktiertes Urteil über die Kaufpreise abgab, haben sich nicht ergeben.

jj) Feststellungsziel 2.: Es wird festgestellt, dass die „Kurzinformation LLOYD FONDS SCHIFFSPORTFOLIO - Investieren mit Weitblick - Chancen auf allen Weltmeeren!“, Stand: Dezember 2005, unrichtig, irreführend und unvollständig ist, insbesondere wird festgestellt, dass die „Größenklasse der sehr flexibel einsetzbaren mittelgroßen Schiffe z. B. mit 3.500 TEU, die auf den Langstrecken noch den Panamakanal benutzen können und somit Strecke und damit Zeit sparen können“ tatsächlich keinen Wettbewerbsvorteil hat.

a. In der als Anlage K 15 vorliegenden 8-seitigen „Kurzinformation“ mit der Überschrift „Investieren mit Weitblick - Chancen nutzen auf allen Weltmeeren!“ heißt es auf S.4 unter der Überschrift „Zukunft - Flexibilität und Diversifikation“:

Die größten Schiffe, die 6.500 und mehr Container laden können, bedienen die Langstrecken mit hohem Ladungsaufkommen, kleinere Schiffe mit bis zu 2.000 Containern verteilen die Container weiter und sollten mit eigenen Kränen unabhängig vom Hafen-Equipment laden und löschen können, Dazwischen liegt die Größenklasse der sehr flexibel einsetzbaren mittelgroßen Schiffe z.B. mit 3.500 TEU, die auf den Langstrecken noch den Panamakanal benutzen können und somit Strecke und damit Zeit sparen können. Daneben können sie für ladungsstarke Regionalverkehre wie auch für Langstrecken-Direktverbindungen mit mittlerem Ladungsaufkommen oder für kleinere Häfen eingesetzt worden. Für diese Schiffe gibt es somit einen sehr breiten Markt. Es spricht einiges dafür, dass sich die Erfolgsgeschichte der Container-Box als simple, aber hochflexible und effiziente Transporteinheit auf hohem Niveau fortsetzen wird, Und dabei machen selbst auf dem aktuell hohen Marktniveau die Transportkosten im Container über See meist nicht mehr als 1% des Warenwertes aus,

Besonders attraktiv kann die Diversifikation in einer Beteiligung über verschiedene Größenklassen sein. Positiv können sich auch unterschiedlich lange Anfangsbeschäftigungen auswirken.


und auf S.8:

Wichtige Hinweise:

Dieses Dokument enthält lediglich eine unvollständige Kurzdarstellung der darin beschriebenen unternehmerischen Beteiligung. Die hierin enthaltenen Angaben stellen keine Anlageberatung dar. Eine Anlageentscheidung sollte nur aufgrund des Verkaufsprospektes getroffen werden, der auch ausführliche Informationen zu den genannten und weiteren Risiken der Beteiligung enthält und ihnen nach der Veröffentlichung von Ihrem Berater in den Investment & FinanzCentern der Deutschen Bank gern zur Verfügung gestellt wird. Das öffentliche Angebot des Beteiligungsangebotes beginnt erst mit der Veröffentlichung des Verkaufsprospektes, der ausschließlich Grundlage des öffentlichen Angebots ist.

Stand: Dezember 2005


b. Der Musterkläger meint, bei der Kurzinformation handele es sich um eine öffentliche Kapitalmarktinformation i.S.v. § 1 Abs.2 S.1 Var.2 KapMuG. Bei der gebotenen Gesamtbetrachtung sei sie Bestandteil des Prospekts, wie der Bundesgerichtshof im Urteil vom 17.11.2011, III ZR 103/10 Rn.21 ff entschieden habe. Denn sie sei gemeinsam mit dem Prospekt zur Gewinnung von Anlegern eingesetzt worden, sie stelle eine den Fonds im Überblick erläuternde Ergänzung des Emissionsprospekts dar. Der Verweis auf S.8 auf den Prospekt verdeutliche, dass die Kurzinformation nicht alle erforderlichen Angaben enthalte, sondern eine vereinfachte und gekürzte, aber umfassende Darstellung des Fonds.

Selbst die beiden größten Schiffe der Emittenten hätten mit ihren Kapazitäten von 3.500 TEU die Kapazitäten des Panamakanals nicht optimal nutzen können, der von Schiffen mit Kapazitäten von bis zu 5.000 TEU damals hätte befahren werden können. Der Leser der Information habe wegen der Behauptung, die mittelgroßen Schiffe bis 3.500 TEU könnten auf Langstrecken den Panamakanal „noch“ benutzen, denken müssen, es handele sich bei den Schiffen von 3.500 TEU um solche, die den Panamakanal gerade noch durchfahren könnten, während dies tatsächlich auch für größere Schiffe möglich gewesen sei. Einen besonderen Vorteil wegen der Benutzbarkeit des Panamakanals für die Schiffe des Fonds habe es nicht gegeben. Die gegenteilige Darstellung sei nach dem als Anlage K 25 vorgelegten Urteil des Kammergerichts vom 19.07.2017, S.31 ff ein Prospektfehler. Seit der Einweihung des Ausbaus am 26.06.2016 könnten sogar Schiffe mit einer Ladekapazität bis zu 13.000 TEU den Panamakanal nutzen, die ihre Ladekapazitäten viel günstiger anbieten könnten als die kleineren Schiffe des Fonds. Die Anleger hätten sich jedoch bis mindestens 31.12.2022 an den Fonds gebunden. Es sei bereits bei Prospektierung klar gewesen, dass sich wegen des bevorstehenden Ausbaus des Panamakanals die Wettbewerbssituation für die Schiffe des Fonds weiter verschlechtern werde. Es sei verschwiegen worden, dass der am 02.05.2005 zum Präsidenten von Panama gewählte Torrijos Espino als vorrangiges Regierungsziel u.a. die verbesserte Vernetzung und Konsolidierung des Dienstleistungssektors (Panamakanal, Häfen, Telekommunikation, Bank- und Finanzdienstleistungen) bezeichnet habe. Damit habe schon bei Prospektierung die Unwirtschaftlichkeit der Panamax-Schiffe festgestanden. Es komme nicht darauf an, ob der Ausbau bei Prospektierung schon festgestanden habe, sondern dass durch die entsprechenden Pläne sich das Marktumfeld hätte verändern können. Die unrichtigen Aussagen der Kurzinformation seien auch nicht im Prospekt richtig gestellt worden. Wegen der Einsetzbarkeit noch größerer Einheiten auf dem Panamakanal seien kostendeckende Charterraten für den Fonds noch schwerer zu erzielen.

c. Die Musterbeklagten tragen vor, die in der Kurzinformation enthaltene Behauptung, dass man Containerschiffe in die Größenklassen, groß, mittelgroß und klein unterteilen könne, sei offensichtlich richtig. Ebenso richtig sei es, dass Schiffe ab einer Größe von 6.500 TEU den Panamakanal nicht passieren könnten und dass Schiffe z.B. mit einer Größe von 3.500 TEU den Panamakanal passieren und ladungsstarken Regionalverkehr bedienen könnten. Es möge sein, dass 2004 der damalige Präsidentschaftskandidat in Panama Martín Erasto Torrijos Espino im Wahlkampf das Ziel eines Ausbaus des Panamakanals geäußert habe, allerdings habe man unabhängig von den fehlenden finanziellen Voraussetzungen nach der Panamaischen Verfassung insoweit zunächst ein Referendum durchführen müssen. Dieses habe erst am 22.10.2006 stattgefunden, so dass man allenfalls ab diesem Zeitpunkt von einer feststehenden Ausbauabsicht habe ausgehen können. Der schließlich 2016 beendete Ausbau habe nicht zur Folge gehabt, dass Schiffe der Größenklasse 3.500 TEU den Kanal nicht mehr hätten passieren können, sondern dass diesen ab diesem Zeitpunkt auch größere Schiffe bis etwa 14.000 TEU hätten durchfahren können. Dagegen könnten ihn die heute im Einsatz befindlichen Containerschiffe mit über 20.000 TEU nicht passieren. Im Übrigen habe der Senat zutreffend darauf verwiesen, dass es sich bei der Kurzinformation um keine relevante öffentliche Kapitalmarktinformation gehandelt habe. Es werde auch bestritten, dass diese bei allen Anlageberatungen Verwendung gefunden habe, die Gegenstand der Ausgangsrechtsstreitigkeiten dieses Musterverfahrens seien. In den Fällen, wo sie verwendet worden sei, sei sie jedenfalls nicht isoliert gebraucht worden. Im Übrigen könnte eine ausdrückliche Kurzinformation nicht deshalb falsch sein, weil sie nicht darauf hinweise, dass für fünf von sieben Schiffen des Fonds bezogen auf die Restlaufzeit des Fonds von sieben Jahren im Jahre 2016 bei einer von vielen Verwendungsmöglichkeiten wegen eines noch nicht abgeschlossenen Infrastrukturprojekts größere Konkurrenz drohe. Die beiden kleinen Schiffe MS „VEGA FYNEN“ und MS „MAXIMILIAN SCHULTE“ seien als kleinere Feederschiffe mit Kranaufbauten ohnehin nicht schwerpunktmäßig für Kanaldurchfahrten konzipiert gewesen. Die vom Musterkläger zitierte Entscheidung des Kammergerichts (Urt. v. 19.07.2017, 26 U 25/15) betreffe einen anderen Fonds und einen „Prospekt“ bzw. einen „Prospektfehler“. Außerdem habe das Kammergericht ausdrücklich betont, dass eine entsprechende Darstellung erst nach Durchführung der Volksabstimmung in Panama geschuldet gewesen sei. Für das Jahr 2007 habe das OLG Frankfurt im Urteil vom 27.09.2017, 23 U 146/16, juris Rn.44 eine Hinweispflicht auf den Ausbau des Panamakanals abgelehnt.

d. Die begehrte Feststellung kann nicht getroffen werden. Zwar handelt es sich nach BGH, Beschluss vom 07.01.2014, X ARZ 578/13, Rn.17 bei der Kurzinformation um eine öffentliche Kapitalmarktinformation i.S.v. § 1 Abs.2 KapMuG, weil sie nach Inhalt und Aufmachung für eine Vielzahl potenzieller Kapitalanleger bestimmt ist. Ein etwaiger Fehler ist in den Ausgangsverfahren entscheidungserheblich, weil auch ein Fehler in einer Kurzübersicht anhand derer beraten wird, zur Haftung führen kann, zumal den Berater die Darlegungs- und Beweislast dafür trifft, dass er den Fehler richtiggestellt hat (BGH, Beschluss vom 19.07.2011, XI ZR 191/10, Rn.14/15).

Allerdings erweckt die Kurzinformation entgegen der Auffassung des Musterklägers nicht den Eindruck einer umfassenden Darstellung des Fonds, weil auf S.8 ausdrücklich darauf hingewiesen wird, dass es sich um eine „unvollständige Kurzdarstellung“ handele. Angesichts dieses Umstandes können an die Kurzinformation nicht dieselben Maßstäbe wie an einen Prospekt angelegt werden. Allerdings dürfen auch in solchen Kurzinformationen keine unwahren Tatsachen mitgeteilt bzw. für die Beurteilung der mitgeteilten Tatsachen wesentliche Umstände vorenthalten werden. Dass sich allerdings zum Zeitpunkt der Prospektherausgabe im November 2005 die im Wahlkampf geäußerte Absicht, den Panamakanal zu verbreitern, schon so konkretisiert hätte, dass diese schon in der Werbebroschüre der Musterbeklagten anzuführen gewesen wäre, hat der Musterkläger nicht belegt. Soweit er sich auf das Einzelrichterurteil des Kammergerichts vom 19.07.2017 im Verfahren 26 U 25/15, S.31 ff stützt, übersieht er bereits, dass dieses sich wegen des Prospekts eines anderen Fonds auf den Dezember 2006 und einen im Oktober 2006 erschienenen Artikel in der FAZ bezieht. Ebenso wenig liegt in dem Verweis darauf, dass Schiffe mit einer Größe bis 3.500 TEU den Panamakanal „noch“ passieren könnten, ein relevanter Fehler, weil einerseits weder dargetan noch ersichtlich ist, dass hier im Zusammenhalt mit dem Langprospekt eine relevante Fehlinformation verbunden ist, und andererseits aus dem Hinweis, dass die Schiffe von einer Größe seien, dass sie besagten Kanal noch passieren könnten, nicht folgt, dass dies für noch größere Schiffe nicht möglich sei, weil Gegenstand der Aussage die vielseitige Verwendbarkeit von Schiffen der 3.500-TEU-Klasse ist. Allenfalls kann dem Zusammenhang die Aussage entnommen werden, dass die eingangs erwähnten Schiffe von über 6.500 TEU dies nicht könnten, was nach den nicht widersprochenen Angaben der Musterbeklagten bei Prospektherausgabe der Fall war.

kk) Feststellungsziel 3.: Es wird festgestellt, dass die unter Ziffer 1. a) bis 2. aufgezeigten Prospektmängel jeweils für die Musterbeklagten bei der gebotenen sachkundigen Prüfung mit banküblicher Sorgfalt erkennbar waren.

a. Der Musterkläger verweist auf die Behauptung der Musterbeklagten, sie hätten den Fonds nach eingehender Prüfung in ihr Anlageprogramm aufgenommen. Eine solche Prüfung könne aber tatsächlich nicht stattgefunden haben. Die angebliche Expertise des von den Musterbeklagten insoweit benannten Zeugen Scheller werde bestritten. Ebenso wenig könnten die Musterbeklagten festgestellt haben, dass es sich um ein reines US-Dollar-Investment handele. Denn bei der vorauszusetzenden sorgfältigen Prüfung hätten sie wegen der überhöhten Kaufpreise und der Schiffshypothekenfinanzierung erkennen müssen, dass eine baldige Umfinanzierung stattfinden werde. Daher werde die behauptete mehrwöchige Prüfung ebenso bestritten wie die Behauptung, dass die Musterbeklagten bei dieser Prüfung keine Fehler habe erkennen können. Es hätte auch auffallen müssen, dass die ISL-Studie lediglich ein Gefälligkeitsgutachten gewesen sei. Diese habe im extremen Gegensatz zu den Erkenntnissen der eigenen Unternehmenseinheit Deutsche Bank Research, aber auch den aktuellen Bedenken der Brancheninsider Bary Rogliano (Anlag K 5) oder Danmarks Skibskredit (Anlage K 13) gestanden. Allerdings zeige die Behauptung der Musterbeklagten, dass sie bereits seit September 2005 den Prospekt geprüft hätten, dass sie zu diesem frühen Zeitpunkt bereits in die Prospekterstellung eingebunden gewesen seien, sie gehörten also zweifellos zu den Hintermännern des Fonds. Der Musterkläger bestreitet, dass die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Cordes & Partner den Prospekt überprüft habe, da dieser Gesellschaft ansonsten die Preise der Schiffe mit den hohen Zwischengewinnen und Weichkosten hätten auffallen müssen. Bei ordnungsgemäßer Prüfung hätte das Ergebnis nicht „vollständig richtig und klar“ lauten können. Der Umstand, dass die Musterbeklagten Einsicht in das vertrauliche Gutachten erhalten hätten, belege deren Hintermannstellung aufs Neue. Es sei auch nicht richtig, dass Deutsche Bank Research mit der Prüfung und dem Vertrieb des Fonds nichts zu tun gehabt habe.

b. Die Musterbeklagten behaupten, sie hätten den streitgegenständlichen Fonds vor dem Vertrieb über ihre Filialen einer eingehenden Überprüfung mit jeder erdenklichen Sorgfalt unterzogen. Fehler seien dabei nicht ausgemacht worden. Die Prüfung habe sich auf inhaltliche, rechtliche und steuerliche Beurteilung des Fonds bezogen. Die inhaltliche Prüfung habe ein Team unter Leitung von Jörn Scheller vorgenommen, der damals seit etwa 10 Jahren in der Hamburger Niederlassung der Musterbeklagten im Bereich Schiffsfinanzierung gearbeitet habe. Die Musterbeklagten hätten bei der Veräußerung von Fondsbeteiligungen nur mit renommierten Emissionshäusern, wie der Streithelferin, zusammengearbeitet. Sie habe bei Schiffsfonds Wert darauf gelegt, dass diese in mehrere Schiffe investierten. Idealerweise hätten die Anfangscharter nicht alle zum gleichen Zeitpunkt auslaufen sollen. Wegen der Risikostreuung habe es nicht nur einen, sondern mehrere Charterer geben sollen. Die beteiligten 3 Reedereien seien alle am Markt positiv beurteilt worden und hätten ein professionelles Management gehabt. Das gelte auch für die drei beteiligten Charterer. Die Musterbeklagte zu 1) habe keinerlei Zweifel an der über entsprechende Auskunfteien (Dynamar, Creditreform etc.) überprüften Bonität der konzeptionell beteiligten Vertragspartner gehabt. Produkt und Prospekt seien nach der Prüfung der vorstehend geschilderten allgemeinen Kriterien mehrere Wochen ab September 2005 anhand eines noch nicht formatierten und mit Bildern versehenen Prospektentwurfs intensiv geprüft worden, ohne dass ein Fehler zu Tage getreten sei. Sie habe auch Einblick in die Charter- und Bereederungsverträge genommen, dies gelte auch für die Gesellschafts- und Treuhandverträge, die Wertgutachten wegen der Kaufpreise der Schiffe und die ISL-Studie.

Außerdem habe sie die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Cordes & Partner GmbH beauftragt, ein Prospektgutachten nach dem Standard IDSW ES 4 zu erstatten. Dieses sei zu dem Ergebnis gekommen, dass der Prospekt vollständig, richtig und klar sei. Die Prognosen und die ihnen zugrunde liegenden Annahmen seien realistisch und enthielten keine unvertretbaren, durch bloße Wunschvorstellungen geprägten Annahmen. Die wesentlichen kapitalmäßigen und wirtschaftlichen Verflechtungen seien richtig dargestellt. Das Gutachten dürfe nur mit Genehmigung der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Cordes & Partner GmbH weitergeben werden, daher berufe sie sich zum Beweis der Richtigkeit ihrer Angaben auf das Zeugnis der beiden Verfasser. Bei ihrer Prüfung habe die Musterbeklagte zu 1) keine überhöhten Weichkosten festgestellt. Insbesondere hätten sich die Zwischengewinne, die bei vier der Schiffe angefallen sein - wie bereits betont - aus dem Prospekt ergeben. Dagegen hätten sich verschwiegene Sondervorteile nicht ergeben. Der Zeuge Scheller habe auch aufgrund seiner 10-jährigen Erfahrung auf diesem Markt hinsichtlich der Angemessenheit der Schiffskaufpreise nichts feststellen können. Das Projekt habe eine Vielzahl von risikostreuenden Elementen aufgewiesen. Die Verbindung zur PAXAS sei bekannt gewesen. Diese sei jedoch nicht als Treuhänderin, sondern lediglich - wie prospektiert - als weisungsgebundene Dienstleisterin der Treuhänderin überwiegend büroorganisatorisch tätig geworden. Treuhänderin sei die Lloyd Treuhand GmbH geblieben, deren Verflechtung mit der Emittentin prospektiert gewesen sei.

Fehler im Hinblick auf die kalkulierten Anschlusscharter hätten sich nicht ergeben, zumal sich diese unter dem Durchschnitt der der Prospektausgabe vorangegangenen Jahre gelegen hätten. Die Fremdwährungskomponente der Darlehensverträge habe es bei Prospektausgabe noch nicht gegeben. Besondere Wechselkursrisiken oder im Zusammenhang mit Loan-to-Value-Risiken hätten sich nicht feststellen lassen. Auf die Haftungs- und sonstigen Risiken sei hinreichend hingewiesen worden. Die Kurzinformation sei als kurze Werbeinformation zutreffend gewesen. Als der Fonds bereits im Vertrieb gewesen sei, seien die Kurzanalyse der FMG FondsMedia GmbH und am 18.01.2006 eine Beteiligungsanalyse (vorgelegt als Anlage B 15) der TKL Fonds Gesellschaft für FondsConception und Analyse mbH, Hamburg, erschienen. Die TKL habe den Fonds unter Heranziehung diverser Daten insgesamt mit „gut“ bewertet. Auch hieraus ergebe sich indiziell, dass es aus der ex-ante-Perspektive keinen Prospektfehler gegeben habe. Hätte sie irgendwelche Fehler festgestellt, hätte sie schon aus Eigeninteresse von dem Erwerb von Fondsanteilen abgeraten. Der Prospekt sei ex-ante auf ein positives Echo gestoßen, so dass allein der Umstand, dass man nun ex-post erkenne, dass die Schiffsmärkte sich so entwickelt hätten, dass die Anleger Verluste zu tragen hätten, die Haftung der Musterbeklagten nicht begründe. Selbst wenn an dem Fondsprojekt etwa von externen Gutachtern, dem Initiator und der vermittelnden Bank zeitlich parallel gearbeitet werde, bedeute dies noch lange keine Hintermanneigenschaft der vermittelnden Bank. Werde zeitlich nacheinander gearbeitet, könne es sein, dass die Vertriebsunterlagen nicht mehr hinreichend aktuell seien.

c. Die Streithelferin meint, für die Musterbeklagten sei ein etwa vorhandener Prospektfehler jedenfalls nicht erkennbar gewesen.

d. Die beantragte Feststellung kann der Senat auch nicht zu dem Feststellungsziel 1.g. treffen. Denn es kann nicht festgestellt werden, dass die Schiffskaufspreise für die Musterbeklagten erkennbar „ungünstig“ gewesen wären (dazu schon oben II.7.e.bb). Im Übrigen kann der Senat keine Feststellungen treffen, da er keine Prospektfehler festgestellt hat, insoweit ist der Vorlagebeschluss gegenstandslos, was im Tenor dieses Beschlusses festzuhalten war (BGH, Beschluss vom 22.11.2016, XI ZB 9/13, Ls b), s.a. Rn. 106 ff). Auszunehmen war das Feststellungsziel 1.g, soweit der Senat einen Prospektfehler unterstellt hat, aber davon ausgegangen ist, dass dieser für die Musterbeklagten nicht erkennbar war. ll)

Soweit der Musterkläger in seiner Begründung des Vorlagebeschlusses vom 13.07.2017, S.34 bis 37 Ausführungen zu einem angeblichen Feststellungsziel „Schiffsbetriebskostensteigerungen“ gemacht hat, fehlt es hingewiesenermaßen an einem entsprechenden Feststellungsziel (Senatsbeschluss v. 07.08.2017, S.2 Bl.109 d.A.) im Vorlagebeschluss, dessen Erweiterung insoweit nicht beantragt worden ist. mm)

Schließlich war nach § 41a RVG auf den Antrag der Musterklägervertreter auszusprechen, dass diese wegen ihres nach Aktenlage ohne weiteres gegebenen hohen Aufwands für das Betreiben des Musterverfahrens Anspruch auf die Höchstgebühr von 0,3 aus dem Wert sämtlicher ausgesetzter Verfahren (717.260,12 €) inklusive Mehrwertsteuer haben.

gez.

Dr. Stackmann Schroeder Gerok Vorsitzender Richter am Oberlandesgericht Richterin am Oberlandesgericht Richter am Oberlandesgericht Verkündet am 29.05.2018

gez. Schauer, Justizsekretärin Urkundsbeamter der Geschäftsstelle

Für die Richtigkeit der Abschrift

Oberlandesgericht München, den 20.06.2018

Schauer, JSekr‘in

Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle Durch maschinelle Bearbeitung beglaubigt - ohne Unterschrift gültig

Quelle: Bundesanzeiger